Test BMW R 1300 GS Adventure

“Het uiterlijk van de nieuwe BMW R 1300 GS Adventure zal zeker de aandacht trekken”, had Christof Lischka, hoofd van de ontwikkelingsafdeling van BMW Motorrad tijdens de onthulling vorig jaar in juli gezegd, maar iets zei ons toen dat dát dan wel eens om de verkeerde reden zou kunnen zijn. “Wat een lelijk hok”, dachten we op basis van de eerste foto's destijds en getuige de vele reacties op sociale media waren we niet alleen. In zijaanzicht was het net een Playmobil, maar Controversieel is het ontwerp zeker, maar of dat goed is...eenmaal oog in oog valt me dat alleszins wel mee, is ‘ie een stuk minder lelijk dan gedacht. Ja, hij oogt (nog steeds) heel erg plomp en ontzettend zwaar en is zeker moeders mooiste niet, maar is dat bij z’n voorgangers ooit anders geweest?

Toch twijfel ik of we er niet beter aan hadden gedaan om iemand anders de test te laten doen. Iemand van grotere proporties dan ondergetekende. Helemaal als ik op het 890 mm hoge zadel heb plaatsgenomen en de über-Allroad probeer rechtop te zetten. Niet normaal zoveel kracht als dat vergt. Datzelfde geldt ook andersom. Vanuit het zadel de motor op de zijstandaard parkeren raakt deze pas de grond op he moment dat je denkt "nu lazer ik om". Helemaal wanneer het asfalt iets schuin afloopt, dat wordt tactisch parkeren de komende tijd. Nog geen meter gereden en ik zie er nu al tegen op om dit de komende weken als vervoersmiddel te gebruiken.

Als ik me de volgende dag helemaal heb aangekleed om de winterse kou te trotseren – het is gelukkig wel droog, maar de temperatuur is maar nét boven het vriespunt en daarnaast staat er een behoorlijk stevige wind – lijkt de test al klaar nog voordat we zijn begonnen. De motor nét gestart en op zoek naar de juiste knop de automatische transmissie te selecteren wordt in het nieuwe TFT ineens een grote rode pop-up geprojecteerd. “Koppeling defect. Rij niet verder en neem onmiddellijk contact op met de BMW dealer.” Breed? Hoe kom je d'r bij?Dat begint al goed. Bij een tweede poging even later komt die waarschuwing gelukkig niet meer terug, maar volgt een tweede – ditmaal oranje – melding in het TFT: “dagrijverlichting defect.” Na het contact opnieuw uit en weer aan te hebben gezet is ook die melding weg, maar lees ik nu de waarschuwing “dimlicht defect” in het display. 

Ik neem contact op met BMW Nederland, maar krijg in eerste instantie niemand aan de lijn, waarop ik besluit om nog één poging te doen, en ditmaal gaat alles gelukkig goed. De storingen in het display zijn als sneeuw voor de zon verdwenen en eenmaal uitgevogeld hoe de semi-automaat werkt gaat ook dat goed. Even vlug op en neer door de straat, en daarbij meteen even die semi-automaat uitgeprobeerd, wat als je geen instructie hebt gehad best wel een dingetje is. 

BMW heeft namelijk precies de tegenovergestelde procedure bedacht als Honda. Bij Honda’s DCT staat de motor altijd in neutraal wanneer 'ie wordt gestart, waarna je via een schakelaar op het stuur Automaat of Manueel selecteert, bij de BMW moet de versnellingsbak middels de schakelpook eerst in neutraal worden gezet voordat de motor wordt gestart, waarna je als de zijstandaard is ingeklapt met ingeknepen rem eerste versnelling kunt selecteren. Standaard staat de transmissie op manueel, met de D/M schakelaar (waarom D/M en niet A/M - als in Automaat/Manueel?) kan van manueel naar automaat worden geswitcht. Best omslachtig, maar het voordeel is wel dat je in parkeerstand een motorrem hebt. Honda heeft daarvoor een 'handrem' voorzien, maar zonder startblokkering vergeet je dat nog wel eens en dat vinden de remblokken niet leuk. Ook verwarrend: de eerste versnelling selecteer je door de pook (wat in feite een potmeter is die het elektrische signaal in een schakelbeweging omzet) naar beneden te tikken, maar tijdens het rijden zit diezelfde neutraal niet tussen 1 en 2, maar ook onderin. 

