Test: CFMOTO 675 NK

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jonathan Godin

Tweede generatie NK

Ik moet je eerlijk bekennen dat de nieuwe CFMOTO 675 NK bij mij een ondergeschoven kindje is geweest. De sportieve Naked was afgelopen jaar op de EICMA in Milaan onthuld als tweede model van het nieuwe 675 driecilinder platform, maar omdat ik die beurs had moeten laten schieten was dat helemaal langs mij heengegaan. Met dank ook aan het eerste model van dat nieuwe platform, Drie uur rijden en je zit in het Walhalla voor motorrijdersde 675 SR-R, die onder het toeziend oog van ondergetekende het afgelopen jaar tijdens de 2024 CFMOTO DAY in China was gepresenteerd en die sindsdien alle aandacht bij mij had opgeslokt. 

Dat ik daarin niet de enige ben blijkt tijdens de Benelux-presentatie van de 675 NK in het aan de Sauer gelegen Cocoon hotel in Bourscheid in het hartje van de Luxemburgse Ardennen, een walhalla voor motorrijders. Het is namelijk om exact diezelfde reden dat we hier nu aanwezig zijn. “Ik vond dat de motor tijdens de officiële global presslaunch begin dit jaar in Portugal niet de aandacht kreeg die het verdiende”, zegt importeur Bart Wellemans. “Alle aandacht ging daar toch naar de 675 SR-R uit, met als gevolg dat de 675 NK niet de exposure kreeg die ‘t verdiende.” Reden voor Wellemans om dat dan maar zelf te doen, met als bijkomend voordeel nu veel meer media te kunnen uitnodigen. 

Zoals gezegd is de 675 NK het tweede model van het nieuwe 675-platform, dat – hoe kan het ook anders - een 675 cc driecilinder als kloppend hart heeft. En om maar meteen met de deur in huis te vallen: nee, dat is absoluut geen Chinese kloon van de oude Triumph 675-Triple, zoals online op sociale media door sommigen wordt beweerd. De CFMOTO Triple haalt z’n cilinderinhoud uit een boring x Hartje zomer en dan amper verkeer. Hoe is 't in hemelsnaam mogelijkslag van 72 x 55,2 mm, waar dat bij de Street Triple 675 74 x 52,3 mm en bij de Daytona 675 76 x 49,6 mm is. De langere slag geeft aan dat bij CF de prioriteit niet op topvermogen heeft gelegen, maar op een sterk middengebied en koppel onderin. 

Om de cijfers er even bij te pakken: CFMOTO claimt een topvermogen van 66 kW, ofwel 90 pk, bij 11.000 tpm en een maximumkoppel van 68 Nm bij 8.250 tpm. Hoewel daar wel wat verwarring over is, op de global website worden namelijk vermogen en koppel van 70 kW en 70 Nm vermeld. Hoe zit dat nou precies? “Het klopt dat de motor in principe 70 kW en 70 Nm levert, dat is ook het uitgangspunt geweest van CFMOTO geweest om de motor geschikt te kunnen maken voor het A2-rijbewijs”, zegt Marketing & Events Support manager Amaryllis Maisse desgevraagd. “Om aan de strenge emissie-eisen van Euro 5+ te voldoen zijn vermogen en koppel hier op 66 kW en 68 Nm teruggezet, maar ik begrijp de verwarring die hierdoor is ontstaan.” De 675-triple mag dan met het oog op het A2-rijbewijs
De 675 NK is heel herkenbaar CFMOTO. En dan zeggen ze dat je styling aan Italianen moet overlaten

Dezelfde knoppen als eerdere (recente) modellen, maar in combinatie met het nieuwe TFT werkt het nu perfect. TFT is trouwens echt waanzinnig mooi vormgegeven, overzichtelijk en uitgebreid

Tractiecontrole is makkelijk aan te passen, hendels zijn instelbaar. Geen ride-by-wire, maar een oldskool gaskabel

Banaanvormige achterbrug om ruimte te maken voor de onderliggende einddemper. Klinkt bescheiden, maar het blok loopt verder wel fantastisch. Had misschien een eindschot mogen hebben, maar da's ook het enige

Stuurdemper is cool, maar volgens ons geeneens noodzakelijk. Eenmaal ingeremd was de J.Juan remmelarij top.op de maximale 70 kW zijn ontwikkeld (de intentie is om het blok volgend jaar ook hier in Europa op de volle 70 kW te zetten), wie ‘m terug wilzetten naar 35 kW zal nog even geduld moeten hebben: de A2-kit komt pas begin 2026 leverbaar. 

