Zoeken

Test: Laverda 915 SFC

Naar 915 SFC

31 mei 2020

Deze aanzienlijke toename in vermogen was ook met dank aan een wilde nieuwe nokkenas gemaakt door Ivan Tighe Cams in Queensland, aangedreven door een zware duplexketting met aluminium tandwielen en een aangepaste spanner van een Jaguar V12. 'De nokkenassen lijken totaal niet op die van een SFC, of welke motor dan ook”, zegt Cutler. “Ze waren heel slim bedacht met een computerprogramma dat met een hele bijzondere kleptiming kwam. De fiets werd behoorlijk rap, maar spuugde wel benzine uit. De kleplift is niet te hoog, omdat anders de kleppen de zuiger zouden raken.” Om het extra vermogen aan te kunnen, heeft Cutler een vijfversnellingsbak gemaakt die SF- en SFC-assen combineert met speciaal gemaakte tandwielen om Genoeg 'moderne' fietsen die het hier toch echt tegen afleggen. Zeker als je d'r ook nog eens een serieuze piloot op zetde grotere overbrengingsverhoudingen te compenseren, gekoppeld aan de robuuste natte koppeling ontworpen voor Endurance racen. De triplex ketting voor de primaire aandrijving was echter een probleem en een tandriem was niet veel beter omdat deze in olie liep en dus oververhit raakte. De 2-in-1-uitlaat, gebouwd door Pete Campbell volgens de speedway-principes, bleek 5 pk meer te leveren dan de fabrieks 2-1 race-uitlaat, en een riem-aangedreven zelfgenererende Kröber-ontsteking met enkele spoel werd gemonteerd nadat de paralleltwin accu’s kapot bleef trillen. Een originele Veglia analoge toerenteller werd gemonteerd, die door Cutler, eh, opnieuw was geprogrammeerd! “Ik heb KTT Services dat voor mij laten doen”, geeft hij met een knipoog toe. “De motor draait veilig tot iets meer dan 7.500 tpm, maar de toerenteller is niet correct gekalibreerd en toont de rode lijn bij 10.000 tpm. Ducati-mensen kwamen er altijd naar kijken en het maakte ze echt kwaad – draait hij echt zoveel toeren? Het was gewoon een spelletje, maar mensen bleven gissen!”

Om ervoor te zorgen dat het nieuwe frame de verbeterde wegligging leverde waarnaar hij op zoek was, nam Cutler contact op met Maxton chassisgoeroe Ron Williams in het Verenigd Koninkrijk en verkreeg een paar Koni schokbrekers met aluminium body en een nieuwe set interne onderdelen voor de 38 mm Marzocchi-voorvork die Campbell had gekocht van een Ducati, allemaal speciaal afgesteld op het gewicht van Ken Watson en de geometrie van de fiets. Het drooggewicht van de EVO Laverda was teruggebracht tot 167 kg inclusief motorolie – met het verwijderen van de elektrische starter,
Omdat een plaatje altijd meer zegt dan 1000 woorden

Vroeger zat aan deze kant dus het schakelpedaal, maar dat hebben ze gelukkig omgedraaid

Zeg nou zelf, plaatje toch?
dynamo en accu was alleen al meer dan 20 kg bespaard - en om te stoppen plaatste Campbell een paar 280 mm gietijzeren Scarab remschijven van een MV Agusta voor en een 230 mm Kawasaki schrijf achter, met AP-Lockheed-remklauwen. Volgens de mannen van de technische keuring was de achterrem echter te modern, en aangezien Watson ‘m toch niet gebruikte werd een kleine SLS 125mm trommelrem van een Honda Trialmotor gemonteerd. 

Tijdens z’n debuut in de Australian TT meeting tijdens Pasen 2000 stelde de nu sterk verbeterde Laverda twin Ken Watson in staat om van meet af aan het gevecht aan te gaan met de opgeboorde T-Rex Honda’s die tot dat moment de Unlimited Post-Classic raceseries hadden gedomineerd en het duo Greg Johnson en Rex Wolfenden met een trio aan tweede plaatsen te splijten. “We reden in Bathurst zelfs nog op gewone benzine, omdat we de fiets nog maar twee weken eerder hadden opgebouwd en ‘m eerst wilden inrijden”, zegt Cutler. “Omdat we een remschijf achter hadden werden we naar de Forgotten Era pre-1980 verplaatst, maar Ken werd tweede overall tegen alle zwaardere en modernere motoren als de GSX1100 Suzuki en CB1100R Honda, en werd op het rechte stuk geklokt met 246 km/u tijdens het ‘inrijden’. Het ding had bergen koppel, met een nagenoeg vlakke curve van 4.000 tot 7.000 tpm, dus het was inderdaad een tractor.”

In de handen van Watson had de Laverda zich nu voor in het veld genesteld in het Australische Post-Classic racing en won de volgende twee jaar veel wedstrijden, totdat in januari 2001 tijdens de Island Classic een klep afbrak. Dat was het moment dat de beslissing werd genomen om de cilinderinhoud tot 915cc te vergroten door middel van Wiseco zuigers, met nu 90 pk vermogen en extra koppel – nu op methanol, met 380 hoofdinjectoren die voor een fenomenaal verbruik zorgden. Voor wie een S 1000 RR gewend is, is dit misschien niet indrukwekkend, maar ik weet niet of je daar nou meer lol op hebtMet als resultaat dat de Laverda nu het veld ging aanvoeren. Met dank aan de verbeten ontwikkeling van Campbell en Cutler en het tijgers rijden van Watson, die dat jaar de Australian Post Classic titel in Winton won en daarmee de viercilinder Honda’s, Triumph driecilinders en Ducati twins versloeg. Maar geen zoet van een overwinning zonder het bitter van verlies.

“De mannen van Honda hadden altijd het geloof dat ze in Phillip Island de beteren waren”, herinnert Cutler zich. “Dus toen we daar in 2002 waren voor de Island Classic was Ken er alles aan gelegen ze te laten zien dat Winton geen eendagsvlieg was. Tijdens het event waren we sneller dan de Honda’s in de eerste twee races, maar er was een nieuwe tegenstander in de vorm van een Yamaha 500cc tweetakt die de eerste race won, met Ken en de SFC tweede. De 1.003cc Triumph Trident van Peter Guest won de tweede race, en wij finishten weer tweede nadat de Yamaha niet finishte – maar in de derde race was het onze beurt, de primaire ketting brak. Bovendien, qua kosten is dit natuurlijk ook lachenKen was pisnijdig en zei dat hij was weer met de SFC wilde racen als ‘ie 20 pk meer vermogen had, wat overduidelijk niet haalbaar was met een blok dat al 50% meer vermogen dan de standaard uitvoering had. De fiets was voor hem gebouwd, met alles erop en eraan waar hij om had gevraagd, dus in plaats van een andere coureur te zoeken vonden we ’t mooi geweest.”

De beslissing van Chris Cutler betekende dat aan het eind van dat jaar de 915 SFC Replica die hij en Pete Campbell hadden gebouwd, samen met flink wat reserveonderdelen, werd verkocht aan de in Canberra woonachtige Laverda enthousiast Steve Battisson, een wetenschappelijk onderzoeker die al een half dozijn Laverda modellen in bezit had, na het Breganze virus van z’n vader te hebben geërfd. Cutler bleef met de originele ex-Vassella 750SFC op straat rijden tot hij een paar jaar later voor z’n werk naar Zambia moest. Misschien onvermijdelijk kwam ook die originele fiets in handen van Battisson.