Test BMW R 1300 GS Adventure

“Het uiterlijk van de nieuwe BMW R 1300 GS Adventure zal zeker de aandacht trekken”, had Christof Lischka, hoofd van de ontwikkelingsafdeling van BMW Motorrad tijdens de onthulling vorig jaar in juli gezegd, maar iets zei ons toen dat dát dan wel eens om de verkeerde reden zou kunnen zijn. “Wat een lelijk hok”, dachten we op basis van de eerste foto's destijds en getuige de vele reacties op sociale media waren we niet alleen. In zijaanzicht was het net een Playmobil, maar Controversieel is het ontwerp zeker, maar of dat goed is...eenmaal oog in oog valt me dat alleszins wel mee, is ‘ie een stuk minder lelijk dan gedacht. Ja, hij oogt (nog steeds) heel erg plomp en ontzettend zwaar en is zeker moeders mooiste niet, maar is dat bij z’n voorgangers ooit anders geweest?

Toch twijfel ik of we er niet beter aan hadden gedaan om iemand anders de test te laten doen. Iemand van grotere proporties dan ondergetekende. Helemaal als ik op het 890 mm hoge zadel heb plaatsgenomen en de über-Allroad probeer rechtop te zetten. Niet normaal zoveel kracht als dat vergt. Datzelfde geldt ook andersom. Vanuit het zadel de motor op de zijstandaard parkeren raakt deze pas de grond op he moment dat je denkt "nu lazer ik om". Helemaal wanneer het asfalt iets schuin afloopt, dat wordt tactisch parkeren de komende tijd. Nog geen meter gereden en ik zie er nu al tegen op om dit de komende weken als vervoersmiddel te gebruiken.

Als ik me de volgende dag helemaal heb aangekleed om de winterse kou te trotseren – het is gelukkig wel droog, maar de temperatuur is maar nét boven het vriespunt en daarnaast staat er een behoorlijk stevige wind – lijkt de test al klaar nog voordat we zijn begonnen. De motor nét gestart en op zoek naar de juiste knop de automatische transmissie te selecteren wordt in het nieuwe TFT ineens een grote rode pop-up geprojecteerd. “Koppeling defect. Rij niet verder en neem onmiddellijk contact op met de BMW dealer.” Breed? Hoe kom je d'r bij?Dat begint al goed. Bij een tweede poging even later komt die waarschuwing gelukkig niet meer terug, maar volgt een tweede – ditmaal oranje – melding in het TFT: “dagrijverlichting defect.” Na het contact opnieuw uit en weer aan te hebben gezet is ook die melding weg, maar lees ik nu de waarschuwing “dimlicht defect” in het display. 

Ik neem contact op met BMW Nederland, maar krijg in eerste instantie niemand aan de lijn, waarop ik besluit om nog één poging te doen, en ditmaal gaat alles gelukkig goed. De storingen in het display zijn als sneeuw voor de zon verdwenen en eenmaal uitgevogeld hoe de semi-automaat werkt gaat ook dat goed. Even vlug op en neer door de straat, en daarbij meteen even die semi-automaat uitgeprobeerd, wat als je geen instructie hebt gehad best wel een dingetje is. 

BMW heeft namelijk precies de tegenovergestelde procedure bedacht als Honda. Bij Honda’s DCT staat de motor altijd in neutraal wanneer 'ie wordt gestart, waarna je via een schakelaar op het stuur Automaat of Manueel selecteert, bij de BMW moet de versnellingsbak middels de schakelpook eerst in neutraal worden gezet voordat de motor wordt gestart, waarna je als de zijstandaard is ingeklapt met ingeknepen rem eerste versnelling kunt selecteren. Standaard staat de transmissie op manueel, met de D/M schakelaar (waarom D/M en niet A/M - als in Automaat/Manueel?) kan van manueel naar automaat worden geswitcht. Best omslachtig, maar het voordeel is wel dat je in parkeerstand een motorrem hebt. Honda heeft daarvoor een 'handrem' voorzien, maar zonder startblokkering vergeet je dat nog wel eens en dat vinden de remblokken niet leuk. Ook verwarrend: de eerste versnelling selecteer je door de pook (wat in feite een potmeter is die het elektrische signaal in een schakelbeweging omzet) naar beneden te tikken, maar tijdens het rijden zit diezelfde neutraal niet tussen 1 en 2, maar ook onderin. 

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Manu de Soomer (Motorsportspics.com)