Test: Ducati 2025 Streetfighter V4 S

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Manu de Soomer

Zelfs na jaren blijft het een indrukwekkend gezicht: die agressieve, kuiploze superbike met zijn roofvogel-achtige winglets. Alsof hij elk moment zijn klauwen in het asfalt wil slaan. De 2025-versie lijkt op het eerste gezicht vertrouwd, maar wie goed kijkt, ziet dat Ducati vrijwel elk belangrijk onderdeel opnieuw heeft bedacht. Het design is strakker, meer in balans tussen front en kont, met een nieuwe, volledig Gastrijder Dirk raakt er nog steeds niet over uitgepraatLED-koplamp die de motor een nog venijniger blik geeft. De tank is smaller en scherper van snit, de achterkant iets langer getrokken. De vleugels — nu beter geïntegreerd in de lijnen van de kuipdelen — leveren 17 kg neerwaartse druk bij 270 km/u, 2 kg meer dan voorheen.

Maar het echte nieuws zit onderhuids. Ducati heeft de Streetfighter V4 S opnieuw uitgevonden volgens dezelfde “Fight Formula” waarmee de Panigale V4 zijn laatste update kreeg. Dat betekent: Panigale-techniek, ontdaan van kuipwerk, met een breed stuur, vleugels, 189 kg drooggewicht en een elektronicapakket dat rechtstreeks uit MotoGP lijkt te komen. Alleen is hij nu slimmer, lichter, soepeler en… nog krachtiger.

Een nieuwe basis

De Streetfighter V4 S deelt nu nóg meer met de Panigale V4. Het begint bij het blok: de 1.103 cc Desmosedici Stradale V4 levert 214 pk bij 13.500 tpm en 120 Nm bij 11.250 tpm — zes paarden meer dan voorheen, én Euro 5+-gehomologeerd. Dankzij een herzien klepbedieningssysteem, hogere nokkenaslift (+0,75 mm inlaat, +0,45 mm uitlaat), lichtere interne componenten en En dat snap ik wel. Halleluja, wat een feestvariabele inlaatkelken is de koppelkromme niet alleen feller, maar ook vloeiender.

Wat je vooral merkt: meer longinhoud bovenin zonder dat hij onderin chagrijnig wordt. In de bochten van Folembray, waar je zelden verder komt dan derde versnelling, is dat goud waard. Het gas pakt fijner op, zonder de korte ruk die oudere V4’s konden hebben. Ducati’s ride-by-wire is nu fijner gedoseerd, met minder dode slag en preciezere respons.

Onder dat blok hangt een volledig nieuwe dubbelzijdige “Hollow Symmetrical Swingarm”, geïnspireerd op de Panigale V4 R. Die is 43 % minder lateraal stijf dan de vorige enkelzijdige variant, maar wel lichter, en dat voel je. De achterkant werkt levendiger, geeft meer gevoel bij accelereren uit bocht 4 of bij het corrigeren over de hobbelige apex van de chicane.

Aan de voorkant gebruikt Ducati een nieuw “Front Frame” — 3,27 kg licht, 39 % minder lateraal stijf en direct vastgeschroefd aan de cilinderkoppen van het blok. De totale gewichtsbesparing op het frame en de achterbrug bedraagt bijna drie kilo, maar belangrijker: de feedback is duidelijker, vooral bij hellingshoeken waar andere nakeds nerveus worden.

Folembray: waar techniek moet werken

De eerste meters op weg naar de uitrijstrook zijn al veelzeggend. De zit is iets ruimer dan vroeger. De tanktop is vlakker, de knieën grijpen beter, en het stuur staat 10 mm dichterbij. De voetsteunen zijn 10 mm lager en 10 mm verder naar voren, waardoor je iets minder acrobatiek nodig hebt om compact te zitten. Voor lange rijders een verademing; voor kleine rijders: nog steeds sportief, maar niet meer onmenselijk.

In *Sport-modus* voelt de Streetfighter verbazend tam. Het vermogen komt mooi lineair, de Öhlins Smart EC 3.0-vering (NIX-30-voorvork, TTX-36-achterschokbreker) houdt de motor strak maar niet hard. De eerste bochtencombinatie — rechts-links-rechts, kort, abrupt — vraagt om snelle richtingwisselingen en een licht voorwiel. Hier merk je dat de 2025-versie meer ‘speelt’ met je: hij wil bewegen, wil sturen, zonder die starre precisie van de oude versie.

De verschillen zitten 'm in detail, maar niet voor wat betreft het TFT, dat nu groter én overzichtelijker is

Denk maar niet dat die winglets de voorkant aan de grond houden. Soort van airduct luchtinlaat 

Eindelijk knoppen op het stuur met heldere bediening. Zou tijd worden

De nieuwe swingarm en het flexibele frame geven de machine iets menselijks, bijna empathisch. Hij laat kleine foutjes toe. De elektronica — nu gestuurd door Ducati’s Vehicle Observer (DVO), een algoritme dat de input van 70 virtuele sensoren simuleert — grijpt bijna voorspellend in. Waar oudere tractie- en wheelie-systemen nog reageerden, anticipeert deze. De motor voelt alsof hij weet wat jij van plan bent.

