Vergelijk: Moto Morini Corsaro Veloce en MV Agusta Brutale 910 R

Tekst: Vincent Burger
Foto's: Vincent Burger, Arco van Akkeren

Berijden

Want kom nou zeg; je kan iets ophemelen en je kan iets belachelijk ophemelen. Feit blijft echter wel dat we hier niet zómaar iets voor ons hebben staan.

In de linkerhoek Motor Morini’s idee van een gepimpte versie van hun toch al niet misselijke Corsaro, in hun ogen de ultieme naked; de Veloce. Met af-fabriek gemonteerde Termignoni’s, een andere achterschokbreker, een ander kleurtje, een upgrade in het blok, ander stuurtje…om maar wat te noemen. In de rechterhoek echter een geducht tegenstander: MV’s interpretatie van de ultieme naked; de Brutale R. Met af-fabriek al een súpermooi uitlaatsysteem (dus dat zit er gewoon nog), Showa’s beste zwartgecoate vork vóór, Öhlins’ fijnste schokbreker áchter, radiale klauwtjes, het blok licht gekieteld…..om maar wat te noemen.
Oftewel; van beide het neusje van de zalm. Dit wordt hard tegen hard, een meting van oerkrachten. En tevens een strijd tussen interpretaties. Want waar MV ooit uitging van de oude invalshoek voor zitpositie en rijwielgedeelte: hoe strakker, hoe beter (voor de F4) en daar de Brutale uit doorontwikkelde, is Morini met een blanco tekentafel begonnen en heeft een motor neergezet volgende de meest moderne mening van ‘zo hoort het’. Is dus duidelijk een stuk groter, maar wél op de neus en met het stuur ultrakort op de rijder. En het is een twin, waar MV kist voor een viercilinder. Voor sommigen bij voorbaat al een besliste strijd dus.

Immers, wat moet je nog met een viercilinder als je een keer geproefd hebt aan een twin? Een van de meest memorabele momenten van een jaar geleden is wel de periode dat de Morini Corsaro onder redactiepannen was; wát een machine… met recht een motor met aardbevingscapaciteit, want een merk wat zich – vanuit het niets – met zo'n motor op de markt plaatst is goed bezig…heel goed.

De fiets is van voor naar achter niet alleen heel goed ontworpen, ook de afwerking is weer Italiaans om te smullen. Alles netjes, alles strak, alles met niet mis te verstane onderdelen. Tot in het kleinste detail een motor die klópt. Wat dan weer niet gezegd kan worden over het blok, dat klopt niet….dat rámt. Wat wil je ook; 1200 cc verdeeld over slechts twee cilinders.. daar krijg je wel leuke waardes uit. En inderdaad; zoals dit blok afgaat als je aan het gas draait is ongekend… slechts de eerdere generaties RSV-blokken komen er in de buurt, en niet eens dicht. Morini gooit er nog even fijntjes 20 procent ademruimte bovenop. Oftewel; hiep hiep, we hebben weer een Mannenmotor. Zoals eerder al gezegd moeiteloos in staat om overal zwarte strepen achter te laten en het mederijders erg moeilijk te maken. Geholpen door de slipperclutch is het devies nog enkel: geef vooral hárd en véél gas. En o ja: hou je vast. Mocht er geremd worden, dan staat een set No-nonsense Brembo's klaar voor actie, en dankzij de slipkoppeling is dat het enige waar je op hoeft te letten.

Het mag een monster zijn, maar wel een met gevoel voor lijfsbehoud. Behalve dan misschien de vering, en met name de achterzijde, die bij grof gebruik als eerste de handdoek in de ring werpt. Maar dan hebben we het ook over echt grof gebruik; negentig procent (zoniet meer) zal er geen enkele last van hebben. Het kwam ons ook pas onder ogen bij de voorbereidingen op de Ducati Clubrace, en ook al heeft Ed de zijne inmiddels alweer een jaar in de tuin staan, de vering is nog onaangeroerd.

Maar dat kan ook gezegd worden van de rest; behalve een beurt en een extra checkup en upgrade onder garantie is de motor nog volledig standaard. Niet echt vreemd, want een fiets als deze is al beladen met bling-bling onderdelen; knappe jongen die hier aftermarket spulletjes opgooit en het méér waard maakt, als je begrijpt wat ik bedoel.

Pump my up

En wat schetst nu onze verbazing: Morini doet het zélf. Dan héb je een gepimpte Corsaro; is het nóg een gewoon verkoopexemplaar. Maar neem het ze eens kwalijk. Kwestie van slim zijn, en het betekent voor de consument weer een zorg minder. Kant en klaar, affer dan af.