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Manu de Soomer (Motorsportspics.com)

IJskoude avondspits

Veel later dan gepland zet ik voor mijn eerste trip koers richting BMW Nederland, om de GS met een set zijkoffers aan te kleden. Blijkbaar had diegene die ‘m voor ons heeft getest specifiek om alleen een topkoffer gevraagd en was men vergeten deze weer te monteren, en met alleen een topkoffer is voor de fotografie geen gezicht. Het is inmiddels al bijna 15:00 uur, maar het late vertrek levert mij wel enkele ‘voordelen’ op, voor zover je dat voordelen noemen kunt. Ten eerste is de temperatuur weer onder de 3° Celsius gezakt, Het lijkt wel of de wegen hier met de dag slechter wordenmet een melding in het display tot gevolg, daarnaast zal de terugweg in een donkere avondspits zijn, waardoor deze rit mij veel zal leren voor wat betreft de windbescherming, de wendbaarheid in druk verkeer en het rijden tussen de files door, en de nieuwe adaptieve verlichting.

Ondanks goed ingepakt voel ik een ijzig koude wind op mijn bovenlijf en hoofd, maar de handvatverwarming houdt mijn handen op een aangename temperatuur. Dat wil zeggen, nadat ik heb uitgevogeld hoe deze moet worden geactiveerd. Geen eenvoudige knop op het stuur, maar ergens diep verborgen in de menustructuur die – helemaal tijdens het rijden - ondoorgrondelijk is. Waarom iets zo cruciaals – zeker in deze tijd van het jaar – als handvatverwarming zo ingewikkeld te bedienen gemaakt? Datzelfde geldt voor de zadelverwarming, die in tegenstelling tot de handvatverwarming zelfs in de warmste stand niet bijster veel warmte biedt. En waarom geen verlichte knoppen op het stuur, zoals Ducati en Triumph al sinds jaar en dag doen? 

De irritatie gaat verder dan dat. BMW heeft alles in een ondoorgrondelijke menustructuur ondergebracht, waardoor essentiële zaken niet met een druk op een knop aan te passen of te bedienen zijn. Even de hoogte van het windscherm aanpassen? Voordat ik heb ontdekt hoe ben ik al bijna in Rijswijk gearriveerd. Serieus, had dat niet eenvoudiger gekund? Het enige dat letterlijk met een druk op een knop kan worden aangepast is de rijmodus (waarom doet niet iedereen dit op deze manier?), maar ook hier een kanttekening: er kunnen slechts 4 rijmodi in het menu worden geselecteerd, terwijl je met de Riding Modes Pro optie maar liefst 7 rijmodi tot je beschikking hebt. Fijn hè, al dat agrarische verkeer. Ja, ik weet het, die GS is ook net een trekker...Standaard zijn de rijmodi Road, Rain, ECO en Enduro, voorzien van de “Riding Modes Pro” optie krijg je daar nog Dynamic, Dynamic Pro en Enduro Pro bij. Om een van die te kiezen zul je dus eerst een van de reeds geselecteerde rijmodi moeten verwijderen. Té omslachtig. 

Zo negatief als ik de omslachtige menustructuur ervaar, zo positief ben ik over de nieuwe 1300 boxertwin. Was de 1250 al een toonbeeld van souplesse en kracht onderin, de nieuwe 1300 doet daar voor m’n gevoel echt wel een schep bovenop. Tenminste, voor wat die souplesse betreft, de omstandigheden zijn nou niet bepaald dat je zegt: “we trappen ‘m eens flink op z’n staart”, dus in hoeverre dat een verbetering is hou je nog van ons tegoed. Daarvoor is het nu te druk en te koud. Op momenten dat de situatie het toelaat proberen we het uiteraard toch  - het bloed kruipt waar het niet laten kan - en worden niet teleurgesteld. Noch door de rollende acceleratie, noch door de semiautomatische transmissie, waar we echt wel van onder de indruk zijn. Dat wil zeggen: in situaties als deze (lees: woonwerk verkeer), waarbij je gewoon met het verkeer meerijdt (of iets vlotter dan het overige verkeer), en… rijdend in de Dynamic rijmodus. 

In de andere 3 rijmodi zijn we stukken minder enthousiast. Schakelt ‘ie In Road al te snel op, in Rain slaat het echt helemaal nergens meer op en wordt wat die souplesse betreft echt wel het uiterste van de 1300 boxertwin gevraagd. Zelfs wanneer je rustig aan het tokkelen bent. ECO hebben we geeneens meer geprobeerd, maar gezien het uitgangspunt van die rijmodus (zo zuinig mogelijk) zal dat zeker niet beter dan de Rain modus zijn. Maar zoals gezegd, bij een normale rijstijl schakelt de bak in de Dynamic rijmodus
Van mijlenver te herkennen, en niet alleen vanwege die X

Het display is super, de navigatievoorbereiding daarboven plaatsen is ook slim. Je kunt maar 4 rijmodi kiezen, waarom niet allemaal?

