Test: KTM Superduke '07

Als er één merk is waar wij als motorfreaks gelukkig van worden, dan zal dat zonder twijfel het Oostenrijkse KTM zijn. Niet vanwege de - toevallig wel heel erg strak gekozen - oranje kleurstelling, niet vanwege de drie jaar geleden geïntroduceerde nieuwe range van dikke tweecilinders (hoewel, het helpt wel natuurlijk), maar puur en alleen al vanwege hun mentaliteit.

Sorry Arie (oeps, ontglipt ons nu toch een naam...) we hebben het écht geprobeerd, maar de Superduke is geen Kwieke Toer Machine...
...maar een Kickass Track Machine.

Kijk, Hooligan Streetbikes bouwen op zich is één, het als zodanig naar de buitenwereld profileren cq. promoten is een heel ander verhaal. En dát is exact wat die Oostenrijkers hebben gedaan nadat er een frisse wind, als de vette klappen uit de 75 graden V-Twins, door de fabrieksgebouwen in Mattighofen had gewaaid.

Wheelies, stoppies, burnouts, donuts, slippen en sliden, dát is waar het volgens KTM allemaal om draait, hetgeen de fiets een hoog RedBull (komt dat drankje ook niet uit Oostenrijk, toevallig?) gehalte meegeeft. En waarmee men - niet vreemd natuurlijk - een jong, dynamisch publiek aan weet te spreken. De Superduke als `Kwieke Toer Machine´ kwalificeren (werkelijk, door een niet nader te noemen onverlaat) betekent weinig oog voor detail hebben: in een oogopslag is te zien dat het hier een `Kickass Track Machine´ betreft. Niet voor niets is KTM's sleutelwoord in hun uitgekiende marketingcampagne "Ready to race".

Europa's grootste?
Goed, de Oostenrijkers gingen dus over naar een nieuwe generatie motorfietsen. Fietsen waarmee men slechts één doel voor ogen heeft: Europa´s grootste motorfietsfabrikant worden. Niet vreemd als je bedenkt dat modeljaar 2005/2006 er maar liefst 84.421 KTM motorfietsen werden verkocht, wat het merk al Europa's op één na grootste motorfiets fabrikant maakt.

De nieuwe lijn motorfietsen en bijbehorende lifestyle laat zich nog het best omschrijven als extreem, compromisloos en rebels. Motorfietsen die niet voor iedereen zijn weggelegd, maar daarentegen wel over een ongekend hoge funfactor beschikken. Na onze eerste kennismaking destijds met die nieuwe lijn KTM's waren we het er binnen de redactie al unaniem over eens dat de Oostenrijkers de juiste weg waren ingeslagen. Zeker toen enkele maanden later de SuperMoto werd geïntroduceerd. Toch legde die SuperMoto pijnlijk de vinger op de zere plek van de Superduke: de toch wel erg gevoelige injectie was een smet op het verder nagenoeg vlekkeloze blazoen van de Duke gebleken. Waarmee we - volgens de fabriek - meteen hét grote verbeterpunt van de nieuwe Superduke te pakken hebben. Tijd om dat eens aan den lijve te ervaren.

Tekst: Ed Smits
Foto's: Vincent Burger 

Killer Trafficjam Madness

Hoe pittoresk het toeristische plaatje ook moge zijn...

Terwijl ik bezig ben de koffieautomaat bij RB Motoren in Utrecht, KTM dealer en locatie waar de Superduke 990 af te halen, te plunderen hoor ik Jan Jaap de Superduke al voorrijden. "Ja, die journalist van Motorfreaks staat hier nu voor me," hoorde ik, onderwijl zoekend naar die cafeïneverschaffer, hem een minuut eerder tegen Lucienne van KTM Nederland zeggen. "Hoe hij erbij staat?

...zodra je gaat rijden wil ´t ding nog maar één erm... ding.

Netjes geknipt en geschoren hoor... oh, je bedoelt de Superduke..." Aha, een baas met gevoel voor humor, daar houden wij wel van. "Heb je nog tekst en uitleg nodig," vraagt Jan Jaap vriendelijk, terwijl hij de contactsleutel overhandigt, "of lukt het zo ook wel?" Dat zal wel lukken Jan Jaap, ben ik bang, dat zal wel lukken. Voordat we ons op weg maken met de Duke weet Jan Jaap ons nog op 't hart te drukken vooral de eerste versnelling goed te benutten en met sturen er vooral naast te gaan hangen. "Geen BMW zithouding, dan stuurt ie als een draak."

