Tweetakt festival: Cagiva Mito vs. Aprilia RS

"Tienduizend toeren in zes en aan het accelereren….dit zijn de moeilijkste…Met mn kont zo ver mogelijk naar achter, mijn borst op de platte tank en mijn ellebogen op mijn knieën vervloek ik het feit dat ik tegen de bovenrand van m’n helm aankijk. Ik til met mijn linkerhand mijn helm wat op en hoop dat ik zo een zo gestroomlijnd mogelijk geheel behoud….elfduizend…bijna 160 kilometer per uur… die irritante flikkering in mijn linkerspiegel wil maar niet weg. Shit, dat is die Mostafi! Hij bijt zich vast… ik laat me niet kennen en blijf gewoon aan het gas hangen. Ik rol het zelfs een graadje terug; ik had al ontdekt dat hij dan nét nog mooier loopt…165… O verdomme, daar is de bocht al, en die andere gek is hier bekend. Nog niet remmen…..nog niet…nog steeds niet… Nu ga ik het écht niet meer halen. De dood of de gladiolen; insturen die bak! Remmen gebeurt wel door de extra wrijving. Mijn god, ik ga veel te hard! Ik haal het niet, ik… ik had nog veel harder gekund. Wéér een bocht verkloot, daar komt Karim ook; zodra hij in zijn powerband zit is dat apparaat niet te houden he…maar man, wat ziet dat er mooi uit. En binnen drie bochten hebben we weer een kans. Wat is sparren toch mooi… "

Dit is slechts één van de ontelbaar vele voorbeelden die, als je ook maar enigszins liefhebber bent van tweetaktrijden, je bloed sneller doen stromen. Het pure rijden, het ‘je-kop-erbij houden’ in plaats van braaf doorsukkelen op klepgestuurde arbeidsslagen, de beloning als alles klópt…
Natúúrlijk ga je met méér vermogen nóg harder, maar dan mis je het punt. Het is juist zaak het meeste uit zo weinig te halen. Minder is beter, minder kilo’s verdien je dubbel terug als je méér je kop erbij houdt en een keer niet als een buffel die kraan open en dicht ramt of ineens de rem erop klemt maar juist zo vloeiend mogelijk een bocht probeert aan te snijden om er maar met zo hoog mogelijke bochtensnelheid doorheen te vliegen en zo snel mogelijk weer de gaskabel op treksterkte tart. Dáár zit het échte stuurmanswerk, dáár komt het op techniek aan.

Kan je je er geen voorstelling bij maken? Zie het als het eerder belichte eerste deel van een circuittraining: in één versnelling rondjes rijden, zonder remmen, zonder schakelen. Nou is er dit verschil dat je wél schakelen kan (en ook echt moet) en je wel een rem hébt, maar probeer die niet te gebruiken en je zult wat meemaken. Zo ook hoor je met een vlieggewicht tweetakkie rond te rijden; zo min mogelijk snelheidsverlies, wáár dan ook, want je hebt een eeuwigheid nodig het weer terug te krijgen. Eerlijk waar; je wordt een ander mens. Geholpen door de minimale afmetingen en de wetenschap dat alles corrigeerbaar is (en je in een uiterste geval altijd alsnog die rem erbij kunt pakken) verander je nog vóórdat je je woonplaats uit bent in wat grenst aan het maniakale. Alles voor de kick, en die krijg je dan ook, dubbel en dwars.
Eigenlijk zou je hiervoor verkeerloze dagen in moeten lassen: eerst alle buurt- en regiobewoners gezamenlijk de straat op om zo veel mogelijk losliggende troep weg te halen en op te vegen, en dan, als de meesten zich keren tot hun tuintje of natuurgebied, alle tweetakten loslaten op een vrije en schone weg.
Hey, je kan er toch over dromen?

Ook mét verkeer is wel te leven; je zal enkel wat inventiever moeten worden. En goed in je spiegels kijken, ten allen tijde. Nou wil het geval dat, met name de Cagiva Mito, is uitgerust met een set spiegels die het best werken met je kin op de tank, dus dat komt goed uit.