Uitkomen bocht 4, korte rechte lijn naar de hairpin: vol op het gas. De V4 schreeuwt, de achterband zoekt grip, en je voelt hoe het achterwiel nét een halve slag spint — niet meer, niet minder. Geen ruk, geen power-cut, gewoon precies genoeg correctie om je niet in het gras te zetten.

Tweede sessie: de duivel wakker maken

Race-modus aan. Tractiecontrole omlaag, wheeliecontrole uit, vering in “Active Track”. Klaar voor serieuze arbeid. Folembray heeft maar een paar plekken waar je vol open kunt, maar daar waar het kan — uit de snelle chicane naar start/finish, of het kleine stuk richting bocht 7 — lijkt de Streetfighter zichzelf te lanceren. De 200/60-achterband (Pirelli Rosso IV Corsa) grijpt zich vast als kauwgom, maar zonder wheeliecontrole is het vechten.

In de eerste drie versnellingen klimt het voorwiel gretig omhoog, geholpen door die tegen-draaiende krukas die de gyroscopische krachten compenseert. Ja ja, ik weet het. Eigenlijk zou je 'm op Spa moeten uitlaten. Maar ja, dan had ik nu nog last van m'n nekspieren gehadJe voelt je tegelijk piloot en acrobaat. De motor brult, de quickshifter schakelt perfect — dankzij het nieuwe DQS 2.0-systeem met sensor op de schakel-trommel in plaats van micro-switches voelt elke schakelbeweging korter, mechanischer, preciezer.

En dan: remmen. Nieuwe Brembo Hypure™-klauwen met 330 mm schijven bijten met chirurgische finesse. Ze zijn 60 gram lichter per paar dan de Stylema’s, en hebben een beter warmte-afvoerend ontwerp. De eerste keer dat je vol anker trekt in de afdaling naar de hairpin, voel je het nieuwe Race eCBS-systeem werken. Het elektronische gecombineerde remsysteem verdeelt de remdruk tussen voor en achter op basis van hellingshoek, snelheid en grip. Resultaat: de motor blijft stabiel, zelfs wanneer je met helling remt en de achterrem nauwelijks aanraakt.

In de lage niveaus (1-3) gedraagt het systeem zich als een prof: subtiel gebruik van de achterrem om de balans te behouden, geen lift-up. In de hogere niveaus (4-5) grijpt het systeem nadrukkelijker in voor straatgebruik. Op circuit voelt het echter als magie — alsof iemand met je meedenkt.

De vering: techniek met gevoel

De Öhlins Smart EC 3.0-vering is een wonder op zich. De hydraulische kleppen zijn nu van het zogeheten spool-type, sneller reagerend en met een breder afstelbereik. Het systeem leest niet alleen acceleratie en remkracht, maar ook je tempo: dankzij de *Cruise Detection*-strategie wordt de vering zachter bij constante snelheid, ideaal voor snelwegtrajecten.

Op Folembray gebruik ik vooral de “Dynamic” en “Track”-set-ups. Bij hard remmen verstevigt de vork progressief, bij insturen versoepelt hij tijdelijk voor extra grip, en bij uitaccelereren verstijft de achterdemper om squat te voorkomen. Alles gebeurt in milliseconden, zonder dat je het merkt.

Wat opvalt: de Streetfighter voelt minder vermoeiend. Waar de 2023-versie je na een half uur liet hijgen, kun je nu langer doorgaan. De voorkant blijft rustiger, het achterwiel beter aangesloten. Je kunt hem dieper de bocht in gooien en eerder openzetten. De grenzen vervagen.

DVO: de onzichtbare copiloot

Öhlins, voorzien van de laatste generatie Smart EC 3.0 semi-actieve vering. Uiteraard

Ook de Brembo remmelarij is van de laatste generatie: Hypure heet dat. Voorzien van elektronisch geregeld c-ABS

De 1.104cc V4 is goed voor 214 pk, maar indrukwekkender is misschien nog wel hoe gemakkelijk 'ie rijdt

De Ducati Vehicle Observer is Ducati’s geheim wapen. Ontwikkeld in MotoGP, simuleert hij de data van 70 extra sensoren en voorspelt hoe de motor zich gedraagt nog vóór het gebeurt. In de praktijk betekent dat: tractiecontrole en wheeliecontrole die niet meer simpel “aan/uit” werken, maar meedenken.

Bij het uitkomen van bocht 6, een lichte linker met hoogteverschil, zou een conventionele controle het gas even knijpen zodra het voorwiel lichter wordt. De DVO-versie laat het voorwiel nét even zweven, houdt de acceleratie perfect lineair en corrigeert daarna met een nauwelijks merkbare adem van het systeem. Het voelt alsof je samen rijdt, niet alsof de elektronica jou tegenwerkt. 

