Massimo Tamburini: Een persoonlijke waardering

Maar het beste moest nog komen uit de pen van de 'Michelangelo van de motorfietsen', zoals Massimo inmiddels werd genoemd - of beter gezegd, van het CAD-scherm, want Tamburini was naar verluidt een van de eerste Europese motorfietsontwerpers die gebruik maakte van computerondersteund ontwerp. In 1989 begon hij te werken aan wat de 916 zou worden en toen ik begin 1993 tijdens een van mijn regelmatige bezoeken aan de CRC ontwerpstudio de complete motorfiets voor het eerst zag, herinner ik me dat ik letterlijk sprakeloos was - hij leek totaal niet op iets anders op twee wielen dat ik ooit eerder had gezien, met zijn laaggeplaatste koplampen, enkelzijdige achterbrug, uitlaten in het kontje en in krimpfolie verpakte carrosserie die nauwelijks breder was dan een 125 Mito. Het rijden met het prototype bewees dat de motor net zo goed reed als hij eruit zag en Carl Fogarty's overwinning in de World Superbike-serie van 1994 in het debuutseizoen van de nieuwe motor bevestigde dat - maar pas nadat Massimo de aanvankelijke problemen met het rijgedrag van de motor had opgelost door de achterbrug met 25 mm te verlengen. Dit was nog een bewijs van zijnHét model waarmee Tamburini zich onsterfelijk heeft gemaakt: de Ducati 916 technische vaardigheden, die vaak over het hoofd werden gezien in het kielzog van de lofzang voor zijn styling- en ontwerptalenten - denk aan al die wereldtitels in de GP's die in de jaren 70 werden behaald door motoren waarvan het weerbarstige rijgedrag werd getemd door frames die door Tamburini waren ontworpen? Massimo was zowel een ingenieur als een stylist - dat is misschien de reden waarom hij er steeds meer op aandrong dat mechanische onderdelen zowel mooi als functioneel moesten zijn. Kijk naar elk klein onderdeel van een Tamburini-fiets, van de voetsteunen van de 916 tot de beugel van de stuurdemper van de MV F4, om te zien hoe waar dat is. Massimo's compromisloze vasthoudendheid aan uitmuntendheid betekende dat tijd voor hem van secundair belang was - wat telde was dat het product zo perfect mogelijk moest zijn, een kwestie die cashflowproblemen opleverde voor het Ducati/Cagiva bedrijf. Een voorbeeld hiervan is de 916, die eigenlijk in 1991 had moeten debuteren, maar uiteindelijk twee jaar later verscheen...

Het commerciële succes van de 916, waardoor niet minder dan 72.696 exemplaren in al zijn verschillende evoluties hun weg vonden naar tevreden klanten, was niet voldoende om het ineenstortende Cagiva-imperium van de Castiglioni’s overeind te houden, dat tegen 1996 te kampen kreeg met een cashflowcrisis op andere gebieden die niets te maken hadden met motorfietsen. Dit zorgde ervoor dat Ducati's productielijnen uitgehongerd raakten van onderdelen, ondanks dat klanten in de rij stonden om motoren te kopen die tot wel een jaar te laat werden besteld. Maar toen de Amerikaanse geldschieters TPG Ducati kochten, werden hun verwachtingen dat Massimo deel zou uitmaken van het pakket de bodem ingeslagen. “Claudio CastiglioniToen de Amerikaanse geldschieters TPG Ducati kochten bleef Tamburini Cagiva trouw. Het leidde tot de wederopstanding van MV Agusta heeft me de afgelopen tien jaar de steun en de vrijheid gegeven om motorfietsen te ontwerpen zoals ik vind dat ze moeten worden”, vertelde Massimo me destijds. “Ik ben niet van plan Cagiva te verlaten en ik heb er alle vertrouwen in dat we samen uitstekende nieuwe modellen kunnen blijven produceren. Claudio heeft me al aanwijzingen gegeven voor een nieuw model, een sportmotor met de viercilindermotor die Cagiva samen met Ferrari heeft ontwikkeld. Hij heeft me verteld dat hij iets heel anders wil dan een Japanse viercilinder en dat hij zeker geen kopie wil van de 916 Ducati. Laten we eens kijken wat we kunnen doen!”  

Het resultaat was de MV Agusta F4 750 die met groot enthousiasme werd onthuld op de show van Milaan in 1997, een tijdloos kunstwerk op twee wielen dat er vandaag de dag nog net zo fris en elegant uitziet als toen - maar dat in iets meer dan een jaar tijd was geproduceerd, inclusief een periode in het ziekenhuis, waarbij Massimo tegen de klok werkte in de uitgebreide CRC ontwerpstudio in San Marino zelf, waar hij in 1993 was komen wonen. Dit betekende dat het productieklaar maken het grootste deel van nog eens twee jaar in beslag nam en toen ik werd uitgenodigd om een paar keer met hem mee te rijden op het stuk snelweg in de heuvels achter Rimini dat Massimo altijd gebruikte om zijn verschillende creaties te ontwikkelen, kon ik uit de eerste hand zien hoe hij te werk ging. Hij was zelf geen doorsnee coureur - “Ik wilde zelf gaan racen, totdat ik met mijn nieuwe Honda crashte in Misano en drie ribben brak, waarna ik dacht dat het beter was als ik ze zou ontwerpen en iemand anders ze zou racen! - hij had een favoriete hogesnelheidsbocht in de buurt van Urbino, waar ik hem een keer in de vierde versnelling een aantal keer heen en weer volgde op een prototype MV F4 terwijl hij constant met de ophangingsinstellingen rommelde Op circuit liet hij het testen aan de testrijder-coureurs, maar op straat nam Tamburini het testwerk voor eigen rekeningin een poging precies de juiste mix in te stellen, voordat hij op de apex ging staan om te kijken hoe de motor zich gedroeg met mij aan boord. Telemetrie? “Bij het ontwikkelen van een nieuw model gaat er niets boven persoonlijke feedback en constante aanpassing op basis van je eigen ervaringen”, zei Massimo. “Het fijn afstellen op het circuit kan anders zijn, maar we ontwikkelen hier een wegmotor en het gaat erom hoe de motor zich gedraagt naar het oordeel van de rijder.”