De 675-Triple is gemonteerd in een stalen brugframe, met aan de voorzijde een volledig instelbare 41 mm KYB upside down voorvork en aan de achterzijde een fraai vormgegeven dubbelzijdige aluminium achterbrug met centraal – onder een hoek van ongeveer 45° - geplaatste KYB monoshock die eveneens volledig instelbaar is. De wielbasis is met 1.400 mm geheel in lijn met die van z’n concurrenten, net als de balhoofdshoek van 23,7° en de naloop van 93,2 mm. Tel daar een rijklaargewicht van 189 kilo en een zithoogte van 810 mm bij op en je hebt op papier een zeer toegankelijke en wendbare fiets. Om de motor tijdig tot stilstand te krijgen zijn aan de voorkant twee 300 mm schijven met J.Juan radiale 4-zuiger remklauwen en aan de achterkant een enkele 240 mm schijf met J.Juan 1-zuiger remklauw gemonteerd, voorzien van een 2-kanaals ABS. Supercool zijn de airducts bij de voorremmen, die de remmen van koele lucht moeten voorzien, maar daar kleeft wel een nadeel aan: het voorwiel opbokken is een stuk lastiger nu. 

Oog in oog met de nieuwe 675 NK kunnen we niet anders dan alleen maar positief zijn over het ontwerp, dat geheel in lijn is met de 450 NK en de 800 NK – de tweede generatie NK volgens CFMOTO. Persoonlijk vind ik de witte met metallic blauwe accenten het mooist, maar volgens Bart Wellemans gaat de grijze momenteel het hardst. De LED-koplamp is waanzinnig mooi en heel herkenbaar, net als de achterkant met open structuur van het kontje, terwijl je vanuit het goed toegankelijke zadel zicht hebt op een prachtig 5” TFT-kleurendisplay dat overzichtelijk, Je hoeft trouwens niet continue te knallen, rustig toerke doen mag uiteraard ookuitgebreid en gemakkelijk te bedienen is. Wat een verschil met de vorige generaties, hier heeft CF echt een enorme stap gezet. Nieuw is ook dat de motor via Bluetooth aan de CFMOTO-app kan worden gekoppeld, waarna je zelfs Google Maps navigatie in het TFT kunt projecteren. Het koppelen met de motor ging de eerste keer meteen goed (bij veel motoren is dat toch nog wel een dingetje), het nadeel is momenteel nog wel dat om Google Maps te kunnen gebruiken de app in je smartphone open moet staan. Hoewel dat volgens CFMOTO-sales BE en voorrijder Nicolas De Ryck in het geval van deze 675 NK wel meer een iPhone dingetje is (bij de 800 is het momenteel precies andersom en doet de iPhone het perfect en Android juist niet) en in de nabije toekomst moet zijn opgelost. Iets met security of zo. 

Luxemburg TT

Om kennis te maken met de 675 NK heeft CFMOTO een werkelijk schitterende route van pak ‘m beet 200 kilometer dwars door de Luxemburgse Ardennen voor ons uitgezet. Zo klein als voor wat betreft de natuur de verschillen met de Belgische Ardennen zijn, zo groot is het verschil in infrastructuur. De wegen zijn ruim, overzichtelijk en voor je gevoel recent nieuw geasfalteerd, zo strak, en zelfs die wegen die smaller en hobbeliger zijn, zijn echt prima te doen. Vanaf de eerste meters zet Nico meteen een stevig tempo in, wat naarmate de kilometers vorderen zeker niet minder wordt. Wat de 675 NK zeer gemakkelijk afgaat. Het gebruikersportret is volgens CF voornamelijk mannelijke gebruikers, 25-35 jaar, 165-180cm en 70-85 kg. Beginners die overstappen van een kleinere cilinderinhoud, als instapmodel voor het zware spulEn wat ik helemaal niet erg vind. Ik moet je eerlijk bekennen dat ik het afgelopen jaar toch wel teleurgesteld was toen bleek dat de 675-Triple ‘slechts’ 70 kW (uiteindelijk dus 66 kW) vermogen had, en vroeg me af of ze in Hangzhou niet een verkeerde keuze had gemaakt, maar al na vijf minuten weet ik dat ze het absoluut bij het rechte eind hebben gehad. 

