Dubbeltest: MV Agusta F4 R312 en Brutale 910R

F4 312 R

Met de introductie van de 312R heeft MV Agusta de lat op een dusdanig niveau gelegd, dat deelname aan het prestigieuze wereldkampioenschap Superbike gerechtvaardigd zou zijn. Tenminste, als we de PR prietpraat van de fabriek moeten geloven. Maar liefst 9 paarden weet deze versie er meer uit te persen dan de - al niet bepaald tamme - 'gewone' 1000R, die nog altijd goed is voor zo'n honderdvierenzeventig paarden. Italiaanse raspaarden welteverstaan, die op een of andere manier altijd beter harder werken dan hun Japanse collega's.

Om dit te realiseren werd het nodige uit de hoge hoed getoverd: titanium kleppen met lichtere klepveren, hetere nokkenassen, een korter inlaattraject en een magnesium kleppendeksel zijn de meest markante wijzigingen die de F4 R 312 toelaten om de volgende cijfers voor te leggen: 183 pk, 115Nm, 192kg en een topsnelheid van 312 km/h, zo leert ons de persinformatie. Is meteen de naam van het model verklaard: naar eigen zeggen werd met de motorfiets een waanzinnige topsnelheid gerealiseerd van maar liefst 312 km/u. Échte kilometers per uur, welteverstaan. Via GPS gemeten op de 12,6 kilometer lange ronde baan die Nardò heet, een baan waar eerder de Hayabusa als eerste productiefiets de magische 300 km/u barrière wist te doorbreken.

Snelheden die we vandaag op dit circuit helaas niet zullen ervaren, met dank aan Berry Eikelstone die het nodig vond dit ooit prachtige circuit danig te verkrachten, maar dat even terzijde. De eerste sessie was er - zoals gebruikelijk - een van aftasten van mens, machine en circuit, nu was het tijd geworden om écht te gaan kranen. Hoewel, het is niet alle dagen dat we een fiets van vijfentwintig en nogwat ruggen over het circuit mogen jagen, en dan is het laatste wat je wilt ´t ding platleggen. Maar goed, van de andere kant is ook deze F4 een motor als elke andere die uiteindelijk op z'n rijeigenschappen zal moeten worden beoordeeld. Dus moesten we dat maar eens gaan doen.

De, volgens MV Agusta importeur Jan Ykema circuitgeoriënteerde, standaard afstelling van de R312 was niet bepaald om over naar huis te schrijven, zo luidde ons oordeel aan het eind van de volgende sessie. Zowel aan voor- als achterzijde had de fiets te weinig demping, wat maakte dat bij aanremmen de achterkant haast voorbij wou komen, en werden we bij het loslaten van de rem getrakteerd op een direct terug (omhoog) verende voorvork. Dat we desondanks toch geen echte flater hadden geslagen dankten we het ongekend sterke en soepele motorblok, wat al vanaf de eerste meters een verpletterende indruk op ons had gemaakt. Onvoorstelbaar, deze R312 geeft motorisch gezien alle Jappen het nakijken.

En daarmee hebben we meteen het grote verbeterpunt van deze R312 te pakken. Daar waar we eerder op de 1000S niet bepaald onder de indruk waren van het injectiesysteem (en zeker niet het elektronische anti-hop systeem) is dit motorblok een toonbeeld van souplesse. Vanaf drieduizend toeren pakt de motor zonder horten of stoten op, om er snel, heel erg snel vandoor te gaan, en geeft daarmee alle Japanse tegenhangers het nakijken. Man-oh-man, onvoorstelbaar. Van aan/uit reacties is helemaal niets meer te merken, ongeacht het toerental. Daarbij heeft de motor zo'n sterk middengebied dat het eigenlijk geen sodeju uitmaakt bij welk toerental je schakelt. Doorknallen tot in de begrenzer? Vindt 'ie prima. Schakelen bij 7.000 tpm dan? Ook goed, wat jij wilt. Zelfs de extreem krappe hairpin aan het einde van het links draaiende 'rechte' stuk, waarbij je van 270+ terug naar 60 gaat, kan in derde versnelling worden genomen, geeft het motorblok geen krimp, en hebben we niets te klagen over acceleratievermogen. Geen wonder dat Ayrton Badovini (EK Stock1000 rijder, red.) zo vreselijk hard te keer gaat in de populaire opstartklasse voor het WK Superbike, de FIM Stock 1000. En dat de fiets dit jaar de prestigieuze Masterbike verkiezing heeft gewonnen.

Toch is deze MV Agusta F4 R312, net als eigenlijk elke MV Agusta F4, geen 'instant-fast bike'. Het is een fiets die, net zoals bijvoorbeeld de Ducati 998, hard bereden moet worden voordat 'ie zich in z'n element begint te voelen. Rijd rustig en de fiets laat je alle hoeken van het circuit zien, behalve waar jij naar toe wilt. Geef de fiets behoorlijk op z'n flikker en leg 'm je wil op, en hij zal als een mak paard uit je hand eten. Probleem is dus, dat je hard zult moeten rijden om hard te kunnen rijden. En dat valt niet mee, zeker niet in de wetenschap een der gelukkige uitverkorenen op deze aardkloot te zijn om überhaubt op deze motor te mogen rijden, laat staan op een circuit flink uit te melken.

Pas in de derde sessie weten we ons de fiets 'eigen' te maken, waarbij moet worden aangetekend dat op ons verzoek de veringspecialist van MV Agusta hard aan het werk was geweest om een en ander qua vering te verbeteren. Nog steeds heeft de motor de neiging om naar buiten te drijven (in een oogomslag de fiets naar de apex sturen is deze fiets vreemd), maar zowel het aanremmen als ook het uitaccelereren gaat inmiddels stukken beter. De eerder gereden hoogste snelheid van284 km-u weten we niet meer te verbeteren, maar dat had meer met onze veiligheidsmarge te maken dan met de rijcapaciteiten van de F4. Zeker weten dat met het rempunt op de juiste plek (en dus niet belachelijk vroeg zoals wij deden) 300 km/u haalbaar was geweest. Bizar, zeker als je er vanuit gaat dat deze baan eigenlijk geen echt recht stuk meer heeft.