Waarom bediening via een omslachtige menustructuur? En waarom geen verlichte schakelaars?

helemaal niet verkeerd. Wel is het vreselijk jammer dat de boordcomputer de automatische transmissie uitschakelt zodra je zelf een schakelbeweging maakt. Even een paar tikkies terug om net wat vlotter af te remmen kan dus niet met behoud van die automatische transmissie, waardoor je dus telkens weer zelf de automatische transmissie zult moeten activeren en dat is best wel irritant.

Manueel schakelen gaat trouwens perfect, de bak schakelt zo fijn dat je eigenlijk helemaal geen automatische transmissie nodig hebt. Een up/down quickshift met Rekluse (centrifugaal)koppeling zou net zo goed zijn geweest, hoewel in combinatie met de adaptieve cruise controle een automaat wel handig is.  

Pas op het moment dat je lekker sportief gaat knallen schiet de automatische transmissie tekort, wat enkele dagen later door mijn buurman een paar huizen verderop wordt bevestigd. “Met volgas wegsprinten trok ik ‘m meteen op het achterwiel, best wel vet”, zegt Gijs met een brede grijns op zijn gezicht, “maar dat opschakelen gaat dan echt irritant vroeg en de motor loopt dan stoterig. Het ontbreken van de koppelingshendel was ik snel aan gewend, het voelde niet vreemd aan - ook niet bij lage snelheden. Maar het opschakelen ging in D (automaat) veel te vroeg. Manueel schakelend had ik het daarentegen prima naar m'n zin, dat het pookje puur een schakelaar is en geen mechanische verbinding met de versnellingsbak heeft vond ik niet storend. Verder moet ik zeggen dat de zithouding comfortabel is en dat 'ie niet overdreven zwaar aanvoelt, ondanks dat 'ie toch wel breed en fors is. Ook was ik aangenaam verrast over de stabiliteit op hoge snelheid met koffers."

Tour de Wetteren

Eenmaal in Rijswijk gearriveerd en mijn inwendige ik met een bak koffie weer opgewarmd worden de koffers op de motor gemonteerd en de eerste bevindingen gedeeld. In het vakje plus het zit- en rijcomfort, het blok en de semiautomatische transmissie bij normaal gebruik, in het vakje min de onlogische menustructuur, de opstartperikelen, de windbescherming van de (te) kleine ruit, Adaptive Vehicle Height Control adaptieve rijhoogte en de schuine hoek van de zijstandaard. Die laatste twee staan met elkaar in verband, zo blijkt als ik de beste man van BMW mijn issue demonstreer. De GS Adventure staat zó schuin dat ik plaatsgenomen op het zadel de motor met geen mogelijkheid meer rechtop krijg, Wat een troosteloos weer. Maar goed dat 'ie handvat- en zadelverwarming heeftwaarop BMW-man door het menu bladert en constateert dat het AVHC niet is geactiveerd. Met AVHC aan is het een heel ander verhaal, de achterkant zakt 30 mm in, waardoor ik niet alleen nu wél m’n voeten aan de grond krijg, maar de motor veel minder ver doorzakt wanneer je ‘m op de zijstandaard zet. Da’s wat je zegt een aha-moment. 

Een tweede aha-moment volgt als het gesprek over de semi-automatische transmissie gaat. “De automatische transmissie is zelflerend”, aldus BMW. “Hij gaat zich dus aanpassen aan jouw rijstijl, de manier waarop jij schakelt overnemen. Probeer het maar eens uit, schakel een tijdje op een bepaalde manier manueel en je zult zien dat wanneer je dan naar automatic switcht, de bak dit schakelpatroon heeft overgenomen.” Interessant, maar dat moesten we ergens in de toekomst dan maar eens doen, wanneer het lekker weer is en tijdens een lange trip naar Spanje ofzo, niet zolang in het display het ijspegeltje wordt getoond.

