Test: Aprilia Tuono 1000 R

...and Lightning

Het eerste dat me opvalt als ik voor het eerst mijn benen over het zadel van de Tuono sla is hoeveel compacter deze fiets daadwerkelijk is geworden. Onvoorstelbaar hoeveel verschil 15mm uit kan maken. Stond de oude Tuono nog in mijn geheugen gegrift als een "Mac-Royal", deze derde generatie voelt aan alsof hij een slimfast dieet heeft ondergaan. Zonder problemen kan ik met mijn voeten aan de grond en ook de afstand naar het stuur lijkt wat korter te zijn geworden.

Waarmee trouwens niet is gezegd dat de fiets nu beter is geschikt voor in de stad of in de file. Daarvoor ontbeert het de motor nog steeds aan stuuruitslag, souplesse onderin én hij heeft een zware koppeling, maar daarover later meer.

De Tuono heeft nog steeds het rijkarakter van een zware supersport en dat is ook niet vreemd: het is een zware super- sport. De aanpassingen die de fiets heeft ondergaan ten opzichte van de RSV 1000R zijn minimaal en dat maakt deze Tuono nog steeds uniek. Geen zwak aftreksel van het echte werk, maar puur en alleen "the real thing". En dat vertaalt zich direct naar het werkgebied van deze fiets: hard, harder, hardst. Drie woorden waarmee alles is gezegd.

Een kort verblijf op "s lands snelwegen leert ons dat de fiets qua topsnelheid maar weinig onder zal doen voor menig supersport, maar net als zijn voorgangers zijn snelheden boven de 160 km/u niet bepaald meer comfortabel te noemen. De windbescherming is - voor zover je bij dit soort nakeds over dat soort terminologie kunt praten - wat dat aangaat nog steeds bedroevend slecht te noemen. Maar goed, zeiken over windbescherming bij een naked is net als klagen over de barbecue van de buurman bij mooi zomerweer: het slaat nergens op.

De Tuono doet continue een beroep op dat duiveltje op je schouder. En hij zal je niet teleurstellen...

Toch was het opmerkelijk dat die windbescherming alleen merkbaar was op de snelweg, zodra er binnendoor gestuurd kon worden was daar niets meer op aan te merken. Honderdzestig kilometer per uur op de snelweg was niet bepaald een pretje, terwijl diezelfde honderdzestig kilometer per uur op mijn locale - en favoriete - dijk geen enkel probleem of noemenswaardige klacht opleverde. Iets wat kan worden verklaard door de verschillende zithoudingen die beide disciplines met zich meebrengen. Daar waar je al sturend snel de zithouding van een Supermotard - armen breed en lichaam naar voren - wilt aannemen, is de zithouding op de snelweg veel neutraler. Neem je echter op de snelweg dezelfde agressieve zithouding aan dan lijkt het ineens een stuk aangenamer te worden. Maar of je dat 500 km vol zult houden?

Dat de motor nog steeds graag boven de 3.500 toeren wil worden gehouden is niet écht vreemd te noemen. In tegenstelling tot het oersterke en enorm soepele Suzuki TL1000 blok (naar onze bescheiden mening nog steeds de oervader der V-Twins) wat over een 90 graden configuratie beschikt praten we hier over een 60° V-twin. En dat maakt alle verschil. Iets wat een bewuste keuze is voor de engineers uit Noale: een 60° twin is compacter dan een 90° twin, en dat biedt ook weer een scala aan voordelen.