Test: Laverda 915 SFC

De kans om opnieuw kennis te maken met een Laverda twin op een circuit, voor het eerst in meer dan 30 jaar, kwam op het Broadford circuit ten noorden van Melbourne – met als extraatje eerst in het ritme komen op een perfect gerestaureerde 1972 ex-Vassella 750SFC. Daarna was het de beurt om te proeven aan wat ongetwijfeld de snelste en sterkste Laverda twin is die ooit is gebouwd, waarop Steve Battisson de primaire aandrijving terug naar tandriemaandrijving had gezet en een kortere glasfiber cover over de aluminium benzinetank, Dus goed beschouwd is dat oranje van KTM eigenlijk helemaal niet zo origineelwat had geresulteerd in een zithouding die veel minder uitgestrekt was dan de standaard SFC waarmee ik had opgewarmd. Het zadel is erg laag, wat het bedienen van de achterrem ergmoeilijk zou hebben gemaakt als ik dat had willen doen. Ken Watson gebruikte ‘m ook niet, dus zal ’t wel prima zijn. De lage zit betekent echter wel dat je je een voelt met de motor, verschanst zit. Plat achter het windscherm kruipen op ’t rechte stuk was geen probleem, ondanks dat ik een kop groter dan Ken ben. De Veglia toerenteller is links geplaatst (gecentreerd is een laptimer geplaatst) en heeft het fameuze 10k rode gebied waar Ducatisten zich destijds over opwonden. Met een afwijking van 2000 toeren ligt het werkelijke maximum toerental op 8.000 toeren per minuut, met een piekvermogen van 90 pk dat bij 7.800 tpm wordt afgegeven. 

Wat een blok! Geef gas en uit de aluminium einddempers klinkt een Laverda geluid dat met geen enkele andere motor te vergelijken is, zelfs niet een getunede Norton of Triumph paralleltwin met eenzelfde 360° krukas. Trap het schakelpedaal naar beneden voor de eerste versnelling in de fris- en fruitige versnellingsbak met straat-schakelpatroon (Ken begon racen op productiemotoren). De bak schakelt kort en direct en heeft amper een koppeling nodig. Vergevingsgezind én snel dus, hoewel het voelt alsof er bescheiden koppel is om ‘m rijdbaar te maken in plaats van de piekerige en nerveuze variëteit van een Britse Twin. Dankzij de lichter gemaakte krukas pakt het blok snel en moeiteloos op, waarbij het opmerkelijk geluid op hoge toeren in een holklinkende drone verandert. Vertrouwen in de voorband heet dat. Typisch zo'n moment dat 't mis kan gaan, maar niet vandaag op deze LaverdaDit is geen viertakt twin die denkt een tweetakt te zijn, dus bouwt ‘ie z’n vermogen snel en helder op, in plaats van een abrupte aan/uit gasrespons. 

Het bescheiden edoch ultravlakke koppel houdt in dat je net veel hoeft te schakelen om de Laverda rond te roeien, zeker onderin – er is een verrassend groot gat tussen de tweede en derde versnelling waardoor de motor aarzelt om snelheid op te bouwen, het is dus niet zo naadloos als ideaal zou zijn. In tegenstelling tot elke andere paralleltwin die ik ooit heb gereden – en vooral vergeleken met de ex-Vassella standaard SFC, die harder ging trillen naarmate je meer toeren maakte – blinken bij dit blok bij elk toerental trillingen uit in afwezigheid, je zou nooit geloven dat dit een 360° twin is. Enkel hoogfrequente trillingen die voelbaar zijn in de voetsteunen als het toerental in 4^e versnelling piekt (en je moet ‘m op Broadford in 4 houden, omdat het rechte stuk te kort is voor z’n 5^e en hoogste versnelling) geven een hint waarmee je aan het rijden bent. Onvoorstelbaar. 

De heldere carburatie uit de goed afgestelde 40mm Dell‘Orto’s zorgt voor een gretige trekkracht vanaf 3.000 (gecorrigeerde) tpm, waarbij boven de 5.000 toeren het blok voelbaar sterker wordt. Hou het blok op toeren en je wordt beloond met een uitmuntende acceleratie uit langzame bochten, tenminste.. afgezet tegen de jaren ’70 paralleltwin waaruit deze 915
De overbrenging van de krukas naar de versnellingsbak gaat met een tandriem

Echt jammer dat 't nooit meer goed is gekomen met Laverda

90 pk, goed voor een topsnelheid van 246 km/u SFC is ontstaan – hij voelt veel moderner aan dan het labeltje aangeeft. Hij knalt werkelijk de bocht uit als je ‘m boven de 5.000 toeren houdt (wat op de teller dus 7k is), hard genoeg om de 130/70 Avon AM23 achterband het zwaar voor z’n kiezen te geven. Met een miniwheelie lanceerde de Laverda zich in 2^e versnelling uit bocht 1, de motor nog half op een oor en de achterband naarstig zoekend naar grip. En dat zonder het minste spoor van een ophanden zijnde highside. Indrukwekkend.

Qua sturen voelt de Laverda behoorlijk scherp voor jaren ’70 begrippen, het bewijs dat Cutler het met zijn gewijzigde geometrie bij het rechte eind heeft gehad voor wat lichtvoetigheid betreft, wat gekoppeld aan stabiliteit bij remmen heeft geresulteerd in een motor die aan het eind van het rechte stuk scherp en gemakkelijk stuurt als je extreem hard remt en de rem in de omlaag lopende tweede versnellingsbocht vast moet blijven houden, met (op een motor die niet goed zou zijn afgesteld) het risico over het voorwiel onderuit te gaan. De Laverda laat dit echter toe, waarbij je het gevoel hebt alles onder controle te hebben. Met dank ook aan de brede clip-ons, die voor meer hefboom zorgen en de motor gemakkelijker van richting laten veranderen. Zelfs als ik de SFC behoorlijk op z’n flikker gaf leek het alsof de motor aan de gekozen lijn was vastgeplakt. Zelfs toen ik een verkeerde lijn had gekozen was het gemakkelijk om de SFC weer op het juiste pad terug te brengen, zonder daarbij van het gas te gaan. De Laverda voelde slank en lichtvoetig, vooral vergeleken met de net zo slanke Ken Watson tijdens Bathurst 2000 in Hell Corner. Die bochtennaam voorspelt weinig goedsDucati Desmo Twins waartegen hij racete, of de bullige Honda Fours en Triumph Triples. Ik was daarentegen verrast dat de Laverda niet zo goed remde als mijn 750SS Ducati, hoewel die zelfs 10 kilo zwaarder was. Hoewel ook die met Lockheed remklauwen en Brembo 280mm schijven was uitgerust. Misschien een kwestie van verkeerde remblokken?

Een ding dat de leeftijd van de Laverda verraadde was de manier waarop oneffenheden werden geabsorbeerd. Of beter gezegd, niet geabsorbeerd. De dubbele Koni’s hadden simpelweg niet genoeg demping om het wiel te allen tijde aan de grond te houden, ondanks de extra kilo’s die ik ten opzichte van Ken Watson op de weegschaal zet. Op de strakkere delen van het circuit kon het vermogen echter goed op het achterwiel worden gezet, vergezeld door het unieke geluid uit de uitlaat. De holle klank bij hoge toeren was haast van een andere wereld – dit is het motorisch equivalent van een wolf die in maneschijn huilt, om daarna op jacht naar Honda’s te gaan.