Met een druk op de startknop komt de 999,9 cc tellende V-Twin tot leven en blaft daarbij een vette tweeduizend toeren stationair. Ah, natuurlijk, de fiets moet nog wakker worden. Als die vette klappen die het twee-in-een-in-twee uitlaatsysteem weet te produceren een voorbode zijn van wat ons te wachten staat, dan zal het - zoals twee jaar geleden met de eerste Superduke 990 - binnen de redactie wel weer vechten worden om de contactsleutel. Maar goed, dat zijn problemen voor later, eerst maar eens deze stad zien te ontvluchten wat gezien het tijdstip niet eenvoudig zal zijn. Het is inmiddels avondspits, hetgeen zich in hartje Utrecht (zeker op een dag als deze, daags voor Hemelvaart) vertaalt in een verkeersstroom die nog trager is dan een gemeentelijke ambtenaar op koopavond. Mooie gelegenheid om de stadsvriendelijkheid van de Superduke te beoordelen, maar niet voordat we eerst even een rondje om de Superduke 990 hebben gelopen.

Onderwijl een rukje aan het gas gevend (oei-oei, wat een gasrespons), neem ik plaats op de fiets en doe een vlugge inspectie. De zithouding van de fiets is ruimer dan je op eerste oog zou verwachten: het brede stuur zit binnen handbereik, de voetsteunen zitten waar ze moeten zitten en ook het zadel hebben we niets op aan te merken. Enkel de rijhoogte maakt dat het voor mijn 1,72 mtr korte lijf telkens tenen schrapen is met keren op de weg, wat de fiets nog steeds (net als bijvoorbeeld een eerste model Tuono) behoorlijk intimiderend maakt. Maar goed, dat was uiteindelijk ook het doel van de Oostenrijkse engineers. Geen Kwieke Toer Machines, geen fietsen voor watjes.

Yoga
Probleemloos weet de Duke zich door de verkeersinfarct die avondspits heet te laveren, daarmee een van zijn ijzersterke troeven prijsgevend. Voor geen moment heb je het gevoel met een 'dikke duizend' onderweg te zijn, zou je op basis van wendbaarheid een schatting moeten maken van de cilinderinhoud dan zal '400cc' eerder in je gedachten opkomen. Een gevoel dat, zodra we echt aan sturen toekomen zal worden bevestigd, maar daarover later meer. Terwijl 'op papier' de fiets met een rijklaargewicht (exclusief benzine) van 186 kg, een wielbasis van 1450 mm en een balhoofdshoek van 23,9 graden toch niet bepaald als extreem te boek staat. En dat is zondermeer een compliment aan de heren engineers uit Oostenrijk. Voor de technici onder ons: ten opzichte van zijn voorganger nam de balhoofdshoek met 0,4 graden toe, terwijl de naloop juist met 2,3 mm naar nu 100,7 mm afnam. Dit laatste werd gerealiseerd door de offset van de kroonplaat te verkleinen. Hierdoor zou er meer stabiliteit aan de voorzijde moeten ontstaan, zonder dat de fiets daarmee aan wendbaarheid in zou boeten. Nu zullen we die stabiliteit op dit moment nog even voor kennis aan moeten nemen, maar qua wendbaarheid maakt de fiets een diepe indruk op ons.

Toch is er één ding waar we, rijdend door dat drukke avondspits verkeer, niet bepaald vrolijk van worden. De versnellingsbak van deze LC8 is zo soepel als een Sumoworstelaar op Yoga cursus, zeker in eerste en tweede versnelling. Vanuit neutraal naar eerste versnelling schakelend worden we steevast op een trrrrrrr-klak getrakteerd, hetgeen ons de levensduur van dit tandwiel in twijfel doet trekken. Doorschakelen naar tweede versnelling lijkt dit ritueel zich (zonder die trrrrrr) te herhalen. Hmmm, kan me niet heugen dat we daar in het verleden bij deze krachtbron klachten over hadden. Maar goed, dat is dan ook een van de weinige minpunten die we tijdens deze eerste kennismaking aan de fiets kunnen ontdekken.

