Bandit 1250 vs FZ1 Fazer: GT in het kwadraat

Pakezel 

De Bandit en de Fazer zijn motorfietsen die zonder de ‘GT’ al goed naast elkaar zijn te plaatsen. Beide zijn ze behoorlijk populair en worden geplaatst in de toersport categorie. In 2006 hebben we ze – samen met de Honda CBF1000 – al onderling vergeleken in een multitest. Destijds kwam al aardig nog voren dat Suzuki een hele andere insteek hanteert dan ze bij Yamaha met hun toersport voor ogen hebben. Zowel de FZ1 Fazer als de Bandit 1250 hebben ondertussen al een update gehad. Zal de insteek en filosofie van de ‘speciale’ uitvoeringen ook zo verschillen? Dat wordt weer samen op pad – wederom richting onze Oosterburen - om dat te vergelijken.

Alhoewel… samen? Arco had op de dag van vertrek nog andere verplichting. De ‘little tour’ naar de Duitse Eifel zou dus aanvangen zonder de FZ1 GT. De Bandit 1250 GT hoefde echter niet bang te zijn alleen af te moeten reizen, op het moment van de test was er nog een combinatie van Yamaha en Suzuki in ons testpark voor een supersport vergelijk. Zij zullen niet hebben gerouwd dat ze een Grand Touring op sleeptouw moesten meenemen. Een van de accessoires van de Bandit 1250 GT is namelijk een zijkofferset. En zodra je over bagagecapaciteit beschikt bij Motorfreaks, wordt je gebombardeerd als pakezel. Resultaat: twee supersportjes zonder bagage en Bandit waar de koffers zo vol zitten met camera’s en zooi van 3 man, dat er nog een tanktas aan te pas moet komen. Ach ja… zo lijkt het toch nog op een lang uitstapje in plaats van een paar dagen.

Het valt wel gauw op dat een volgepakte Bandit anders rijdt dan we tijdens de introductie van de Bandit 1250SA hebben ervaren. Rechtuit is er weinig verschil te merken en bij het wegrijden cq accelereren – met de berg koppel die onderin al tot je beschikking staat -  is er nog weinig te merken van enig verschil door het toegenomen gewicht en gewijzigde zwaartepunt. Anders wordt het wanneer het op sturen aan komt. Het valt dan snel op dat het extra gewicht de Bandit minder stabiel maken dan we van haar gewend waren. Een kwestie van wennen en mogelijk aanpassen van de vering, want de Bandit is zowel voor als achter instelbaar. Wij hadden echter te weinig tijd om daar aandacht aan te besteden en daarnaast wen je er ook gauw aan dat ze iets nerveuzer reageert.

Terugkomend op de berg koppel waar de Bandit over beschikt, zorgde trouwens nog wel voor een leuke ervaring. De supersportjes zaten ook in een onderling vergelijk en aangezien de Fazer nog niet mee was, kon er eens worden gekeken wat de Bandit in petto heeft als zij een acceleratietest uitvoerde. En het is dan erg lachen als blijkt dat je met de Bandit gewoon in de remmen moet als zij 1, 2 of meer versnellingen te hoog zitten. De Bandit – volgepakt met bagage maar tevens met bepakt 108 Nm bij al 3700 toeren – heeft geen moeite om de supersportmotoren dan bij te houden of zelfs achter zich te laten. Natuurlijk alleen de eerste meters, maar toch. Het zal niet het enige moment zijn dat de supersportjes verrast worden tijdens dit tripje, maar daarover later meer.

Op de Duitse Autobahn blijkt de Bandit – ondanks dat ze als pakezel dienst doet – toch nog een respectabele 240 km/u op de teller te zetten en koersvast te blijven. Eenmaal de snelweg te zijn afgedraaid, komt toch ze toch wat meer in haar eigen niche. De Bandit mag dan wel iets nerveuzer en stabiel aanvoelen bij het sturen dan we gewend zijn, maar zonder moeite is ze door de bochtencombinaties heen te krijgen. Een versnelling (of 2) te hoog zitten is geen enkel probleem, want er blijft genoeg trekkracht over om de bocht uit te komen. Oftewel heerlijk relaxed rijden zonder hard na te denken of je wel in de goede versnelling zit. En als je toch gaat schakelen doet ze wat je van haar verwacht zonder te morren. De remmen zijn niet bijterig of blinken er boven uit, maar geven voldoende remvertraging passend bij het geheel van de Bandit: op alle fronten (ruim) voldoen zonder ergens echt in uit te blinken. Tenzij je dat laatste natuurlijk als uitblinken ziet.