Zoeken

Test: Laverda 915 SFC

Van 750 SFC

31 mei 2020

De motor waarmee het avontuur werd aangegaan was een van de twee in Australië geïmporteerde originele trommelrem 750SFC Laverda’s, waarmee New South Wales coureur Vic Vassella drie seizoenen in de Production, F750 en Unlimited raceklasse had gereden, regelmatig op het podium en zo nu en dan een overwinning. Zijn diskwalificatie na een tweede plaats finish in de Hier begon het dus meeUnlimited race in Amaroo Park omdat hij bij de duwstart de startknop had gebruikt zat Vassella behoorlijk dwars, hij vond dat hij werd gestraft omdat hij een technisch geavanceerde motor reed – weinig motoren hadden in die tijd een elektrische starter en in het reglement was het niet specifiek verboden deze te gebruiken.

Na drie seizoenen begon de Laverda het een stuk moeilijker te krijgen om nog competitief te blijven tegen de steeds betrouwbaardere tweetakten en de nieuwe big-blok Kawasaki Z900, waarop Vassella in 1975 besloot dat ’t met de 750SFC mooi genoeg was geweest en hij de motor uiteindelijk naar Chris Cutler verkocht, een in Nieuw Zeeland geboren metallurg die tegenwoordig in Kaapstad woont. “Ik reed er best veel mee op straat tot juli 1995, toen ik besloot dat hij niet meer goed genoeg was om mee te rijden. Dus heb ik ‘m toen uit elkaar gehaald en compleet gereviseerd”, herinnert Chris zich vandaag. 

Bij de restauratie besloot Cutler om de Laverda in race trim op te bouwen voor de eenmalige Australische TT straatrace in Port Kembla, New South Wales in Pasen 1996. Vic Vassella had ermee ingestemd herenigd te worden met de fiets, maar trok zich terug nadat hij het meedogenloze karakter van het stratencircuit zag, waarop de doorgewinterde jaren ’70 / ’80 coureur Ken Watson zich vrijwillig aanmeldde. "Ken eindigde als tweede in de Post-Classic klasse, maar met de remhendel tegen het stuur met de originele SFC-trommelremmen”, herinnert Chris zich. 'Hij had Dat waren nog eens tijden. Geen elektronica, maar puur rijden. Toen het nog echt op de stuurmanskunst aankwam...nog een paar andere wedstrijden en zei - kijk, we moeten dit ding sneller maken. Hij was inderdaad behoorlijk standaard, dus zetten we ‘m op methanol en monteerden een toonaangevende Ceriani-rem. Dat was beter - nu eindigden we op het podium, met ongeveer 65 pk aan het achterwiel. Echter, het probleem met de remmen was nu gefikst, maar hij was nog steeds niet snel de bocht om te krijgen vanwege de uitgerekte balhoofdshoek van 28° en dit deed afbreuk aan Kens snelle bochtenstijl. Ik was echter niet van plan om een ​​perfect mooie originele fiets te versnijden, dus besloten we een replica-frame te bouwen, maar met een andere geometrie - en zo begon het allemaal."

Cutler nam een ​​750SF Laverda chassis en schakelde Pete Campbell in om hier een fiets omheen te bouwen, eerst door de extra SFC-versteviging op het frame te repliceren en de vervolgens de balhoofdshoek op 24° ten zetten via excentrische cups, met 95 mm naloop verkregen door speciaal gemaakte kroonplaten die op ’t oog gelijk waren aan het origineel, om de stewards bij de technische keuring tevreden te houden. Een speciale achterbrug loste later het probleem van de originele Laverda met remmen onder het extra koppel van het nieuwe motorblok op, wat resulteerde in een veel kortere wielbasis van 1.435 mm vergeleken met de 1.470 mm van het origineel. De veel sterkere motor kwam van Wollongong ingenieur Chris Dowde, die gebruik maakte van de grote voorraad reserveonderdelen die Cutler in de loop der jaren had verzameld. Ken Watson aan de start van de Winton 2001 Eerst werd de originele 744cc cilinderinhoud naar 874cc vergroot door middel van een door Vee Two gemaakte krukas met SF750 krukwangen en Ducati 900SS drijfstangen, en Suzuki SP370 zuigers. Samen met een geflowde cilinderkop, die vervolgens werd gevlakt om een ​​compressieverhouding van 12,5: 1 te verkrijgen om op methanol te lopen, leverde dit 87 pk bij 7.800 tpm zo uit de doos. 40 mm PHM-pomps Dell’Ortos met verwijderde acceleratorpompen werden gemonteerd en de kleppen werden enorm vergroot naar 47 mm inlaat en 40 mm uitlaat (origineel: 41,5 mm / 35,5 mm). "De cilinderkop was rechtstreeks op het SF-blok vastgeschroefd, dat uitgeboord was tot we geen rand meer hadden, met alleen een koperen afdichtring waar de voering zich eigenlijk bevindt", zegt Chris. “Die was ook rechtstreeks op het carter vastgeschroefd - er waren nergens pakkingen in dit ding!”