Niet alleen had ik de 675 NK totaal verkeerd ingeschaald, de focus te veel op de Street Triple R gelegd (waar CF modellen als de MT-07, Z650, Trident 660 en CB650R als de directe concurrenten ziet), maar dat ‘slechts’ 70 kW (vooruit, nu dus nog slechts 66 kW) blijkt in het Isle of Man TT-tempo juist z’n allersterkste troef te zijn. Juist omdat het vermogen zo goed is te behappen, heb je te allen tijde overzicht en controle om de 675 NK in elke hoek te smijten waar je maar wilt. De zithouding is mij persoonlijk met m’n 1.72 meter lengte op maat geschreven. Iets voorover, maar niet té en de driehoeksverhouding stuur, zadel en voetsteunen lekker compact, zonder dat het verkrampt op de lange duur. Het zadel is bovendien ruim genoeg om meerdere zitposities aan te kunnen nemen, waardoor je ook probleemloos plat op de tank achter het TFT kunt kruipen. 

De 675-Triple pakt vanaf lage toeren al erg mooi op, maar dat is wel afhankelijk van het tempo dat je hebt ingezet. Bij een normale rijstijl is de driecilinder onderin echt wel sterk, maar wanneer je traint voor de Luxemburg TT voelt het toch ietwat timide aan en hou je de digitale naald liever boven de 5.000 tpm. Maar we kunnen je verzekeren, ook de meest ervaren scheurneuzen zullen niet teleurgesteld zijn. Ook die flink wat ouder, groter en zwaarder zijn. En niet te vergeten vrouwenHet liefst zo dicht mogelijk bij de 8.250 tpm, het toerental waarbij de driecilinder zijn maximumkoppel van 68 Nm levert. Ergens bij 11.000 tpm maakt de hardcore begrenzer een einde aan de pret, maar eerlijk gezegd heeft zolang doortrekken geen enkele zin, tussen de 8 en de 9 is het blok op z’n sterkst. 

Om de motor voor een zo scherp mogelijke prijs aan te kunnen bieden heeft CF gekozen voor kabelbediende gaskleppen in plaats van het tegenwoordig meer gebruikelijke ride-by-wire, maar dat heeft niet in een abrupte initiële gasrespons geresulteerd. Nadeel van een conventionele gaskabel is dat je geen rijmodi kunt toepassen (hoewel je natuurlijk kunt debatteren in hoeverre rijmodi bij 70 kW zinvol zijn), noch een up/down quickshifter, cruise controle of een 6-assige IMU voor hellingshoek afhankelijke elektronica. In plaats daarvan heeft CFMOTO een ‘alleen up’ quickshift voorzien, die zelfs bij lage toerentallen mooi werkt, maar niet 100% vlekkeloos is. Het mooie is wel dat wanneer je toch besluit om de koppeling erbij te pakken om op te schakelen, de quickshift niet van z’n padje gaat. En wat het terugschakelen betreft, zonder koppeling gaat de 6-versnellingsbak dat ook prima af. 

Het enige elektronische hulpje dat CFMOTO heeft voorzien is een in twee standen instelbare tractiecontrole, die daarnaast ook kan worden uitgeschakeld. Het switchen gaat tijdens het rijden eenvoudig met een schakelaar links op het stuur, maar om het uit te schakelen zal je wel stil moeten staan. Het overgrote deel van de test heb ik met de TC uit gereden, enerzijds omdat ik persoonlijk TC bij dit soort vermogens Dus ik kom die hoek om...totaal overbodig vind en anderzijds omdat de 675 NK een zeer vertrouwenwekkende vermogensafgifte heeft, hoewel ik daardoor vlak voor de finish (om in Luxemburg TT-termen te blijven) nog bijna met een highside over het stuur werd gelanceerd toen ik volgas een bocht nam die vol met grind lag dat ik niet had gezien. Dus toch niet zo’n overbodige luxe, die tractiecontrole. 

