Massimo Tamburini: Een persoonlijke waardering

Bimota was inmiddels gevestigd in de productie van handgebouwde viercilinder Superbikes voor de straat, aangedreven door 750/1000cc Japanse motoren. Hoewel onvermijdelijk duur, leverden deze een niveau van rijeigenschappen en prestaties die veel beter waren dan die van de originele J-modellen waarvan ze waren afgeleid, omdat de Japanse fabrikanten de zwarte kunst van het frameontwerp nog moesten ontdekken. De eerste Bimota straatmotor was de wegversie van de HB1, maar het was de Suzuki SB2 met GS750 motor die in 1976 debuteerde en van Bimota een echte fabrikant maakte, waarvan 570 exemplaren gebouwd zouden worden in zowel 750cc SB2 als GS1000-gebaseerde SB3 uitvoering, eind 1977 gevolgd door de Kawasaki Z1-aangedreven KB1, en later in 1981 door de GPz550-gebaseerde KB2. Met de SB2 zette Bimota zich als échte motorfabrikant op de kaart. Het prototype werd in 1976 op de Bologna Motor Show getoond. De dubbele uitlaten in het kontje werden bij de productieversie geschrapt De TT Formula racecategorieën voor volledige racechassis uitgerust met aangepaste productiemotoren werden op maat gemaakt voor Bimota, en competitieversies van al hun modellen hadden succes op het circuit, met name de KB2 TT2 waaraan Massimo werkte toen ik hem voor het eerst ontmoette in 1981.

Tegen die tijd had hij een reputatie opgebouwd voor de compromisloze focus op kwaliteit van ontwerp en productie die het kenmerk was van zijn modus operandi gedurende zijn hele carrière, gekoppeld aan originaliteit van ontwerp en een flair voor styling. Zijn handelsmerk uit de jaren ‘70 was een stalen buizenframe waarbij het scharnierpunt van de achterbrug coaxiaal was gemonteerd met het tandwiel van de versnellingsbak. Dit zorgde voor een constante kettingspanning in een tijd waarin de kettingtechnologie moeite had om gelijke tred te houden met het vermogen en vooral het koppel, en voor verbeterde tractie via een lange achterbrug. Massimo pionierde ook met het straatgebruik van monoshock achtervering in 1976 op de HDB1 500cc tweecilinder GP racer, en in 1977 voor het straatmodel op de 750cc SB2 - de HB1 had, net als de MV, dubbele achtershocks - en het prototype van de SB2, getoond op de 1976 Bologna Motor Show, had voor het eerst op een motorfiets dubbele uitlaten die onder het kontje uitkwamen, Na onenigheid met Morri ging Tamburini kortstondig met Roberto Gallina in zee, wat resulteerde in de Suzuki TGA-1, aangedreven door een fabrieks XR45 motor. Het zou de enige motor zijn van het nieuw opgerichte bedrijf TGA hoewel dit voor de productie werd geschrapt. Dit kenmerk werd later echter gekopieerd door Honda bij de productie van de NR750 met ovale zuigers in 1991 en werd natuurlijk nieuw leven ingeblazen door Tamburini zelf in 1993 bij het creëren van de veelgeprezen Ducati 916.

Een persoonlijk meningsverschil tussen Morri en Tamburini over de toekomstige richting van Bimota zorgde ervoor dat het partnerschap in 1983 werd ontbonden, waardoor Massimo kortstondig een band kreeg met Roberto Gallina, de eerste persoon die met een Bimota GP motor racete, wiens Team Gallina daarna twee keer de 500GP wereldtitel had gewonnen in 1981/82 voor Suzuki met Lucchinelli en Uncini.  Dit resulteerde in een nieuw bedrijf gevestigd in een klein pand buiten Rimini genaamd TGA - Tamburini, Gallina & Adanti (een andere ex-Bimota technicus) - wiens enige product de Suzuki TGA-1 was aangedreven door een fabrieks XR45 motor welke verdedigend wereldkampioen Franco Uncini een paar keer reed in 1983. Dit zette motorfiets ontwerp in een nieuwe richting, met zijn aluminium twin-spar frame afgeleid van de Spaans gemaakte Kobas 250 formaat gehuld in een voluptueus bodywork dat volledig geïntegreerd was - er was geen aparte kuip zoals voorheen. Massimo repareerde later de banden met Bimota voldoende om hen te helpen bij het creëren vanTamburini toont Alan Cathcart het prototype van de Ducati Paso 750 in mei 1986. De Paso was het begin van een kwarteeuw lange vruchtbare samenwerking met Claudio Castiglioni de DB1 met Ducati-aandrijving, die in 1985 debuteerde, compleet met een vergelijkbare geïntegreerde styling. Toen Honda in 1986 zijn eerste Supersport-model produceerde, de CB600F Hurricane, was het ontwerp een duidelijke kopie van het TGA-1/DB1-formaat dat sindsdien de styling van sportmotoren heeft beïnvloed.