Krachtig, Temperamentvol, Monsterlijk

Dat men bij deze 2007 versie van de 990 Superduke grondiger tekeer is gegaan dan je in eerste instantie zou vermoeden leert ons de persinformatie die we, eenmaal thuis gekomen, eens grondig bestuderen. Natuurlijk, visueel zijn de verschillen ten opzichte van zijn voorganger duidelijk zichtbaar, maar dan zul je wel verder moeten kijken dan je neus lang is.

Echt, ik doe hier m'n stinkende best toeristisch te rjden

Gebleven zijn de krachtige, hoekige en messcherpe lijnen der vormgeving die de fiets zijn agressieve en eigenzinnige uitstraling geven, het trellis buizenframe, de kenmerkende in kont verwerkte dubbele einddempers, de aluminium achterbrug en de zwarte - van Dunlop Qualifiers voorziene vijfspaaks wielen. Als een echte predator wachtend op zijn prooi staat de Superduke je aan te kijken: hier ben ik, kom maar op als je durft! Wat maakt dat de SuperDuke nog steeds een motor is die, zeker in deze oranje-matzwarte kleurstelling, hoog zal scoren op de schaal van Richter.

Veranderd daarentegen zijn veel kleine details aan zowel voor- als ook achterzijde. Beginnen we met de voorkant van de machine, waar het ietwat lompe neusje plaats heeft gemaakt voor een kleiner exemplaar met geïntegreerde windspoiler, die - naast een rustiger beeld op het nieuwe dashboard - voor de broodnodige aërodynamica moet zorgdragen. Dat nieuw vormgegeven dashboard, dat is voorzien van analoge toerenteller, digitale snelheidsmeter en display met talloze functies, is daarbij een streling voor het oog. Ook het voorspatbord kon niet aan de  vernieuwingsdrang van de heren ontwerpers ontsnappen: het kreeg een verbeterde vormgeving voor meer stabiliteit.

Terug nog even naar het dashboard, dat zijn werk pas gaat doen nadat én de motor op contact is gezet én de run-off schakelaar in standje `run´ is gezet. Om vervolgens eerst een systeemdiagnose controle te doorlopen voordat de startmotor zijn werk kan gaan doen. Starten en wegwezen is er bij deze KTM niet bij (het lijkt wel een diesel die moet voorgloeien), wat de motor niet gewild zal maken bij het bankroversgilde, maar of we daar rouwig om moeten zijn?

Verbruik
Om tegemoet te komen aan een veelgehoorde klacht van Superduke rijders is bij de nieuwe Superduke veel aandacht besteed aan zowel het benzineverbruik als ook de actieradius. Nog steeds valt de 990 Superduke in de categorie Zuipschuiten, maar hij is wel beduidend minder dorstig dan zijn voorganger. Gemiddeld kwamen we 12,6 kilometer ver met een liter Euro loodvrij, hetgeen de motorfiets een actieradius van 235 km geeft, waarvan zo'n 50 km op reserve.

minimaal: 1:14,0
maximaal: 1:11,2
gemiddeld: 1:12,6

Om de motor een meer acceptabele actieradius mee te geven werd, naast het vergroten van de benzinetank met vier liter naar nu 18,5 liter, veel aandacht besteed aan het motormanagement. Niet alleen moest de motor een betere gasrespons krijgen, ook moest er meer arbeid verricht kunnen worden per liter benzine. Toch heeft de motor nog steeds dat bullige, imponerende karakter van zijn voorganger gehouden. Als een wolf die de herder meldt vooral op z'n hoede te blijven, wil hij nog lang van z'n schapen blijven genieten. Hoewel sterk verbeterd heeft de fiets nog steeds een bepaalde mate van aan/uit karakter op z'n injectie. Niet echt storend maar er zijn inmiddels genoeg voorbeelden in motorland die ons hebben geleerd dat het beter kan. Ook het benzineverbruik (zie kader) is, hoewel wel verbeterd, nog steeds niet iets om vrolijk van te worden. Met dank aan, we kunnen het niet vaak genoeg roepen, de milieuwaanzin die Euro III heet.

Ga jij even een DVD scoren bij de videotheek? Tuurlijk schatje, doe ik effe.

