Introductie: Yamaha YZF R6 2006

Laten we beginnen bij het motorblok van de R6, dat nu volgens fabrieksopgave maar liefst 127 pk (zonder RAM-air), respectievelijk 133 pk (met RAM-air) bij 14.500 tpm moet leveren. Om dit te realiseren werd een complete trucendoos met vernieuwingen opengetrokken. Meest opmerkelijk aan de R6 is nog wel het indrukwekkende toerental:
maar liefst 17.500 toeren mag deze kleine Japanner maken en dat is veel, heel erg veel. Ter illustratie: niet gek lang geleden waren deze toerentallen enkel en alleen voorbehouden aan Formule 1 auto"s. Om dit waanzinnige toerental mogelijk te maken werd het motorblok inwendig flink onder de loep genomen. Zo werd boring x slag aangepast van 65,5 x 44,5 mm naar 67,5 x 42,5 mm, werden de lichtgewicht zuigers ingekort naar 37,5 mm en kreeg de motor titanium kleppen met een nitride coating. Deze coating is bedoeld om het verbranden van de kleppen tegen te gaan bij deze toerentallen. Een injectie-systeem met dubbele injectoren (zowel onder als boven de vlinderklep), Fly-by-Wire, dubbele injectie mappings, en een - voor het eerst op een 600cc motor toegepaste - exup-klep in het uitlaatsysteem zijn verder slechts enkele van vele grote aanpassingen die motorisch werden doorgevoerd. 

Ride-by-wire
Voor de ontwerpers van een 600cc motorfiets is het altijd een uitdaging om bij een laag toerental trekkracht te behouden zonder dat de motor instort, er voor te zorgen dat de motor in het middengebied sterk aanvoelt plus het bieden van een krachtig eindschot met een breed toerenbereik. Yamaha heeft als eerste een uniek injectiesysteem bedacht wat deels afkomstig is uit de MotoGP. Dit systeem noemt Yamaha Y-CCT, een ride-by-wire systeem waarbij met gasgeven niet meer de gasklep, maar een computer wordt aangestuurd die de stand van de gaskleppen regelt om het meest optimale mengsel je cilinders in te pompen.

Drive by wire? Klik op het plaatje voor een filmpje. Dubbele injectie? Klik op het plaatje voor een filmpje. YCC-T werd door een speciaal daarvoor in het leven geroepen ontwikkelingsteam ontworpen. Een ECU processor verwerkt continu data van diverse sensoren, waaronder luchttemperatuur, inlaat luchtdruk, atmosferische druk, positie van de krukas, motortemperatuur, motorsnelheid, stand van het gashandle enzovoorts. De processor vertaalt dat vervolgens naar een positie van de gasklep in combinatie met de injectie. Resultaat hiervan is een optimale verbranding én veel geleidelijkere vermogensafgifte.

Aanvullend heeft de R6 twee injectiemappings en een variable inspuiting. Over het hele toerengebied heeft de eerste injectiemapping een werkgebied van de 1e tot en met de 3e versnelling, de tweede mapping gaat van de 4e tot en met de 6e versnelling. De variabele inspuiting werkt als volgt: onder de 6000 toeren werkt alleen de onderste injector en boven de 6000 gaat de bovenste injector ook meedraaien om zo meer vermogen uit het 600cc blok te persen.

Slipper clutch
Ook vanuit de MotoGP kwam de toepassing van de antihop koppeling. Een feature die we meer en meer terugvinden bij de laatste generatie motorfietsen, en dus kon men ook bij Yamaha niet achterblijven. Zeker met het oog op het WK Supersport, waar de nog steeds erg strikte reglementen voorschrijven dat het ook op een standaard motorfiets moet zitten. Voordeel van een antihop is een veel stabielere achterkant bij het aanremmen en insturen van de bocht. Bij Yamaha koos men hierbij voor een systeem waarbij de veerdruk op de koppelingsplaten wordt gereduceerd.

In de praktijk
Nu is dit in theorie wel allemaal leuk en aardig, maar hamvraag is nog steeds: hoe doet dit alles het in de dagelijkse praktijk? Tijdens het rijden tussen de 6.000 en 10.000 toeren was een duidelijk verschil merkbaar tussen de 3e en de 4e versnelling. Vanaf de vierde versnelling voelde de motor beduidend "voller" aan, terwijl de motor in de eerste drie versnellingen al een zeer goede acceleratie geeft. Kom je echter boven de 11.000 toeren, dan weet je niet wat je overkomt. Waanzinnig gewoon, elke keer weer krijg je die spreekwoordelijke schop onder je kont en schiet de naald in een ruk door naar 17.500 toeren,Brein achter de nieuwe R6: Mr. Shimamoto.waarna de begrenzer een eind aan het feest maakt. Het tempo waar dit in gaat is niet normaal, geen enkele 600cc kan vooralsnog aan deze klimgekte tippen, zeker niet in combinatie met het maximale toerental van de R6. Dat deze techniek zijn oorprong had in de M1 MotoGP racer, dat moge duidelijk zijn. Grootste verschil met die M1 is het nu ontbrekende traction control. Maar dat is slechts een kleine stap. Het zou ons dan ook niets verbazen als dit in de nabije toekomst daadwerkelijk wordt toegepast, bijvoorbeeld bij de R1. Als het bovenstaande wordt vertaald naar het rijden (want daar gaat het allemaal om) dan zul je merken dat op het moment van vol gas geven de motor het optimale mengsel krijgt en optimaal kan accelereren ongeacht het toerental en keuze van versnelling.

Wat er voornamelijk uitspringt is dat het toerengebied van de R6 zeer breed bruikbaar is, en uit het verleden weten we dat dat wel anders was. Maar daarover later meer. Als je boven de 10.000 toeren komt en je gaat doorhalen in de versnellingen... dat werkt zo verslavend, dat aanzuiggeluid in samenwerking met die uitlaat, echt super! De R6 brult er op los, genieten met de hoofdletter G! De close ratio 6-bak schakelt duidelijk en precies, met koppeling schakelen schakelt de bak als een mes door warme boter, schakel je zonder koppeling (vooral tijdens circuitgebruik) is de bak trefzeker en geeft een goed gevoel. Aangezien de versnellingsbak gloednieuw was was het af en toe wat hakerig, maar "never missed a gear".