Test: Prototype MV Agusta Brutale 950

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: MV Agusta

“Mind-blowing.” Dat is het woord dat MV Agusta’s marketingmensen graag uit je mond horen na je eerste rit op de nieuwe Brutale Serie Oro. De Brutale Serie Oro markeert het begin van een nieuw hoofdstuk in de geschiedenis van het Italiaanse merk uit Varese, dat na de breuk met Het is alsof de tijd 25 jaar heeft stilgestaan. Toen was het de allereerste Brutale, nu de wedergeboorteKTM/Pierer Mobility opnieuw volledig op eigen benen staat. En eerlijk is eerlijk: als dít het visitekaartje is van die herstart, dan is de toekomst allesbehalve somber.

De 2026 Brutale Serie Oro is veel meer dan zomaar een nieuw model: het is de eerste vrucht van MV’s herwonnen onafhankelijkheid. Aangedreven door een grondig herziene versie van het 931 cc driecilinderblok uit de Enduro Veloce – dat vorig jaar voor het eerst verscheen – is dit de meest geavanceerde Naked die het merk ooit heeft gebouwd. Slechts 300 exemplaren worden geproduceerd, vanaf het voorjaar van 2026, waarna een ‘gewone’ productieversie volgt die volgens MV “aantrekkelijker geprijsd” zal zijn dan we van het merk gewend zijn.

Toeval of niet, de nieuwe fiets is ook MV's manier om een belangrijke verjaardag te vieren van het Brutale-model, dat synoniem is geworden met het merk. Het is namelijk precies een kwart eeuw geleden dat de unieke visie van designlegende Massimo Tamburini op de Naked Sports-sector (die zijn leerling Miguel Galluzzi in 1992 had gecreëerd met de Ducati Monster) met veel bijval werd onthuld in een gelimiteerde oplage van 300 exemplaren van de Serie Oro 750cc viercilinder tijdens de Intermot Show in München in september 2000. 

Het exacte aantal Brutales dat sindsdien is geproduceerd, is niet officieel geregistreerd, maar volgens insiders van het bedrijf ligt het totale aantal van alle verschillende varianten in termen van cilinderinhoud en styling ruim boven de 40.000 motoren. Dat maakt de nieuwste versie het bekijken waard, want MV heeft opnieuw een van zijn kernmodellen opnieuw uitgevonden en het beste nog beter gemaakt.

Een kwart eeuw later

Een kwart eeuw na mijn eerste ontmoeting met de Brutale 750 Serie Oro kreeg uw testredacteur, samen met nog drie andere journalisten, een bijzondere uitnodiging: exclusieve toegang tot MV’s fabriek in Varese, voor een eerste rit op de pre-productie prototypes van de nieuwe Serie Oro. Wat zeg je, lijkt het op de gewone Brutale 800RR?Een cirkel die zich na 25 jaar letterlijk sluit – dezelfde testrijder, hetzelfde merk, maar een volledig nieuwe generatie motorfiets.

Ik had echter gezelschap onderweg, want Federico Macario, hoofd Business Development bij MV Agusta en in feite de projectleider die toezicht houdt op het Brutale-project, vergezelde me de hele dag terwijl we richting de Zwitserse grens ten noorden van de MV-fabriek reden en vervolgens de prachtige uitlopers van de Italiaanse Alpen in gingen voor een aantal serieuze bochten op de twee verschillende motoren waartoe ik exclusieve toegang had gekregen.

Prototype P0 was een ogenschijnlijk onschuldig ogend apparaat dat met het Brutale RR bodywork was aangekleed, dat in feite het rijwielgedeelte en de aandrijving van de prototype 950-versie verhulde, maar werd aangedreven door een ongewijzigde Enduro Veloce-motor.

Prototype P2 was een stap verder in het ontwikkelingsproces, vandaar de camouflagekleurstelling die het 950 Brutale-chassis en de carrosserie sierde, uitgerust met de nieuwste versie van de vernieuwde motor. Versierd met diagnoseapparatuur en allerlei bedrading viel hij al van mijlenver op als iets geheimzinnigs, maar toch zag ik maar één man zijn smartphone tevoorschijn halen en een foto van mij maken tijdens de paar uur dat ik op de motor reed in wat zeker wel een van-dik-hout tempo mag worden genoemd, rijdend achter MV-tester Mario op zijn favoriete “Racer Road”, terwijl Federico Macario het tempo aardig wist bij te houden – nou ja, meestal dan!

