Introductie: Kawasaki Z750

Alicante – Geef toe: of je nu gecharmeerd bent van Kawasaki-groene kleuren of niet: de Candy Lime Green kleur staat de Z750 meer dan goed en met zo’n oogverblindend felle tint weet je in ieder geval één ding zeker, namelijk dat je opvalt waar je ook rijdt. Dat is ook een van de doelen waartoe de Z750 is ontwikkeld: opvallen tussen de rest. In de kleuren Ebony (zwart) en Atomic Silver (zilver dus) is de motor een stuk minder opvallend. Jammer is daarom dat de Z750 niet, net als de Z1000, leverbaar is in metallic oranje.

Tekst: Karim Mostafi
Foto"s: Kawasaki

Restyling

De Z is agressiever en scherper gelijnd dan zijn voorganger en lijkt door de aanpassingen wat meer in aanvalshouding te staan: schouders naar beneden, kont omhoog. De zijkappen zijn, anders dan bij de Z1000, niet voorzien van de knipperlichten. Jammer, want dat ziet er stilistisch mooier uit. Wat de kleine Z wél als voordeel heeft ten opzichte van zijn grote broer, is het minder monstrueuze uitlaatsysteem. Ja, het is nog steeds een flinke pot, maar bescheidener vormgegeven en minder (letterlijk) in het oog springend. De kentekenhouder en clignoteurs aan de achterzijde sméken om een blik in het Kawasaki-accessoireboek, zo jammerlijk contrasteert dat zaakje met het prachtige, scherpe kontje met de karakteristieke led-achterlichten. Ook een gemiste kans zijn de velgen. In kleurloos grijs met lelijke spaken is dat niet wat je wilt op een verder zo opvallende fiets. De prachtige, deels gepolijste wielen van de Z1000, die horen eigenlijk ook thuis onder de Z750.

De aanhouder wint. Na jaren klagen en zeuren zijn de groenen eindlijk tot inkeer gekomen. Driewerf hoera! 

Het neusje van de machine kreeg een restyling te verduren en staat er weer fris op, evenals het opnieuw ontworpen cockpitje. Een gezonde witte toerenteller met rode naald staat centraal in je blikveld, te wachten tot je die naald naar het rode gebied, dat begint bij 12.000 toeren, jaagt. Aan de rechterkant in deze teller lees je digitaal de inhoud van je benzinetank af. Een goed afleesbaar lcd-schermpje completeert het controlepanel, met informatie over watertemperatuur, kilometerstand, snelheidsmeter, tripmeter en nog wat van dat soort nuttige zaken. Een hele verbetering van de futuristisch ogende, maar matig bruikbare vorige cockpit. De zithouding is actief sportief, maar wel dusdanig rechtop met het brede stuur in de handen dat je ontspannen op de motor zit, klaar om aan te vallen op elke bocht. Want de Z750 is een stuurmotor bij uitstek: door het lichtere gewicht van de 750 is de machine wendbaarder dan de Z1000, die toch ook al behoorlijk kwiek slingers door te sturen is.

Onderhuidse vernieuwingen
Om de rijkwaliteiten – met name stabiliteit in bochten – te verbeteren, werd het frame en de vering aangepast. Het frame werd stijver, het subframe juist wat flexibeler. De motorophanging is verlegd van de cilinderkop naar de cilindervoet, wat hinderlijke trillingen in het stuur en de voetsteunen tegengaat. Onder de voetsteunen zijn onelegante gewichtjes geplaatst om trillingen nóg meer uit te bannen. Met succes. Er zijn nog wel trillingen voelbaar in het (hogere) middengebied, maar dan weet je tenminste dat de machine loopt.

Was de vorige Z750 extreem slap in de voorvering, de nieuwe heeft een nieuwe 41 mm upside downvork die stugger afgeveerd is. Het verschil is echt goed merkbaar: elk hobbeltje wordt nauwkeurig doorgegeven via de overigens op nat wegdek weinig vertrouwen gevende Dunlop Qualifiers. Bij de Z1000 moesten we tijdens de introductie ruim een maandje geleden eerst de uitgaande demping flink opschroeven voordat er serieus gestuurd kon worden, de Z750 is standaard al een behoorlijk uitgebalanceerd pakket. Eventueel kun je voor de veervoorspanning en uitgaande demping aanpassen. De monoshock achter is zevenvoudig instelbaar in uitgaande demping.

De stabiliteit van de machine werd verder verhoogd door het balhoofd een centimeter naar voren te verplaatsen. De wielbasis is vergroot van 1425 naar 1440 mm en ook dit werpt zijn vruchten af op het vlak van stabiliteit. In het nieuwe frame hangt een nieuw blok, afgeleid van de Z1000. Het vloeistofgekoelde 748 cc-blok levert vier pk minder dan zijn voorganger en blijft steken op 106 opgegeven pk’s aan de krukas. Het koppel steeg met 3 Nm naar 78 Nm. De andere motorkarakteristiek – meer koppel in het middengebied, minder piekerig in de hoge toerenregionen – is het resultaat van aangepaste inlaatkanalen, een ander nokkenasprofiel en aanpassing van de injectie.