Are you 'Ready to race?'

Genoeg prietpraat, het is tijd geworden de Superduke stevig aan de tand te voelen, en daarvoor laten we ons afzakken naar het altijd gezellige zuiden des lands alwaar stuurrijke gebieden zoals Eifel of Ardennen binnen handbereik liggen. Eerst maar eens de vering onderhanden nemen, want de standaard setup waarin we de fiets hebben meegekregen is niet bepaald om vrolijk van te worden.

Gaan zeker lang mee, die voorbanden...

Dat de fiets van achteren te zacht is afgeveerd is nog tot daar aan toe, het maakt enkel dat de motor in snelle bochten wat meer 'flex' in het rijwielgedeelte krijgt, maar waar op zich wel mee te leven is. Minder te spreken zijn we over de voorkant van de KTM, die zodra de fiets de sporen wordt gegeven, de neiging heeft te gaan pendelen (lees: zweven over het asfalt) als ware het een allroad.

Een probleem dat, eenmaal de vering (zie kader) aangepast, als sneeuw voor de zon is verdwenen. Niet alleen is de Superduke op hoge snelheid veel koersvaster geworden, ook insturen gaat de fiets nu ook veel beter af. Met een gemak dat je je afvraagt waarom mensen in hemelsnaam nog een Supersport kopen. Dat de Superduke lichtvoetig de bocht in te smijten is maakt trouwens dat je er verschillende rijstijlen op na kunt houden. Strak erop blijven zitten kan (in tegenstelling tot de standaard vering afstelling) prima, je verzitten (al dan niet met knie aan de grond) kan ook, maar het meest heb je nog de neiging om - à la Supermotard - je poot naast de voorvork te planten. Toch zit er een keerzijde aan deze veel strakkere afstelling van vering: zodra het asfalt van mindere kwaliteit is (zoals bijvoorbeeld vaak bij onze zuiderburen het geval is) kan de vering het niet meer bolwerken, waardoor het voorwiel contact met het asfalt dreigt te verliezen. Niet alleen vertaalt zich dat in onderstuur, daarnaast neigt het ook bij extreem aanremmen tot een blokkerend voorwiel.

 Okay, toegegeven, het is allemaal nep. Maar geef toe, het levert mooie kiekjes op.

Hooliganism
Dat de fiets een behoorlijke 'hooligan' factor heeft (die dankzij de verbeterde set-up van de fiets nóg eenvoudiger tot uiting kan komen), is iets wat de massaal naar het zuiden afgezakte Nederlanders met sleurhut niet bepaald kunnen waarderen. Een fraai vanuit de bocht ingezette powerwheelie wordt vaker beloond met een naar het voorhoofd wijzende wijsvinger (of erger, een opgestoken middelvinger), dan een thumbs-up als waardering voor het verrichtte werk. En als dat al gebeurt, negen op tien dat het dan een RedBull drinkende net volwassen tiener betreft. Er zal nog veel water door de Maas moeten gaan voordat Nederlanders die door ons o-zo gewaardeerde Mediterrane mentaliteit gaan krijgen.

Om de fiets als de wiedeweerga tot stilstand te krijgen (al dan niet met het achterwiel in de lucht) werden de remmen van de Superduke flink onderhanden genomen. Terwijl zijn voorganger toch niet bepaald te boek stond als slechte remmer. Maar goed, het oog wil natuurlijk ook wat en zo kreeg ook deze KTM geheel volgens de trend van 2007 een radiale remtang in combinatie met radiale remklauwen aangemeten. De Brembo's weten een goede vertraging te realiseren (en je als rijder op een prachtige - MotoGP-rem achtige - fluittoon te trakteren), maar dan zal er wel hard in de handle geknepen moeten worden. Dat we desondanks erg positief zijn over de voorrem heeft alles met de feedback vanuit de remhandle te maken, hij doet precies datgene wat jij ervan verwacht. Hard knijpen, veel vertraging; zacht knijpen, minder vertraging. Nadeel alleen is dat je bij doorknijpen de remhandle bijna tot aan het handvat kunt dichtknijpen, wat tweevinger remmen onmogelijk maakt, tenzij je graag een vinger wordt afgeknepen. De achterrem daarentegen is een heel ander verhaal. Niet alleen is het - in eerste instantie - zoeken naar het rempedaal, daarnaast ontbreekt enig gevoel in dat pedaal wat maakt dat slidend de bocht insturen niet bepaald kinderspel is. Iets waar die campinggasten niet bepaald rouwig om zullen zijn, zo rijst ons vermoeden.