Eerst de referentie: de Brutale 800RR

Eerst reed ik echter een uur lang op een 2025 Brutale 800RR om wat referentiepunten te krijgen voor een vergelijking met de twee prototypes. Tijdens de rit werd ik eraan herinnerd hoe mooi de motor van MV's huidige middenklasse triple klinkt. Sterker nog, om momentum te behoudenDat klopt als een bus. Optisch dan hè, want onderhuids is dit toch echt Brutale 2.0 in de bochten van de prachtige bergwegen waar Mario me langs leidde (en hem niet uit het oog te verliezen) moest ik behoorlijk door de versnellingsbak roeren om de motor boven de 7.000 tpm te houden, waardoor ik constant door dat fantastische geluid werd vergezeld. 

De voorovergebogen rijhouding was verrassend uitgestrekt voor mijn lengte van 178 cm, maar ik vond het leuk om behoorlijk hard te moeten werken om de motor in een reeks bochten in de derde versnelling heen en weer te laten schommelen. Maar het voelde heel duidelijk als een Supersport-racer waarvan de kuip was verwijderd – en dat was niet erg, alleen was het allemaal een beetje adembenemend: je voelde je verplicht om er hard op te rijden.

Prototype P2, voor zover dat we d'r detailfoto's van kregen

Tailbag zit alle meetapparatuur in verstopt. Vandaar die wirwar aan kabels. De MV-logo's moeten 't design verhullen

Neemt niet weg dat ook nu 'ie nog steeds van mijlen afstand te herkennen is. En anders wel qua geluid, hoewel dat wel een stuk gedempter is ten opzichte van 25 jaar geleden

Prototype P0 en P2

Na met de Brutale 800 RR te zijn opgewarmd stapte ik over op de Prototype P0, die meteen ruimer aanvoelde qua rijhouding, die niet zo dicht op elkaar en relatief krap aanvoelde als die van de RR. De vering was ook zachter en soepeler. De motor voelde meteen krachtiger en koppelrijker aan – en dit was ‘slechts’ de Enduro Veloce-versie, weet je nog. Maar toen ik de route die ik zojuist met de 800RR had gereden opnieuw aflegde, kon ik in bochten De 950 voelt duidelijk over de hele linie sterker aanconsequent een versnelling hoger rijden – vierde in plaats van derde, derde in plaats van tweede, dankzij de krachtigere motor. Ook merkte ik dat ik minder vaak hoefde te schakelen dankzij de krachtigere motor. Oké, ik moest eigenlijk het nieuwe chassis evalueren, dat weet ik, maar zelfs de teruggetunede versie van de 931 cc-motor bewees de oude stelregel dat er geen vervanging is voor cilinderinhoud.

En ja, het rijgedrag was ook zeker verbeterd, vooral de manier waarop de P-Zero de bochten op hellingshoek instuurde – het insturen was bijna intuïtief en zeker directer, maar zonder aan stabiliteit in te boeten, zelfs niet bij het remmen in de bocht, zoals ik al snel merkte. Ondanks de langere wielbasis [zie Technisch verhaal], die vermoedelijk bijdroeg aan die stabiliteit, werd het sturen niet zwaarder en de manier waarop de motorfiets in die snelle, vloeiende bochten zijn eigen weg leek te vinden, was zeer indrukwekkend – hij was aanzienlijk minder Deze stuurt al super, en dan is dit nog maar P0veeleisend in termen van input van de rijder dan de Brutale met de kleinere motor.

Maar toen was het de beurt aan P2, en ik kreeg een goed idee van hoe de 2026 Brutale Serie Oro – en ook de serieproductieversie – volgend voorjaar zal rijden. Ondanks alle testapparatuur kon ik de herziene rijpositie ten opzichte van de 800RR goed beoordelen, wat uitwees dat het bredere stuur, dat meer hefboomwerking geeft, 20 mm hoger en 10 mm naar voren was verplaatst. Het resultaat is een meer rechtopstaande houding die minder gewicht op je armen en schouders legt, en die comfortabeler is en minder uitgerekt. Het volledig opnieuw vormgegeven zadel was duidelijk ruimer, net als bij de P-Zero. Blijkbaar is het zadel nu 20 mm breder aan de voorkant, 40 mm breder in het midden en 40 mm langer aan de achterkant ten opzichte van de 800RR. De voetsteunen waren 30 mm hoger geplaatst, 10 mm naar achteren en verder uit elkaar gezet, wat zorgde voor de meer ontspannen houding die ik meteen opmerkte bij beide motoren. Ik vind de voetsteunen echter te ver naar achteren geplaatst: ik zou ze graag 20 mm verder naar voren hebben Wat.Een.Verschil. Dit is geen 'supersport-met-breed-stuur', maar een vanaf scratch ontworpen sportieve Roadsterom het gemakkelijker te maken je lichaamsgewicht van links naar rechts te verplaatsen in bochten. En hoewel het 850 mm hoge zadel mooi gevormd was, had het veel meer vulling nodig – maar dat is waarschijnlijk een beetje brutaal om te vragen van dit veelgebruikte prototype! Ik kon stilstaand beide voeten goed op de grond zetten, dus de overstap was goed gekozen en niet te breed.