Hoe rijdt dat dan?

Een groene Kawa is snel geconfisqueerd voor een testrit in de heuvel- en bergrijke omgeving van het Spaanse Alicante. Het nog vochtige wegdek glibbert in de vroege ochtend als een emmer palingen in snot, maar dat mag de pret niet drukken: voorzichtig van start en meteen maar even het A.B.S.-systeem testen. Zo’n remhulp, ik ben er normaal gesproken niet zo van gecharmeerd, maar onder dit soort hachelijke omstandigheden geeft het toch wel een heel veilig gevoel. Gewoon vol het remhendel inknijpen en maximale vertraging valt je ten deel. Er zit nog wel wat pulsering in het hendel, maar te weinig om jezelf aan te ergeren. Bij droog wegdek zijn de remmen ook van bovengemiddelde kwaliteit: goed te doseren, een duidelijk aangrijppunt en flink doorremmen. Daarnaast zien de wave-disks er ook nog eens racy uit. Prima. Zelfs de achterrem zit er niet voor de show op en remt écht.

Het blok loopt zijdezacht rond en reageert kordaat, maar vloeiend op de gashand. Het geluid uit de airbox valt wat tegen, als je het vergelijkt met de ZX-10R en ZX-6R, en ook de uitlaat klinkt niet heel overtuigend beneden de 5.000 toeren. Daarboven komt er gelukkig weer iets van de bekende rauwe Kawa-loei naar boven en volgt een aha-Erlebnis. Krijsend van genot blèrt de motor naar de rode zone. Bij wijze van spreken zie je in de verte op de slingerende landweg de geblokte finishvlag wapperen en dat is het moment dat het erop aankomt. Kun je de machine vertrouwen, doet hij wat jij wilt en red je het tot de eindstreep? Om het antwoord kort te houden: drie maal ja.

Met twee Belgische collega’s in mijn kielzog trek ik in de namiddag, terwijl de meeste andere journalisten het hotel weer hebben opgezocht voor een frisse Estrella Damm, danwel Guinness, naar een mooi stuk in de heuvels rondom Alicante. In de bergen kwam de regen een halfuur eerder nog met bakken uit de hemel vallen en kon het potentieel van de Z niet ontdekt worden, maar in het heuvelachtige kustgebied is het asfalt droog, schijnt de zon, en plakt het rubber als een klomp nougat aan je tanden. De rijsnelheid ligt al snel dermate hoog, dat ik het gevoel heb alsof de regendruppels uit het leer van mijn pak worden geperst en in een soort regenbui achter me aan slipstreamen. Omkijken leert dat het met die regenbui wel meevalt, maar dat die Belgen maar niet willen afhaken, maar ook een tandje bijzetten. Haarspeldbochten wisselen voor lange doordraaiers en links-rechtscombinaties. De Kawa laat zich onverzettelijk en precies de bochten in mikken en is ook in bochten nog goed van koers te veranderen. Wat een verschil vergeleken met de voorganger! De hele motor is gewoon veel beter in balans en heeft minder dan de 1000 de neiging om met de kop te gaan schudden bij hard accelereren.

Eigenlijk is de machine ook een stuk leuker om te rijden dan de 1000: je moet wel meer schakelen, maar je hebt door het hogetoerengejank ook sneller het gevoel écht hard te gaan en het gooi- en smijtwerk is van smulklasse A. De injectie werkt alsof er nog carburateurs boven het blok hangen en is van het vlekkeloze soort. Vul dit aan met de compacte bouw van de motor en het zal niet verbazen dat je met het brede stuur in handen het gevoel krijgt van totale controle. En dat is nu juist een punt waarop het vorige model matig scoorde.

Conclusie

De Z750 heeft een flinke upgrade gekregen en kan weer helemaal mee met de tijd. Hij ziet er fris en fruitig uit, en bovenal opgefokt en agressief. Lekker, zo hoort dat! De machine is in prijs gelijk gebleven, wat ook al een applaus waard is. Je krijgt heel veel motor voor relatief weinig geld. En, belangrijker: je kunt heel veel lol hebben met de Z. Vond je de voorganger al goed, dan kun je deze blind kopen: hij heeft genoeg power aan boord om toch een leuk partijtje mee te spelen met de snellere supersportjongens en combineert dit met stuurkwaliteiten die met een grote sprong vooruit zijn gegaan. Ook een ander kritiekpunt van weleer, de cockpit, is niet meer van toepassing. Kortom: feest in de tent!

• Overall design
• Stuureigenschappen
• Motorkarakteristiek
• Prijs



• Hoezo geen oranje?
• Stilistische details
• Velgen

Technische gegevens