Tekst: Vincent Burger Foto's: Vincent Burger, Ed Smits

Alle begin is moeilijk

We introduceren de deelnemers:

Allereerst staat hier Cagiva’s Mito 125. Een oude bekende, hier hebben we in 2004 al eens kennis mee gemaakt (in grondverzettende 15 pk-uitvoering) en zelfs toen ging het model al een paar seizoenen mee. Niet bepaald heet van de naald dus, maar oude liefde roest niet en bovendien: waarom eigenlijk die eeuwige drang naar vernieuwing als je product gewoon góed is?

Daarnaast de tegenhanger: met nieuw-voor-2007-replicajasje, de net een jaar lopende nieuwe Aprilia RS 125. Alles wat je zou willen: het design, de techniek… katalysator? Tuurlijk. Emissie-eisen? Euro 3, meneertje. Die maar doen dan? Hier, heb je nog wat stickers. Voor de kids.

Bekijk de Mito van een afstandje en toegegeven, het is een directe kopie van Ducati’s 916, maar hoe tijdloos en perfect wil je een ontwerp hebben? Dat ding wordt nog altijd als een van de meest geslaagde ontwerpen beschouwd en is, ook door modebewust Ducati, niet voor niets zo lang (zo goed als) ongewijzigd gebleven. Sterker, we zijn inmiddels weliswaar twee ontwerpen verder, maar de 1098 heeft toch weer méér 916-trekjes dan de 999. Gewoon omdat er niet aan te ontkomen is. Daarnaast komen dan de details die de Mito toch net onderscheiden; de koplampjes zijn net wat geniepiger, hij mist de bulk die de 916 wel heeft, de kuip sluit fantastisch mooi aan, het achterbrugje is gewoon gaaf; het uitlaatje zit leuk, ga maar door ga maar door…
En dan nog: wat boeit uiterlijk nou eigenlijk als je weet hoe het rijdt…. Maar hierover later nog meer dan genoeg.

Aprilia heeft met het nieuwe jasje van de RS stiekem een klein beetje hetzelfde gedaan als je erover nadenkt: even los van de ‘brand-je-ogen-eruit’ kleuren is de RS toch duidelijk afgeleid van grote broer RSV. Geeft je toch te denken…misschien heeft Cagiva helemaal niet zo’n gek idee gehad. Voorheen, en gelukkig dankzij het kekke kleurenschema wel weer een beetje, stond de Aprilia synoniem voor no-nonsense écht werkende stroomlijn, mooi design of niet. Op de eerste plaats de functie, pas daarna de vorm. Dat wil gelukkig niet zeggen dat de huidige vorm minder effectief is, maar duidelijk wel langer op de designtafel heeft gelegen. Maar dan nog: hoeveel zie je daarvan terug als je ermee op pad bent…

Dat wil zeggen: als je al weg komt. Want behalve dat we het hier hebben over een échte tweetakt, die dus om te beginnen al bijzonder weinig doet als de bedrijfstemperatuur nog niet bereikt is, komen daar nog een relatief lange eerste versnelling, een korte powerband en emissie-eisen bovenop. Pardon? Nou is het eerste enkel schijn natuurlijk, want wat is er nou leuker dan een rit te moeten vóórbereiden door eerst de motor warm te laten draaien? Let wel; we hebben het niet bepaald over een forensenmotor uiteraard. Hiermee wordt punt twee ook al een stuk minder kwalijk, want als we dan toch al 'GP-style' aan het gas lurken, wennen we ook vast aan het idee om daarna met de naald in het ideale toerengebied en de koppeling slippend als nooit tevoren om hier maar niet onder te raken op gang te komen. Heh…wat is dat toch lekker. Maar bijkomend aandachtspunt is toch de vermaledijde Euro-3 norm die Aprilia genoodzaakt heeft bruut een stuk uit het middengebied te knippen. En niet zomaar een dipje zoals we wel vaker zien, nee was het maar waar…de RS doet in dat gebied gewoon helemaal niets. Niks. En dan nog minder; het kan zomaar gebeuren dat mocht je onverhoopt tóch in het toerengebied tussen de 5000 en 7000 komen, de snelheid – god heb me lief - terúg loopt. Niet goed. Overigens is dit wel te verhelpen; een hernieuwde kennismaking op Spa bewees dat het ook ánders kan. En bovendien…je hoort ook helemaal niet in dat toerengebied te zitten.