Ik had slechts één rijmodus beschikbaar op de ECU, maar gelukkig was dat de Sport-versie, zodat ik een goed idee kon krijgen of de getunede Brutale-versie van de 931 cc-motor echt betere prestaties leverde. Dat was inderdaad het geval! Laten we zeggen dat hij een aanzienlijke behoefte aan toeren had, waarbij de driecilindermotor moeiteloos spinde tot mijn gekozen schakelmoment van 9.000 tpm – en daarbij ook nog eens behoorlijk goed klonk. Het beklijvende gehuil van een driecilindermotor die op de toerentalbegrenzer afstevent, was dankzij de Termignoni-uitlaat volledig aanwezig, zij het onvermijdelijk gedempt – maar laten we eens kijken Vind 'm nu al leuk, en dan is dit nog maar 't prototypewat MV mocht leveren volgens de geluidspolitie toen de definitieve homologatie plaatsvond. 

De acceleratie is echt opwindend – hij voelt aan als een grotere motor dan ik had verwacht, hoewel dat misschien een neveneffect was van de ruimere zitpositie na de 800RR, maar hij trekt heel goed op. De initiële gasrespons was echter een beetje bruusk en af en toe zelfs gemeen, hoewel dit gerelateerd leek aan het toerental, het was het meest merkbaar bij 3-4.000 toeren, daarbuiten niet. Maar je kon voelen dat de koppelcurve zo sterk en vlak was, vooral tussen 4.000 en 7.000 tpm, waar ik het grootste deel van mijn tijd op de motor doorbracht, dat schakelen bijna overbodig was – wat in zekere zin jammer was, omdat de up en down quickshifter ideaal was afgesteld. En het geluid van de uitlaat als de auto-blipper zijn werk doet bij het terugschakelen is absoluut verslavend! Het gebruik van de koppeling in het verkeer was geen probleem – de hendel is niet te stug of te zwaar.

Hoewel de Hypure Monoblock radiaalremmen de nieuwste topklasse remmen van Brembo zijn en de Brutale het enige middelgrote model is dat ermee is uitgerust, had ik niet het gevoel dat ze te veel van het goede waren toen ik ze hard gebruikte in de krappe, bochtige bochten in de bergen. Ik gebruikte echter alleen de voorrem, omdat ik de rempook niet kon vinden! De motorfiets waarop ik reed, was uitgerust met de Marzocchi-vering van de serieproductie versie, en hoewel ik niet kan zeggen dat ik deze tijdens mijn rit intensief heb getest, voelde hij goed aan. De rijkwaliteit was goed, hoewel de definitieve instellingen voor levering aan klanten op het moment dat ik op de motorfiets reed nog in ontwikkeling waren.

De nieuwe Brutale

De nieuwe 2026 MV Agusta Brutale Serie Oro wordt aangedreven door dezelfde 931cc DOHC-driecilinder die in 2024 zijn debuut maakte in de Enduro Veloce. Voor de Brutale is dit motorblok echter volledig opnieuw ontwikkeld door MV’s eigen engineers, met als doel aanzienlijk meer vermogen te leveren dan in de Allroad. MV’s management benadrukt dan ook dat het in veel opzichten om een volledig nieuw blok gaat.

Bij de ontwikkeling van de nieuwe driecilinder was het uitgangspunt een motor te creëren die, ondanks zijn grotere 931 cc-inhoud, fysiek paste in de bestaande 800/675-modellen van MV. Dat betekende een aanzienlijke capaciteitsgroei zonder dat het motorblok groter oogde, met volledig nieuwe carters en nul onderdelen van de oude 800cc-motor, behalve de kleppen en de stoterbussen. Volgens CTO Alessandro Volpini is het een ‘clean sheet’-ontwerp met behoud van het traditionele driecilinderconcept van MV Agusta. De eerste testopstellingen draaiden begin 2021, waarna er meerdere varianten zijn ontwikkeld, eerst voor de Enduro Veloce en nu voor de Brutale.

Het motorblok heeft een boring x slag van 81x 60,2 mm, goed voor 930,63cc, tegenover 79 x 54,3 mm van de 798cc-driecilinder. In totaal werden zeven configuraties getest voordat de meest veelzijdige keuze werd gemaakt, geschikt voor zowel de hoog koppelende ADV-versie als de krachtige sportieve Brutale-variant. Qua lay-out deelt de motor hetzelfde format, met 35° voorover gekantelde cilinders en een horizontaal gedeeld carter. Net als bij eerdere MV-triples roteert de 120° gesmede stalen krukas tegengesteld, een techniek die MV als eerste toepaste op straatafgeleide motoren. Dit vermindert de gyroscopische weerstand op het voorwiel en zorgt voor snellere, veiligere bochtuitgangen.