Hier nu staat een motor waar je, mocht je nog niet voldoende onder de indruk zijn van de basisuitvoering (die al vér boven anderen ligt) U tegen zegt. Belangrijkste aanpassing is wel de vering; bij deze uitvoering is het originele veerelement vervangen voor een die het misbruik nog een stuk beter aan kan. Ook de voorzijde is herzien, met alles net een tikje zwaarder uitgevoerd, zodat je hier zelfs een tank nog strak kunt laten sturen. Tenminste, als je 'm even netjes zet. Is het eenmaal voor elkaar, dan is het ook écht goed. Natuurlijk zijn er nog legio andere excuses te bedenken waarom een rit in de berm zou kunnen eindigen; de remmen zijn nog steeds dezelfde soepborden als op de oude versie, maar –zoals het hoort op een Mannenmotor – geheel vrij van elektronische sturing of ondersteuning. Remmen is dus rémmen, geen excuses. En dan komen we bij het allerbelangrijste: dat blok.. Logisch is elke upgrade of herziening doorgevoerd naar deze motor, dus het blok loopt nu meer dan ooit als een Exocet. Fluwelen handschoentjes worden echter nog steeds niet meegeleverd. Belangrijkste en meest merkbaar is wel de startmotor die het nu een stúk eenvoudiger heeft. De automatische startprocedure blijft vreemd en bijzonder, maar de massa wordt nu ongeveer dubbel zo snel in beweging gezet; je kan horen dat de motor nu vele malen meer kans heeft aan te slaan dan voorheen. Duurt ook een stuk minder lang en dat is best handig, mocht je bij een stoplicht staan en het apparaat slaat onverhoopt toch af als het net groen wordt.

Tenzij je net van plan was je oren wat rust te geven. Als kers op de taart heeft Morini de Veloce voorzien van het meest asociale uitlaatsysteem tot nu toe. Zonder ook maar in enige mate subtiel te willen zijn, prijken op beide dempers de grootste Termignonistickers die er op passen. En niet voor niets; dit is een aanpassing die veel bijval verdient. Want waar de Cosaro vanuit de airbox een zeer appetijtelijke roffel laat horen (wat nog eens vele malen zinvoller is voor de rijder; die zit er immers vlak boven met zijn oren) zijn de standaard schoorstenen maar akelig stil en dat past toch niet echt bij een kanon als dit. De uitstraling   van de dempers doet al veel goed; het geluid is een stuk milder. Om het geheel nog verkoopbaar te maken zijn beide mannen logischerwijs voorzien van Db-killers. Deze doen hun werk zodanig goed dat het geluid slechts een haartje bruiner wordt; veel meer gebeurt er niet. Hoe knap dit is wordt pas duidelijk als je ze voor de grap eens wilt verwijderen. Met die actie neem je zo ongeveer de hele inhoud van de demper mee; ongelofelijk hoe enorm die proppen zijn…of wat een grot er achter blijft. Wát een gaten! Nu ben ik wel het een en ander gewend van de GPR's van de Raptor, maar deze motor gooit dan nog eens haast de dubbele cilinderinhoud en een dubbel zo groot gat in de strijd. Oordoppen zijn niet genoeg meer…

Alles bij elkaar wordt de ooit zo asociaal geachte Corsaro tot een nieuwe standaard. De basisuitvoering is voor mietjes; dit is de nieuwe bullebak. Tel overal nog eens tientallen procenten bij op en je hebt een indruk; lomp wordt geherdefinieerd. Bijna de ultieme motor.

Overtreffende trap

Maar stap dan niet op de MV. Mocht je gevallen zijn voor een Corsaro: fantastisch en gefeliciteerd. Maar wat je ook doet,stap niet op een Brutale. Voor deze test moesten we wel (o gruwel) en we hebben het geweten. De seconde dat ondergetekende plaatsnam in het zadel van de zwarte schone werd duidelijk: dit is de overtreffende trap. Met het groeiend aantal gereden motoren wordt het alsmaar moeilijker een 'all time favourite' te noemen, maar dit zou 'm wel eens kunnen zijn… 

Alles, maar dan ook álles, klopt aan deze machine. En niet in de laatste plaats de zit; voor iemand van mijn lengte is er werkelijk niets beters. Hoe ze het doen blijft een raadsel, maar het kan gewoon niet beter. Zithoogte precies goed; ruimte voor knieën goed, hoek goed, voeten op precies de juiste hoogte, rug in exact de goede hoek, stuur breed, hoog en dicht genoeg bij voor optimale controle, aansluiting bij de tank laat niets te wensen over, dit is pas écht af. En dan rij je nog niet eens.
Kijken we nog even verder, dan is het aanbod aan goodies op de "R" mogelijk nóg enormerder dan dat van de Corsaro. Okee, het Accossato-stuur ontbreekt, maar wat te denken van de Öhlins schokbreker achter, de 50(!)mm Showa voor, de Radiale Brembo's, uiteraard bediend door radiaal pompwerk op het stuur, de Supercorsa's, de standaard excentrisch verstelbare voetsteunen, de ziekelijk strakke aansluiting van frame op het blok, de enkelzijdige achterkant, de uitlaat-met-geëtst-logo, de… het is haast belachelijk zo vaak als ergens een MV, Brutale of "R" logo
terugkeert op willekeurige onderdelen, maar o, o, o wat is dit mooi… Klein, compact en met dik dikke spierballen.