Evenmin met de Mito overigens, maar deze is gelukkig nog voorzien van een normale vermogenskromme (blijft grappig natuurlijk…'vermogens’kromme). De Cagiva ontpopt zich met de tijd dan ook tot een waar soepelheidsmonster. Goed, dat zeggen we nog een keer, nu zónder in de lach te schieten. De Cagiva ontpopt zich met de… ach laat ook maar.

Alles draait om de eenvoud

Alle gekheid terzijde is het wél waar: de Mito is, in de uitvoering zoals beide motoren hier voor ons staan, zeker de makkelijkst rijdbare fiets. En wat is het toch een traktatie als je eenmaal op pad bent. De progressieve vermogensopbouw die het tweetaktrijden kenmerkt geeft je keer op keer het idee aan een bungykoord voortgetrokken te worden: eerst gebeurt er weinig, dan iets meer, daarna álles. Plús het totale gebrek aan motorrem, zodat als je het gas dichtdraait je momentum je gewoon vooruit blijft stuwen…bij elkaar al meer dan genoeg reden om elke medeweggebruiker te willen schieten. Aan de andere kant; de fietsjes zijn zo klein dat je je dingen veroorlooft die je anders nooit in je hoofd zou halen. Die dubbele doorgetrokken streep op veel buitenwegen bijvoorbeeld… dat is je rijbaan. Hoe ontzettend toeschietelijk van Rijkswaterstaat dat ze daar rekening mee gehouden hebben! Op momenten waar het kan is het verder eenvoudig een kwestie van kop omlaag, kont naar achter en jezelf te allen tijde zo klein mogelijk maken. En ben je dat niet gewend dan is dat nog knap inspannend.

Wat op dat moment opvalt is het verschil wat dat minimale beetje extra ruimte dat de Cagiva heeft, uitmaakt. Natúúrlijk sta je al met je tenen op de stepjes, natuurlijk  hou je je kop zo laag dat je zelfs door het ruitje van de Aprilia héén kijkt (en dat is serieus laag), dan is het ineens leuk om te ontdekken dat je bij de Cagiva net wél en bij de RS net níet meer je zitvlak op het zadel kwijt kunt. In de strijd om de ultieme stroomlijn is dat iets wat télt. Zo heeft de Mito ook het toegevoegde voordeel van een absoluut platte tank waar je dus je borstkas eenvoudig vlak op kunt leggen en zodoende net weer een haartje 'comfortabeler' zit. Millimeters zijn het enige wat telt. 

Even pas op de plaats nemend staren we eens mijmerend voor ons uit. 125 cc, dat is amper de inhoud van een kopje espresso. En dan zóveel pret eruit kunnen halen, dat is knap. Niet gek dat tweetakten van wetswege uit het straatbeeld verdwijnen; valt nog alleszins mee dat hiervoor niet de opiumwet wordt aangehaald.

Die rare Mito staat nog best zijn mannetje voor een model wat al zo lang meegaat. Kan zich zonder moeite meten met de Aprilia, terwijl daar echt een flinke poos tussen zit.

Maar je ziet het wel…ook als we het niet hebben over de kuip blijven er nog zat puntjes over die je op

een motor anno 2007 niet veel meer tegenkomt: analoge tellers op een schuimrubberen basis…analoge dag- en totaalteller (met draaiknop voor reset), een benzinekraan, choke en zo nog hier en daar een detail. Meest bijzondere: in vrijstand gaat het olielampje branden. Dat hóórt zo…maar op een aandoenlijke manier is de sterkte van dat lamje afhankelijk van de toeren ide je maakt. Mijn ouwe Vespa had dat ook. Zet je de Aprilia daar naast dan valt het verschil echt op: hier is niet bezuinigd dus heeft de RS een digitaal dashboard met alle functies die je wenst tot een laptimer aan toe. Mooie knopjes voor de bediening, nota bene verwerkt op de stuurhelften (héél modern, dat komt nu pas op bij overige motoren), en ja.. over het algemeen is de ‘feel’ gewoon wat steviger. In tegenstelling tot de mito waar je soms het idee krijgt dat als je te hard schakelt of knijpt je misschien iets stuk zou maken, is alles op de RS volwassen geproportioneerd en dat maakt nou eenmaal uit.

't Zijn de kleine dingen die...