De verschijning van de TGA-1 ging onmiddellijk vooraf aan de overname van het noodlijdende Ducati-motorfabriek in Bologna - dat in 1983 minder dan 3.000 motorfietsen had geproduceerd - door het florerende Cagiva-concern uit Varese, dat eigendom was van twee rijke wegracetifosi, Gianfranco en Claudio Castiglioni. Omdat ze Massimo's talenten al bewonderden, maakten ze er gebruik van door TGA in 1984 op te kopen en het CRC/Centro Ricerche Cagiva te noemen, de ontwerpstudio van hun nieuwe gezamenlijke bedrijf onder leiding van Tamburini. Kort daarna verhuisde het naar een veel groter nieuw pand net naast de vierbaans Superstrada die van Massimo's huis in Rimini naar de nabijgelegen heuvelrepubliek San Marino leidde. Daar begon hij de vruchtbare samenwerking van een kwart eeuw met Claudio Castiglioni - de jongste van de twee broers, die zich concentreerde op productontwikkeling terwijl de oudere Gianfranco zich richtte op zakelijke aangelegenheden - die zou resulteren in zoveel iconische motorfietsen. De eerste was de Ducati Paso 750 desmo V-twin
In meerdere opzichten was de Cagiva 500cc GP racer revolutionair. En zeer succesvol
sportmotor vernoemd naar een van Massimo's eigen lokale helden, de in Rimini geboren Benelli-ster Renzo Pasolini (die, ironisch genoeg, nooit op een Ducati reed!). Deze debuteerde op de show van Milaan in november 1985 en zette de motorwereld op zijn kop met zijn geïntegreerde carrosserie in TGA-1-stijl die het mechanische pakket omhulde. Hoewel de Weber-carburateur van het autotype die door Massimo Bordi, Ducati's nieuwe hoofdingenieur, op de luchtgekoelde motor was geïnstalleerd niet echt goed werkte, zette de Paso een mijlpaal voor de toekomst. Het team van Tamburini, Castiglioni en Bordi was gearriveerd op het wereldtoneel.

De prestatiebeperkingen van de luchtgekoelde tweekleppers van de Paso leidden ertoe dat de Castiglioni’s Bordi's plannen goedkeurden om een moderne vloeistofgekoelde Ducati Superbike motor met meerdere kleppen en brandstofinspuiting te ontwikkelen, Het prototype Desmoquattro dat in september 1986 in 750cc gedaante debuteerde, leidde tot de 851 die het jaar daarop verscheen, en na verloop van tijd de 888 - allemaal ontworpen door Tamburini, die ook verantwoordelijk was voor de nieuwe, veel effectievere generatie Cagiva 500GP racers die vanaf 1989 verscheen. Hiertoe behoorde de verrukkelijke versie met carbon frame uit 1990 en uiteindelijk de V593 waarmee John Kocinski de derde plaats behaalde in het 500GP wereldkampioenschap van 1993, nadat hij de puntenlijst had aangevoerd in Japan. Maar Massimo's talenten waren niet beperkt Passie voor motorentot high-performance producten, want een van de eerste ontwerpen die Castiglioni hem liet ontwikkelen toen hij aan boord kwam in 1984 was Cagiva's eerste 125cc sportmotor, de Aletta Oro die in 1985 debuteerde en een groot deel van wat toen Italiës grootste marktsegment was veroverde. Het succes leidde in 1988 tot de Freccia 125, duidelijk geïnspireerd door de Paso, die ook de vader was van de door Tamburini ontworpen Morini 350 Dart V-twin, maar de grootste hit kwam met het debuut van de Mito 125 in 1989, een kleinschalige straatreplica van de fabrieks Cagiva 500GP racer, die Massimo natuurlijk ook had ontworpen. Deze tieneridool tweetakt was de droommotor van elk Italiaans kind, en het is een eerbetoon aan zijn tijdloze aantrekkingskracht dat hij 23 jaar in productie bleef totdat de emissies hem uiteindelijk in 2012 de das omdeden - maar niet voordat een zekere Valentino Rossi er zijn eerste titel in wegraces mee had gewonnen, de Italiaanse 125cc Sport Production kroon van 1994!

Tegen die tijd was CRC het mekka geworden voor jonge getalenteerde ontwerpers om onder Massimo te werken aan de constante stroom van nieuwe producten uit CRC's basis in Rimini en het bijgebouw in Varese - mannen als Pierre Terblanche (verantwoordelijk voor de 888 evolutie en Cagiva Canyon/Grand Canyon straat-enduro's), Romano Albesiano (ontwerper van het Cagiva 500GP chassis) en Miguel Angel Galluzzi, de maker van de Ducati Monster. En Ducati had ook het doel van de Castiglioni’s bereikt, namelijk het winnen van het World Superbike kampioenschap in 1990 met de 851 Desmoquattro, met dank aan de Franse coureur Raymond Roche. Het zou de eerste van zeven wereldtitels zijn met Tamburini-Ducati's.