Veringsperikelen.
We hebben het in tijden niet meegemaakt, maar bij de Superduke 990 waren we niet bepaald te spreken over de standaard setting waarmee wij de fiets meekregen. Meest ergerlijke (en bovendien gevaarlijke) was de op hoge snelheid een erg zoekerige voorkant, iets wat in de regel duidt op een te lichte voorkant. Oftewel: te weinig gewicht op het voorwiel. Bij crossers en enduro's bijvoorbeeld de normaalste zaak van de wereld, bij straatfietsen daarentegen ongewenst. Oplossing: de motor meer op z'n neus zetten, door a) voorvork door de kroonplaat steken, b) de schokbreker achter te verlengen of c) de veervoorspanning aan te passen. Wij beperkten ons tot optie c, aangezien a) de voorvork meer dan voldoende veerweg over had en b) de schokbreker geen lengteinstelling had. Door de fiets aan voorzijde voor geheel los en aan achterzijde twee omwentelingen strakker te draaien wisten we het beoogde resultaat te realiseren. De fiets kwam meer op z'n neus te staan, en het instabiliteitprobleem was opgelost.

Daarnaast werd ook de demping flink stugger gezet om de motor het beoogde strakke rijwielgedeelte te geven wat de fiets in standaard setting ontbreekt. Iets wat ook een kwestie van persoonlijke smaak is, en daarnaast afhankelijk van gebruik en omstandigheden.

Voorvork:
Preload: -10mm
Compressie: 15 -> 9
Rebound: 15 -> 5

Shock achter:
Preload: +2mm
Compressie: 24 -> 10
Rebound: standaard 
 
Sjips, pasje  videotheek en portemonnee vergeten...

Conclusie

Dat KTM met de tweede generatie 990 Superduke de alom bekende term `Evolution statt Revolution´ ter hand heeft genomen is ons gedurende de periode dat wij de fiets ter beschikking hadden meer dan duidelijk geworden. Gebleven zijn het kenmerkende uiterlijk en dito rijeigenschappen, wat de motor een behoorlijk hoog RedBull gehalte geeft. Nog steeds staat hier een fiets met een behoorlijk rebelse uitstraling, een fiets die zondermeer z'n stinkende best zal doen het duiveltje in je te activeren. En daar, zeker weten, in zal slagen. Belangrijkste veranderingen aan de Superduke zijn onderhuids te vinden: zo is de 990 Superduke verlost van de alom gewraakte aan/uit injectie en heeft fiets dankzij een iets gunstiger brandstofverbruik en vergrote benzinetank nu een acceptabele actieradius gekregen, zonder dat de fiets daarbij aan `hooliganism´ heeft ingeboet.

Dat het juist een merk als KTM is dat motoren als deze `Kickass Track Machine´, de 990 Superduke, voor de huidige generatie Supersports een serieuze bedreiging is gaan vormen is eigenlijk nog geeneens zo vreemd; al sinds jaar en dag zijn het de Duitstaligen die hun Supersports van kuipdelen en clip-ons ontdoen en `Superbike Lenker´ voorzien. Omdat het nu eenmaal zoveel lekkerder rijdt.

Ben jij die sportieve Supersporter wiens hobby het is om op zondagmiddag een bandje op te roken, ruil dan - als de gelegenheid zich voordoet - voor één zondag die Supersport eens om voor deze Superduke. Geloof ons, je zult ons later dankbaar zijn...

Vooruit dan maar, nog een keer om het af te leren.

• Funfactor
• Vermogensafgifte
• Vederlicht sturen



• Voorvering
• Versnellingsbak
• Verbruik

Nakaarten

Traditiegetrouw willen we ook met deze 990 Superduke nog even nakaarten met de importeur, maar helaas voor ons moesten we – in het kader van KTM ON TOUR - de motor niet in Malden maar bij Safe Veghel afleveren. De lekkere koffie moeten we ditmaal dus voor gezien houden, we kaarten via e-mail na met Edgar Kleinbergen, algemeen directeur van KTM Sportmotorcycle Nederland B.V.