Het enige dat ik in het van-dik-hout Luxemburg TT tempo miste was een toprush bovenin, een trap onder je reet die je krijgt als er een naverbrander wordt aangezet, maar dat is meteen ook een megacompliment aan het rijwielgedeelte. De 675 NK stuurt zó ontzettend makkelijk en voelt daarbij zó ontzettend vertrouwd aan, dat je het gas bijna continue vol tegen de stuit open kunt houden. Wat ook aan het verbruik af te lezen was, dat met 8,9 liter dik boven het geclaimde verbruik van 5,5 liter op 100 km lag, maar dat even terzijde. 

Terug naar het sturen, dat de NK echt waanzinnig goed doet. Licht, direct en precies, zowel wat insturen als omgooien van het ene op het andere oor betreft. Je hoeft maar te kijken om de 675 NK van richting te veranderen, zo gemakkelijk als het gaat, waarbij het rijwielgedeelte zeer stabiel is en de feedback van de banden zo goed dat je mooi diep de bocht in kunt remmen. Tot de apex, om vervolgens weer vol op het gas de bocht uit te gaan. Heerlijk, kicken gewoon. Met dank ook aan de KYB-vering waar – zeker gezien het prijsniveau van de fiets – weinig op aan te merken is, en niet te vergeten het lage rijklaargewicht van 189 kilo, Enkel in zeer snelle bochten vol op z’n oor en onder volle acceleratie voelde ik het achterwiel spinnen, maar dat was voor zover je van kritiek spreken mag meteen ook het enige dat op de CST Ride Migra CM-S3N banden aan te merken was: de edge-grip onder extreme omstandigheden. Bovendien, met TC-aan had ik waarschijnlijk niets gevoeld. 

Conclusie

We zeiden het al aan het begin van dit artikel. Met een prijskaartje van slechts € 7.999 (€ 6.999 BE) heeft CFMOTO de knuppel in het hoenderhok gegooid van de zeer populaire Naked middenklasse die ook geschikt voor het A2-rijbewijs kan worden gemaakt. Wat prijs betreft zit de 675 NK onder het niveau van wat ze zelf als concurrenten zien (alleen de Z650 heeft exact dezelfde prijs,de MT-07 (€ 9.299) Trident 660 (€ 9.595) en CB650R (€ 10.999) zitten daar dik tot heel dik boven), terwijl wat uitrusting betreft de 675 NK juist op een hoger niveau staat, Dé verrassing van het jaar. Als dit niet als warme broodjes over de toonbank gaat...met radiale remklauwen, volledig instelbare vering en een geavanceerd TFT-display dat via de CFMOTO-app ook als Google Maps navigatie kan worden gebruikt. Een app die verder ook verplaatsing van de motor detecteert en de actuele GPS-locatie toont.  

Is er dan helemaal niets op de 675 NK aan te merken? Nee, eerlijk gezegd helemaal niets. Vooruit, in eerste instantie was ik niet bepaald onder de indruk van de J.Juan remmen, maar dat had alles te maken met de nog maagdelijke kilometerstand van nog geen 200 km. Eenmaal goed ingeremd kon dat minpunt worden geschrapt. Daarnaast kon in het vak-dik-hout-tempo de vering het op minder kwaliteit asfalt de oneffenheden niet snel genoeg verwerken, met onderstuur tot gevolg, maar in alle eerlijkheid denk ik niet dat een van z’n concurrenten het op dat vlak in dit tempo beter had gedaan. Ook had de antihop koppeling in extreme remsituaties z’n grens wel bereikt, hoewel het mij niet echt stoorde als ‘ie achteren begon te piepen en vegen. En tot slot had het verbruik, dat met 8,9 liter (1 op 11) niet van deze tijd is. 

Al die minpunten moet je echter ook zien in het licht van het tempo dat we reden. Wanneer je een motor tot de grens pusht is het nogal wiedes dat je tegen z’n beperkingen aanloopt, en als bovenstaand dan het enige is dat er valt aan te merken, en je aan het eind van de dag bovenal met een enorm brede grijns weer afstapt, dan heb je als fabrikant gewoon een verdomd goede motor op de markt gezet. 

Technische gegevens