Zelfs de motorremregeling (EBC) profiteert: per versnelling wordt bepaald hoeveel tegendruk de motor geeft, afhankelijk van de belasting van het achterwiel. Resultaat: minder blokkeren, strakker de apex in.

Een slimmere, vriendelijkere duivel

Dat brengt ons bij de grote verrassing: comfort. De Streetfighter V4 S 2025 is nog steeds een pure sportmachine, maar Ducati heeft opvallend veel aandacht besteed aan leefbaarheid.

De tank en zadelunit zijn ruimer; je hebt meer bewegingsvrijheid voor- en achterwaarts, en de knieën vinden makkelijker houvast bij remmen. De twee luchtgeleiders in de zijpanelen voeren warme lucht weg van je benen — eindelijk. De zitpositie is nog steeds voorover, maar niet meer pijnlijk agressief.

Zelfs bij stationair toerental wordt de achterste cilinderbank automatisch gedeactiveerd boven 75 °C om hitte te verminderen — iets dat je vooral in stadsverkeer Effe strepen trekkenwaardeert. En dankzij de uitlaatklep is het geluid op halve toeren opvallend beschaafd. Totdat je gas geeft, natuurlijk: dan klinkt de V4 nog altijd als een duivel in driedelig pak.

Dashboard & bediening

Een nieuw 6,9-inch TFT-scherm met 8:3-verhouding domineert het stuur. De weergave is haarscherp, ook in zonlicht dankzij optisch verlijmd glas zoals bij smartphones. De lay-out wisselt dynamisch: in *Road-mode* zie je een ronde toerenteller met grote versnelling-indicatie; in *Track-mode* schuift alles naar boven, met een horizontale toerenteller en instelbare control-niveaus rechts.

Nieuw is ook de mogelijkheid om vering, gasrespons, traction- en wheelie-control realtime aan te passen via knoppen op het linker stuurblok — alsof je met race-software speelt. En ja, je kunt nu zelfs per rijmodus je favoriete *Suspension Mode* kiezen: van “Comfort” tot “Track 2”.

Hoe anders is hij dan de oude?

Op papier zijn de verschillen subtiel — zes pk extra, iets lichter, nieuw dashboard — maar op het circuit voelt het als een generatieverschil.

De vorige Streetfighter was bruut, direct, soms intimiderend. De 2025-versie is slimmer, rustiger van geest. De balans is beter, de elektronica grijpt soepeler in, het rijgevoel is voorspelbaarder. De nieuwe swingarm en het flexibelere frame maken het chassis levendiger, terwijl de vering preciezer reageert. De remmen voelen krachtiger en tegelijkertijd lichter aan het stuur.

En het mooiste: hij vergeeft. Waar de oude Streetfighter je strafte voor elke fout, helpt deze je eruit. Dat maakt hem sneller — niet alleen voor professionals, maar juist voor rijders die géén licentie hebben. Je rijdt harder zonder het gevoel te hebben dat je met vuur speelt.

Nog altijd een beest

Laat er geen misverstand over bestaan: de Streetfighter V4 S 2025 blijft een krankzinnige motor. 214 pk in een naked met minimale windbescherming is absurd, en dat voel je zodra de snelheden oplopen. Boven de 220 km/u houd je je stevig vast; de winglets doen hun werk, maar de lucht ruk je bijna van het zadel.

Toch is het precies dát duale karakter dat hem zo fascinerend maakt. Op straat rijdt hij met verrassend veel souplesse, dankzij de actieve vering en verfijnde gasreactie. Op circuit transformeert hij in een volbloed superbike met stuur en spiegels.

Het verschil met concurrenten — denk aan KTM 1290 Super Duke R Evo of BMW M1000R — zit ‘m in de manier waarop Ducati emotie combineert met techniek. Waar de KTM rauw en direct is, voelt de Ducati als een chirurgische aanval. Waar de BMW berekend is, ademt de Streetfighter passie.

Conclusie

De vernieuwde Ducati Streetfighter V4 S 2025 is meer dan een update; het is een evolutie van karakter. Ducati heeft zijn wildste naked niet getemd, maar geleerd hoe hij met mensen moet omgaan. De brute kracht is gebleven — 214 pk, 189 kg, vleugels en al — maar de omgangsvormen zijn fijner.

De nieuwe swingarm, het lichtere frame, de slimme vering, het Race eCBS-remsysteem en de DVO-elektronica maken van de Streetfighter een machine die niet langer alleen wil imponeren, maar ook communiceren. Hij daagt je uit, helpt je, en leert van je.

Op Folembray toont hij zich niet alleen als een bazooka met banden, maar als een precisie-instrument: woest, fel, rauw, maar briljant gecontroleerd. De duivel heeft nu hersens gekregen — en dat maakt hem gevaarlijker dan ooit.

Technische gegevens