MF: Nou, dat was me het weekje wel, wat een Superfiets. Bepaald geen Kwieke Toer Machine (wie dat ooit bedacht heeft...) Net als twee jaar geleden was het telkens een gevecht om de contactsleutel, maar dat zullen jullie wel vaker horen.
EK: Inderdaad, de reacties zijn lovend, zowel van de pers als van (toekomstige) eigenaren. Vooral op de KTM ON TOUR demodagen zijn de glimlachende gezichten als de mensen terugkomen van hun proefrit 'priceless'!

MF: Veel gehoorde klacht van zijn voorganger betrof de aan/uit injectie en het brandstofverbruik, wat nogal erm... fors was. Heeft KTM ingrijpende wijzigingen doorgevoerd aan het motorblok om dit te verbeteren? Het resultaat is - op het verbruik na - namelijk verbluffend.
EK: Het vebruik is eerlijk gezegd bij dit type motorfietsen niet het belangrijkste criterium; gemiddeld rijdt men nog geen 6.500 km per jaar en dat scheelt 1:12 of 1:15 niet zo heel veel (nog geen EU 140,- per jaar). Het aan/uit effect daarintegen is een klacht die we zeer serieus genomen hebben. Het injectiesysteem is verbeterd, er zijn nu meer meetpunten en het systeem is nu foutloos. En EURO III !

MF: Dat Oostenrijkse kenteken, is dat om ons te beschermen? De fiets nodigt zo uit om te gooien, smijten en stunten dat het een aaneenschakeling van artikel 5 overtredingen is, wat wel zo geruststellend is met een kenteken uit Oostenrijk.
EK: De testmotoren zijn van de fabriek, maar bekeuringen komen echter via Oostenrijk tóch op mijn bureau terecht.......

MF: Oeps, fingers crossed dan maar…

MF: Toch hadden we enkele opmerkingen. Allereerst de standaard set-up van de fiets, die kon ons in het begin niet bekoren. Erg nerveus op het voorwiel, onder volle acceleratie en op hoge snelheid werd het voorwiel erg zoekerig (net als bijvoorbeeld een crosser). Door de rijhoogte aan te passen, veervoorspanning voor helemaal los, achter 2mm hoger, kwam er meer gewicht op het voorwiel en was het probleem opgelost. Ook de standaard demping was naar onze mening aan de slappe kant, om de fiets stak sturend te krijgen moest die behoorlijk dicht worden gezet. Waarom niet standaard meer gewicht op 't voorwiel en zwaardere demping?
EK: De WP Suspension voorvork en achterveer zijn volledig instelbaar. Standaard is de fiets zo ingesteld dat hij 'toegankelijk' is voor alle rijders en maximaal wendbaar is. Voor veel rijders is dit voldoende. Pas al je harder gaat heb je de mogelijkheid de vering zo in te stellen dat hij aan de individuele wensen voldoet. Vergeet niet dat jullie professionele rijders zijn die dagelijks op snelle motoren zitten....

MF: Dan de versnellingsbak. Vanuit vrijstand naar 1e versnelling leverde bijna steevast een trrrr-klak op, iets wat we niet eerder hebben gehad bij dit LC8 motorblok. Verder schakelt 'ie trouwens perfect, het is puur naar 1e versnelling.
EK: iets de motor naar voren bewegen tijdens het inschakelen en het geluid is weg. Gebeurt bij meer motoren. Kan te maken hebben met het iets plakken van de koppeling. Na 5.000 km is dat meestal weg.

MF: Verder nog wat onbenullige zaken, zoals een spiegel dat - behalve trillen - telkens op het scharnierpunt naar beneden zakt en een zijstandaard waar haast niet bij te komen is. Zijn de spiegels nog vast te zetten, en hebben jullie een oplossing voor onze onhandige poten?
EK: Spiegels zijn na te stellen. De zijstandaard is express zo hoog gemonteerd vanwege de grondspeling!

MF: Nog een vraag, waarop we waarschijnlijk het antwoord al weten. Moeten jullie 'm écht terug hebben?
EK: Voor €14.090,- is 'ie van jou!

MF: Dat wordt dan hard sparen...