Classic test: 1998 Suzuki GSX-R750 SRAD

Er zijn door veel motormerken door de jaren heen modellen op de markt gebracht die sommige liefhebbers deed watertanden van verlangen en andere (bijna) deed kokhalzen van afschuw. De BMW K1 is daar een goed voorbeeld van, de (volledig geflopte) poging van de Duitsers in 1988 om aan te haken op de toen al immens populaire supersport. Nu gaat het mij te ver om de GSX-R750 SRAD in één adem te
Kawasaki kwam d'r in 1993 als eerste mee, Suzuki volgde en 1996 en noemde het SRAD: de grote luchtinlaten naast de koplamp

Die kont, dat was destijds wel een dingetje. Benzine-injectie was behoorlijk revolutionair

Nog de originele remklauwen, maar wel betere leidingen en schijven. En fraaie velgstickers

Racing handvatten voor meer grip. Dynojet Powercommander was een echt begripnoemen met die K1, maar feit is wel dat toen Suzuki de SRAD in 1996 lanceerde, lang niet iedereen even gecharmeerd was van z’n uiterlijk. 

Maar eerst even een stukje geschiedenis. Suzuki had met de lancering van de GSX-R750 in 1985 weliswaar aan de bakermat van het Supersport segment gestaan en dankzij z’n compacte, lichtgewicht bouw en bijzondere frame een schare aan fans opgebouwd, maar werd in het begin van de jaren ’90 naar huis gereden door de concurrentie als de Yamaha YZF 750 en de Kawasaki ZXR 750. 

Waar de allereerste GSX-R750 zijn naam en faam te danken had gehad aan zijn topvermogen van 100 pk en drooggewicht van slechts 176 kilo (op dat moment veruit de lichtste supersport op de markt), was elke update met de nodige kilo’s gepaard gegaan en zette de motor in 1991 maar liefst 208 kilo droog op de schaal, terwijl het vermogen slechts met 15 pk was toegenomen tot 115 pk bij 11.000 tpm. Daar kwam bij dat voor toepassing in de racerij de unieke SACS (Suzuki Advanced Cooling System) lucht/oliekoeling, waarbij de zuigers aan de onderkant door middel van een oliespray werden gekoeld, niet toereikend bleek te zijn, waardoor in 1992 net als de concurrentie op vloeistofkoeling werd overgestapt. Zonder dat dit trouwens een negatief effect op het drooggewicht had, dat met 208 kilo droog exact hetzelfde bleef, terwijl het topvermogen nu op 118 pk @ 11.500 tpm was gezet. Twee jaar later werd maar liefst 9 kilo van het drooggewicht afgesnoept, maar was ook het topvermogen naar ‘slechts’ 112 pk bij 10.500 tpm teruggezet, Waar wordt je toch helemaal vrolijk vanwaarmee de GSX-R750 van trendzetter tot slechtste jongen van de klas was gedegradeerd - de 1993 ZXR 750 leverde 123 pk bij 190 kilo droog, de 1993 YZF 750 125 pk bij 196 kilo droog. 

Bij Suzuki was men zich daar ook van bewust en dus werd in het diepste geheim aan een compleet nieuw project gewerkt, wat in 1996 resulteerde in de GSX-R750 SRAD, op z’n zachtst gezegd een zeer opvallende en markante verschijning. De GSX-R750 SRAD was van voor tot achter compleet nieuw, met een op de Suzuki RGV 500 GP geïnspireerd twin spar aluminium frame en met een volledig nieuw ontwikkeld lichtgewicht motorblok met magnesium kleppendeksel. Met een drooggewicht van slechts 179 kilo, maar liefst 20 kilo minder dan z’n voorganger, was Suzuki duidelijk weer terug naar de basis gegaan. Suzuki had met de GSX-R750 SRAD niet alleen weer de allerlichtste supersport in huis, maar dankzij z’n topvermogen van 128 pk bij 12.000 tpm en een maximumkoppel van 80,5 Nm bij 10.000 tpm ook nog eens de allersterkste. De eerste twee jaar ademde de vier-in-lijn via 39 mm carburateurs, die vanaf 1998 werden vervangen door benzine-injectie. De GSX-R750 was daarmee – naast de superexclusieve en vooral ook superdure YZF R7 – de allereerste supersport met benzine-injectie.

De SRAD had daarnaast een volledig instelbare 43 mm upside-down voorvork en eveneens volledig instelbare monoshock, maar het meest in het oog springend – en tegelijkertijd meest controversieel – was toch wel z’n design. Daar waar de nieuwe neus met twee grote luchtinlaten – door Suzuki Ram Air Direct (SRAD) gedoopt – en achter plexiglas geplaatste dubbele koplampen door de meesten nog wel werd gewaardeerd Eerste dag van 't jaar, dan zijn nog niet alle spieren los hèwas het met name de enorme dikke en ronde kont die lang niet bij iedereen in de smaak viel. Het was duidelijk dat het ontwerp, dat volgens Suzuki de GSX-R750 een aerodynamisch voordeel moest opleveren, was gemaakt inclusief de afdekkap voor de duozit, want zodra deze werd ingeruild voor het passagierszadel trok het als een tang op een varken. 

Ondanks alle sprekende successen die er met deze SRAD 750 werden behaald (onder andere door Pierfrancesco Chili in het WK Superbike op de Alstare Corona Suzuki van de Belg Francis Batta) bleef ik de straatversie butt ugly vinden… maar smaken kunnen veranderen, want door de jaren heen ben ik het ontwerp steeds meer gaan waarderen en vind ze nu zelfs retecool (met afdekkap wel te verstaan en in de kenmerkende blauw wit Suzuki livery!). Iets soortgelijk is me overkomen met de Ducati 749 / 999, maar daar zullen we het een andere keer nog wel eens over hebben. 

Voor mijn 2023 circuitseizoen had ik me voorgenomen om weer met oldskool superbikes te gaan rijden en leek het me wel tof om zowel een echte hardcore racer klaar te maken en daarnaast ook om met een standaard straatfiets wat dagen te gaan rijden. De 100% racer werd een 1e editie Yamaha YZF 750 (binnenkort volgt hier ook een artikeltje over), als straatmotor werd al snel een 1e Alsof Pecco Bagnaia na de winterstop meteen in z'n eerste ronde z'n elleboog aan het asfalt legteditie GSX-R750 SRAD op de kop getikt. Na wat kleine aanpassingen te hebben gedaan aan deze GSX-R kwam mijn maatje Dirk langs, waar ik alle circuitdagen samen mee rij, en het plan om met een oldskool superbike op circuit te gaan rijden leek ook hem een geweldig idee. 

Lang verhaal kort, s’ avonds vertrok Dirk huiswaarts met mijn SRAD in zijn bus. Opnieuw op zoek dus en na een tijdje kwam ik deze 1998 injectie GSX-R tegen, voorzien van een powercommander, andere uitlaatdemper, stalen remleidingen met braking remschijven en een 2e set wielen, dus dat is ‘m geworden. Het enige dat ik er zelf nog op heb gezet is een radiale rempomp en snel ogende handvaten, er lag zelfs al een hagelnieuwe set Pirelli Supercorsa SP banden op, voor iemand zoals ik die normaal met half versleten en afgedankte banden rijdt al een ongekende luxe. Om ‘m klaar te stomen voor ’t circuit zijn enkel nog wat dingetjes eraf gesloopt, zoals knipperlichten, spiegels en de claxon, meer hoefde er echt niet te gebeuren, enkel nog gas geven.