Trouwens, niet dat je ze echt veel gebruikt – of tenminste, hoort te gebruiken – ook de remmen zijn onderling nogal een wereld van verschil. Je zou er legio theorieën op los kunnen laten waaróm, of het feit dat de RS met een radiale klauw is uitgerust meetelt of niet, maar feit is dat de rem van de Aprilia nogal een gemenerik is. Een heel direct aangrijppunt en een rem als een anker. Op zich superkwaliteiten, maar niet in combinatie met de zacht afgeveerde voorzijde; aanraken van de rem brengs zó’n heftige reactie teweeg dat je erg zeker van je zaak moet zijn. En, zoals ons gedurende de testperiode regelmatig overkwam, in de regen iser zodoende haast niet mee te rijden. Geen gewicht in combinatie met een zachte voorkant en te gretige rem is vrágen om een schuiver. Nee, dan de Mito…een groter contrast is haast niet denkbaar. O, niet dat de rem slecht is of zo, integendeel. Best een duidelijk aangrijppunt en ruim voldoende remkracht, maar vóórdat de rem aangrijpt zit je al bijna met het hendel tegen de stuurhelft, en deze is uiteraard niet verstelbaar… evengoed tien keer zo fijn in de regen.

Maar uiteraard gaat het niet om remmen. Zoals in het intro al aangehaald werd kenmerkt rijden met een bijtje als deze zich in de kunst van het vooral níet remmen. Sturen is het enige wat telt, en daar zijn beide héél erg goed in. Was Karim de eerste kilometers nog enthousiast te pas en te onpas zijn knie op straat aan het drukken, het kostte slechts enkele malen inhalen in de bocht met de knie net bóven het asfalt om hem te overtuigen dat minder weerstand in deze klasse méér betekent. Zo veel mogelijk binnen boord en met minimale gewichtsverplaatsing insturen komt overeen met een zo hoog mogelijke bochtensnelheid. Niks poserwaarde, échte coureurs beperken zich tot het strikt noodzakelijke. Om vervolgens, ook al wordt deelfde bocht tientallen malen doorkliefd, hevig teleurgesteld tot de conclusie te komen dat het – altijd – nog veel en veel harder had gekund.

En dat is het probleem toch een beetje; het zou juist positief moeten zijn om, in plaats van almaar sterkere motoren te rijden die dus almaar harder moeten gaan voordat ze een beetje in hun werkgebied komen, juist te minderen en derhalve nog ver beneden rijbewijsbedreigende snelheden tóch aan je gerief te kunnen komen, maar in de praktijk ligt de grens van wat deze motortjes aankunnen vér boven de van menig andere. Sterker, zelfs onder ideale omstandigheden - Spa, zomer, circuitasfalt onder circuitomstandigheden, volledig vrij baan en geen obstakels - lukte het niet om het gehele loopvlak van de RS te benutten. 

Conclusie 

Het is close…heel close. Ware het niet dat de Cagiva na verloop van tijd wat topsnelheid begon te verliezen en het dus niet meer bij kon benen, anders was deze wellicht nog voor de Aprilia uit gekomen. Want dat is het eigenlijk; de ‘winnaar’ in deze is eigenlijk gewoon diegene die als eerste over de streep komt. Of die nou zes, zeven of acht jaar langer op de markt is maakt niet meer uit voor het eindresultaat. Oftewel; beide motoren weten precies de juiste gevoelige snaar te raken en het beste uit je boven te halen. Beide zijn dus uitstekend vertegenwoordiger van hun klasse. Maar uiteindelijk zou het dus tóch de Aprilia worden die op punten nipt boven de mito uit komt en onze voorkeur geniet. Moet je wel even die milieudip wegwerken; maar dat is een kleine moeite.

Kleine tweetakten… hebben ze nog bestaansrecht? Om eerlijk te zijn; absoluut. In handen van een coureur die er mee om weet te gaan is het zéker een motor om rekening mee te houden….op het circuit. Want toegegeven, op straat is het nou eenmaal erg moeilijk om er echt continu het beste uit te halen, en dan nog loop je al snel tegen praktische bezwaren aan. Maar ook daar is een positieve kant van te zien, want eenmaal een 125 in de garage als circuitspeeltje houdt tegelijkertijd in dat je een boel geld in je zak kunt houden wat je anders uit zou geven om er op Hare Majesteits wegen mee te mogen rijden. Goed; waar kunnen we inschrijven voor die cup?

Pagina 6