Massimo's bijdrage aan MV's heropleving werd onderstreept door de introductie van het 300-off zogenaamde F4 Tamburini 1000 model in 2005, met voor het eerst op een straatmotor een pneumatisch TSS inlaatsysteem met variabele lengte, voorafgegaan door het debuut van de F4 1000 Mamba op de Intermot 2004. Dit was een ultrabike in een strikt gelimiteerde oplage van 300 stuks, bedacht door Tamburini samen met zijn zoon Andrea, zelf een getalenteerd ontwerper die verantwoordelijk is De TTS variabele inlaatkelkenvoor het creëren van de MV Agusta Special Parts aftermarket catalogus boordevol magnesium en koolstofvezel goodies, ontwikkeld in een aangrenzende unit naast de CRC werkplaats van zijn vader in San Marino.

Het aanzienlijke succes van de F4 en van de Brutale streetfighter die in 2003 volgde, zorgde er echter niet voor dat de Cagiva groep, sindsdien omgedoopt tot MV Agusta, winstgevend bleef. Het bedrijf zat inmiddels diep in de schulden en werd in december 2004 gekocht door de Maleisische autofabrikant Proton - maar precies een jaar later, in de nasleep van een burgeroorlog in de directie, verkocht Proton MV Agusta aan het Italiaanse financieringsbedrijf GEVI voor een symbolische euro, exclusief schuld. Als onderdeel van de herstructurering kreeg Massimo zelf een aandelenbelang van 2% in het opnieuw opgestarte bedrijf, wat betekende dat toen Harley-Davidson MV in augustus 2008 overnam voor 109 miljoen dollar, hij eindelijk de vruchten kon plukken van vier decennia hard werken - en kon overwegen om verder te werken aan het project dat hij toen als onafgemaakte zaak beschouwde,
Nooit in productie genomen: de Husqvarna STR 650, waarvan het CRC prototype in 2006 op de EICMA werd getoond

Ontworpen specifiek voor de EVO-klasse van de MotoGP, de Tamburini T-12 Massimo met het blok van de BMW S 1000 RR. Er zou nooit mee worden geracet 

Ook dit heeft nooit de productie gehaald: het prototype van de MV Agusta F1 eencilinder het Husqvarna STR 650 CRC prototype dat in 2006 op de show in Milaan werd gelanceerd als Massimo's eerste poging tot een offroad-machine, vol innovatie in het combineren van praktische bruikbaarheid op straat met Supermoto-prestaties. Helaas is hij nooit in productie genomen.

Maar nogmaals, Harley dacht misschien dat ze Massimo's vaardigheden wilden blijven gebruiken, maar na vroege ontmoetingen met het management begreep hij dat hij niet langer dezelfde vrijheid zou hebben als voorheen om een project van initiatief tot productie uit te voeren, maar dat er van hem verwacht zou worden dat hij binnen een veel grotere bedrijfsstructuur zou werken door simpelweg prototypes te maken die aan anderen zouden worden doorgegeven voor de uiteindelijke ontwikkeling. Dus ging Massimo aan het einde van dat jaar vrijwillig met pensioen. Hij ondertekende een concurrentiebeding waardoor hij nog drie jaar lang geen nieuwe motorfietsen mocht ontwerpen. “Maar op 1 januari 2012 ben ik weer in de werkplaats om mijn volgende motorfiets te bouwen, na drie jaar waarin ik elk detail in mijn hoofd heb verfijnd!” beloofde hij me. Dat project was de Tamburini T-12 Massimo, een MotoGP-motor die was gebouwd voor de EVO-klasse met het blok van een BMW S 1000 RR en tal van technische innovaties. Want na de trieste dood in 2011 aan longkanker van zijn vriend en beschermheer Claudio Castiglioni - de twee hadden ruzie voordat MV Agusta in 2010 door Castiglioni werd overgenomen van Harley-Davidson, later opgelapt - was het tragisch toeval dat Massimo dezelfde ziekte zou krijgen, en waarschijnlijk ook om dezelfde reden, als verstokte roker voor het grootste deel van zijn leven. Ironisch genoeg overleefde hij een eerdere aanval van prostaatkanker in 1996, waarbij hij in voorbereiding op wat een levensreddende operatie bleek te zijn, zijn hele concept voor de F4 opschreef in een dik notitieboek en aan zijn zoon Andrea gaf met strikte instructies over hoe hij het na zijn dood moest uitvoeren. Gelukkig was dat nooit nodig...