Niet eens een loze belofte trouwens, want evenals de F4 (312) heeft de Brutale de R-behandeling gekregen, wat behalve uiterlijk vertoon en upgrades in het rijwielgedeelte ook voor de krachtbron goed nieuws is. Nu was die krachtbron al niet misselijk; wederom afgeleid van het F4 origineel en maar nauwelijks aangepast voor naaktgebruik is dit een raceblok volgens de oude stempel: rauw en ongeciviliseerd. Daar de extra tuning bij en het wordt alleen maar rauwer en ongeciviliseerder. Stationair loopt het blok dan ook als een handvol oud ijzer in een betonmixer. Maar leg mij dan eens uit waarom juist dát een onhoudbare aantrekkingskracht heeft… 

Trek de koppeling in en je begrijpt waar een groot deel van het kabaal vandaan komt: de koppeling uit pantserstaal. En dan begint het pas; er is namelijk geen enkele moeite gedaan het blok enige vergevingsgezindheid mee te geven en dientengevolge moet je er klaar voor zijn als je aan het gas draait. Bijna als een tweecilinder komt al vanaf lage toeren een stortvloed aan paarden en koppels te voorschijn. Betekent dus ook dat je de motor met het gemak van een tweecilinder op zijn staart zet als het moet… Geholpen door de korte wielbasis zul je op moeten passen voor je achterhoofd. En dat is dan nog het begin, want stiekem blijft het nog altijd wél een viercilinder, met viercilinderkarakteristiek. Oftewel; meer toeren betekent meer gang. En dat is zacht uitgedrukt lichtelijk verslavend. De vermogenskromme loopt, zoals het hoort, progressief en dus moet het echte knalwerk dan zelfs nog komen. Op het moment dat je daar gelegenheid voor hebt merk je pas waarvoor alle bling die er op zit gemonteerd is. In feite is het enige puur-voor-de-show-ellement de lading typestickers rondom. De rest heeft allemaal functie, damn right it does. Hard knallen vraagt ook een capabel frame, toereikende vering, kwaliteitsbanden en, voor het gebruiksgemak, een zo goed mogelijk kloppende zitpositie. Kortom, vertaald naar merknaampjes heb je het dan inderdaad over Showa 50mm, Brembo, Öhlins, Marchesini (?) en Superrrrrcorsa. En een beetje MV om het bijeen te houden. Die stickers waarschijnlijk.
Zonder gekheid, een dergelijk explosief pakket van enkel de beste onderdelen kán ook niet anders dan het slechtste in je boven halen. En met een geometrie als deze is er ook tot in de puntjes gebruik van te maken, dus het wordt weer Supersport-plaag-tijd. Niet alleen dat zelfs; het is ook Corsaro-plaag-tijd. Mag die wellicht nog meer als een klootzak met bouwvakkershanden op een borduurwerkje rijden, dit is de échte Pieter van den Hoogenband. Brr.

Conclusie, of zoiets...

Is er dan niks mis aan deze machine? Tuurlijk wel; je moet wat te wensen over houden, nietwaar? Zo zijn de o zo mooie voetsteunen naar onze menig wat gladjes; in alles behave perfecte omstandigheden glijd je daar nét iets te snel vanaf en dat wil je niet meemaken op een brommer van eenentwintig ruggen. En daar hebben we puntje nummer twee… het apparaat kost, zo naakt als ie is, een-en-twintig-duizend Euro. Eenentwintigduizendeuro. 21.000 Hoe je het ook opschrijft, er gaat nog geen knaak van af. Een vergelijk? De Corsaro heb je al voor € 16.490,- een normale Corsaro zelfs al voor € 13.990,- een Tuono voor € 13.990,- Factory voor € 15.990,- en die eenentwintig K heb je ook, als je dat wil, DRIE Raptors in je schuur staan. Waar je evenveel pret op hebt als je je best doet.

…maar zeg nou eerlijk, is dat het waard of is dat het waard? Als ik toch eens een ouwe matras op zolder zou hebben…dit is waar natte dromen van gemaakt worden.

Soms hebben wij het, als redactie, maar bar slecht. Hoe moet je in godesnaam hier een oordeel over vellen? Het is porno tegenover porno, en daar hoef je toch ook nooit te kiezen: hoe meer zielen, hoe beter de film. Toch? En achteraf bekeken is het met motoren al niet anders. Rij anders zelf maar eens met een dergelijk duo naar Spa komende zomer... kijken of het jou nog boeit welke beter is of niet.

Technische gegevens