De gesmede stalen drijfstangen dragen nieuw ontworpen lichtgewicht zuigers van gesmeed aluminium met speciale ribben voor extra sterkte en minder gewicht. De Brutale-versie heeft een andere cilinderkop met nieuwe poorten, grotere stalen kleppen (niet radiaal zoals bij de F4) en een kleine 23° klephoek. Bediening geschiedt via DLC-gecoate stoterbussen en twee bovenliggende nokkenassen met nieuwe nokkenprofielen. Nieuwe klepzittingen zijn slijtvaster en ontworpen voor 2.000 tpm hogere toeren dan de EV-versie, met een begrenzer op 12.000 tpm. Een volledig titanium Termignoni-uitlaat helpt deze prestatie te realiseren en bespaart gewicht.

Een balansas reduceert trillingen, terwijl olie- en waterpompen worden aangedreven via kleine tandwielen van het primaire tandwiel. Interne passages zorgen voor een compacte en cleane lay-out – belangrijk bij een Naked bike zoals de Brutale. Het motorblok levert een geclaimd vermogen van 148 pk bij 11.200 tpm (tegenover 122 pk bij 10.000 tpm op de EV) en 107 Nm koppel bij 8.400 tpm, met 88 Nm al beschikbaar vanaf 3.500 tpm. De kracht gaat via een cassette-type zesversnellingsbak met MV’s nieuwste EAS 3.0 up/down quickshifter en een hydraulische antihopkoppeling naar het achterwiel.

Het elektronisch pakket omvat vijf rijmodi (Rain, Urban, Sport, Race en Custom) via een 6-assige Continental IMU, een 5-inch TFT-scherm met verbeterde graphics en uitgebreide personalisatieopties. Rijhulpsystemen zoals Cornering ABS, tractiecontrole, motorremregeling, launch control en front lift control zijn volledig geïntegreerd, terwijl cruise control eenvoudig kan worden uitgeschakeld door het gas tegen te draaien of een remhendel aan te raken.



De compacte, vloeistofgekoelde motor weegt 57 kg zonder gasklephuis, slechts 4,2 kg meer dan de kleinere voorganger, vooral door de nieuwe krukas. Het blok is gemonteerd in een geheel nieuw stalen vakwerkbuisframe met een aluminium enkelzijdige swingarm, 30 mm langer dan bij de 800RR, wat de gewichtsverdeling en het insturen van de bocht verbetert. De wielbasis bedraagt 1.433 mm, met 17-inch gesmede aluminium wielen (2 kg lichter dan gegoten exemplaren) en Pirelli Diablo Rosso IV-banden (120/70-ZR17 voor, 190/55-ZR17 achter).

Remmen zijn Brembo Hypure Monoblock remklauwen met 320 mm zwevende schijven voor en een 220 mm schijf achter, gecombineerd met tweekanaals Continental MK100 instelbaar bochten-ABS. De volledig instelbare Öhlins vering bestaat uit een 43 mm NIX30 upside-down voorvork met 120 mm veerweg en een TTX GP36 achtershock met 133 mm veerweg. De zithoogte bedraagt 850 mm. Officiële topsnelheid: 260 km/u, 0-100 km/u in 2,7 seconden.

De iconische MV-brutale koplamp is opnieuw ontworpen als Matrix LED met progressieve bochtverlichting – een primeur op een tweewieler, die optimale zichtbaarheid biedt bij dynamisch rijden en gewicht bespaart.

De 2026 Brutale Serie Oro is uitsluitend beschikbaar in Pearl Shock Red/Ago Silver en wordt geleverd met vijf jaar onbeperkte garantie. Productie start in het tweede kwartaal van 2026; de prijs is nog niet bekendgemaakt.

Conclusie

Wat vooral duidelijk werd, is dat deze Brutale een andere filosofie uitdraagt. Waar eerdere generaties direct waren afgeleid van de Supersport F3 – met name de 800RR, die in feite een F3 zonder kuip is – is de nieuwe Serie Oro ontwikkeld als een echte roadster. De nieuwe Brutale is een fiets die toegankelijk is voor een breder publiek dan alle andere modellen met dezelfde naam dit tot nu toe zijn gebouwd. Het sportieve DNA is gebleven, maar de benadering is breder: meer comfort, meer gebruiksgemak, en vooral meer toegankelijkheid. Ik kijk ernaar uit om met de voltooide versie te rijden.

Technische gegevens