Introductie: Yamaha YZF R6 2006

Even terug naar de buitenkant van de R6, want met alle inwendige vernieuwingen waren we bijna voorbij gegaan aan het feit dat hier ook qua uiterlijk een compleet nieuwe fiets staat. En wat voor één! Als we kijken naar het nieuwe uiterlijk van de R6: dat straalt agressie uit, pure power, klaar om bereden te worden! Met zo'n blik in de koplampen die wil zeggen: "kom maar, we gaan eens even lekker spelen buiten". De opening tussen de komplampen in combinatie met de gewijzigde airbox zorgt voor méér lucht, en méér lucht met brandstof is méér vermogen en dat heeft de R6. Maar daar later meer over... De slanke achterkant is gracieus mooi, de (verplichte) kentekenhouder kan eenvoudig met 2 boutjes worden losgemaakt om deze vervolgens te vervangen voor een aftermarket kentekenhouder. Samen met de standaard bijgeleverde seat cowl (duozitkapje) maakt dit geheel een waanzinnig strakke indruk.

Ook het display ziet er gelikt uit, maar de eerlijkheid gebied mij te vertellen dat ik daar die dag niet heel erg veel op heb gelet. Met een voor iedereen compleet nieuw circuit hadden we alle aandacht op de baan nodig. Daarbij, op een circuit is enkel de toerenteller (of schakelindicator, net wat je wilt) het enige wat van belang is. En die waren allebei absoluut prominent in beeld.

Chassis
Net als het motorblok werd ook het rijwielgedeelte van de R6 compleet nieuw ontworpen, waarbij - wederom - de M1 als uitgangspunt werd genomen. En, zoals ze het zelf zeggen: FHoezo 52,5-47,5% gewichtsverdeling?eaturing sophisticated design elements never seen before on a production Yamaha, the 2006 R6 is one of the most advanced motorcycles ever built by Yamaha. Daar zullen we eens voor gaan zitten dan. Om te beginnen het frame: het nieuwe Deltabox framebestaat uit delen gegoten als ook geperst aluminium. Door de gietstukken te plaatsen daar waar stijfheid vereist is, en persstukken te plaatsen daar waar juist enige "flexibiliteit" wenselijk is, wist men bij Yamaha een sterk en licht frame te ontwikkelen dat de rijder de juiste feedback moet geven. Een soort van gebalanceerde flexibiliteit om meer controle en feedback te geven tijdens het rijden, maar hier komen we straks nog op terug. Maar er werd meer veranderd aan het rijwielgedeelte. De GP-racer van Rossi heeft een gewichtsverdeling van 52,5% voor en 47,5% achter. Wat hebben de Japanners dus gedaan? De R6 ook op deze verhoudingen ontwikkeld om een zo'n goed mogelijke massa centralisatie te krijgen. Dit resulteert in scherp en makkelijk insturen, remmend de bocht in, maximale hellingshoek in minder dan geen tijd en hoge stabiliteit bij het uitaccelereren.

Remmen
Qua remmen werden slechts minimale aanpassingen doorgevoerd ten opzichte van de 2005 R6. Zo werden de 310 mm schijven 4,5 mm dik en kregen ze een aluminium binnenkern, dit om het onafgeveerde gewicht van het voorwiel (en dus ook het gyroscopisch effect) te verlagen. Verder werden nieuwe remblokken toegepast en juist dat was wat het grote verschil maakte. Nu wisten we natuurlijk allemaal al dat Yamaha erg goede remmen maakte, maar deze zijn nét dat beetje beter. Met name het gevoel in die voorrem is perfect! Je kan heel gedoseerd remmen met de radiaal geplaatste Brembo-rempomp en de radiaal geplaatste remklauwen maken het geheel af.

Zo is het wel genoeg met die zwarte strepen meneer Nap.

Vering en demping
Voor velen onder ons is en blijft dit toch een grijs gebied. Het is complex, waardoor veel motorrijders er maar vanaf blijven. Echter door je vering en demping goed af te (laten) stellen voor de ondergrond waar je op rijdt krijg je een betere motor terug. Alsof gewone vering nog niet complex genoeg is, ging men bij de nieuwe R6 nog een stapje verder: zowel op de voorvork als op de achterdemper kun je, naast de veervoorspanning en uitgaande demping, nu ook de ingaande demping in zowel high én low speed regelen. Alsof we nog niet genoeg stelmogelijkheden hadden. In normaal Nederlands betekent dit dat de snelle en trage vorkbewegingen nu separaat te dempen zijn. Bij een traditionele voorvork resulteert te harde ingaande demping in weinig comfort bij bobbels, en te zachte demping in een "doodslaande" vork bij hard aanremmen. Door toepassing van high- en lowspeed demping krijg je in feite "the best of both worlds": comfortabel genoeg om oneffenheden op te vangen en stug genoeg bij hard remmen. Met andere woorden, je kunt de vering finetunen in de breedste zin van het woord. Het bereik van de standaard setup waarmee de fiets uit de fabriek rolt, bleek gedurende onze testsessies echter ruim voldoende. Ga je het circuit op (en dat is natuurlijk het voornaamste doel van de nieuwe R6) dan kan het fijne afstelwerk beginnen. Ik kan me geen baan bedenken waar je met deze R6 qua vering snel in de problemen zal komen (mits je het goed afstelt natuurlijk). Persoonlijk vinden wij dat de meeste motorfietsen te kort schieten op vering en demping maar bij deze R6 is daar erg goed over nagedacht, en dat betaalt zich terug!