Naarmate de kilometers onder de GS Adventure door rollen lijken de kilo’s er van af te vliegen. Of ik raak er steeds meer mee vertrouwd, dat kan natuurlijk ook. Met of zonder koffers maakt geen enkel verschil, hoewel we daar wel bij moeten aantekenen dat daar gedurende de test geen noemenswaardig gewicht in heeft gezeten en dat scheelt natuurlijk wel een behoorlijke slok op een borrel. Wél hebben de koffers een beperkend effect op de bewegingsvrijheid tijdens het manoeuvreren in druk verkeer en tijdens files, maar dat zit deels ook tussen de oren. Het laatste dat je wilt is met een zijkoffer een ander voertuig raken en dus wordt meer dan eens het zekere voor het onzekere genomen. Wel heb ik het idee dat de AVHC niet altijd even consequent is. De ene keer zakt de achterkant wel in en de andere keer in een soortgelijke situatie weer niet, en ik krijg lang niet altijd mijn voet even gemakkelijk aan de grond. Voor m'n gevoel werkt het systeem op de Pan America - de eerste met adaptieve rijhoogte instelling - veel beter, terwijl bij die Harley het verschil juist kleiner (20 mm) is.  

Dat een semi-automatische transmissie bij groottoeristen als deze echt wel meerwaarde heeft blijkt tijdens de tweede trip naar België voor de fotoshoot, een afstand van een kleine tweehonderd kilometer enkele reis. Onder normale omstandigheden een peulenschil, maar bij vrieskou, regen en mist een heel ander verhaal, helemaal als je ook nog net die ene helm hebt gepakt die voor de foto’s mooi staat, maar waarvan je al weer vergeten was dat 'ie geen Pinlockvizier heeft. En daar dus pas na een paar Het went wel, dat moet worden gezegd. Beter weer zou ook een hoop hebben gescheeldkilometer achter komt. Dan is de combinatie van adaptieve cruise controle en automatische transmissie verdomd handig, om tijdens het rijden even het vizier aan de binnenzijde schoon te vegen. Een groter windscherm zouden we nu echt wel hebben gewaardeerd, om het vizier een klein beetje open te kunnen houden, maar helaas pindakaas, dat zit in het accessoirepakket. 

Het adaptieve deel van de cruise controle kunnen we trouwens op geen enkele ‘false negative’ of ‘false positive’ betrappen, maar net als de andere in te stellen opties geldt ook hier dat het aanpassen van adaptieve afstand ergens diep in het menu moet worden gedaan, wat echt super onhandig is. Ergernis nummer 1 in de automotive wereld is dat veel fabrikanten alle bedieningselementen in een touchscreen hebben ondergebracht (omdat een digitale knop veel goedkoper dan een echte schakelaar is) en dat daardoor zelfs de meest simpele handelingen daardoor tot wel vijf keer meer tijd vergen, en BMW Motorrad is met de
Het kost extra, maar dan heb je echt enduro spul. De vering is super

Kijk, geen koppelingshendel. Forse valbeugels zijn onderdeel van een optiepakket Joggle eenzelfde kant op gegaan. Waarom makkelijk als het ook moeilijk kan, zal iemand bij BMW hebben gedacht. De kortst mogelijke afstand geselecteerd valt de afstand tot de voorganger daarentegen alleszins mee, hoewel deze wel groter blijft dan je waarschijnlijk zelf zou doen.

De route gaat dwars door Antwerpen met al z’n fileleed en juist onder die omstandigheden biedt AT absoluut waar voor z’n geld. Geen lamme linkerhand van telkens de koppeling erbij pakken, alleen maar hoeven te focussen op ‘twist-and-go’. Love it. Wel hadden we een gunstiger verbruik verwacht. Het tempo dat wordt gereden is nou niet bepaald ‘van-dik-hout’, maar de restkilometers lopen dermate hard terug dat ik meer en meer overtuigd raak deze trip niet op één tank te kunnen doen. Uitgaand van de 1 op 20 (5 liter voor de Belgische lezers) die we met de 1250 (en daarvoor de 1200) hebben genoteerd zou je 600 kilometer op een tank moeten kunnen rijden, maar de restkilometers tikken harder af dan de restkilometers in de TomTom, (ook zo jammer, BMW heeft alleen een houder voor de BMW Motorrad Navigator - in feite een Garmin met BMW-logo - in het accessoirepakket, en niets voor TomTom) dus dat gaat we niet redden vandaag. Hier valt het wel mee, maar neem van mij aan, tussen de bomen was het net spekglad van de modderBij 420 kilometer wordt de GS Adventure met 22,43 liter afgetankt, ofwel een verbruik van 1 op 18,7 (5,3 liter). De daaropvolgende tankbeurt wordt zelfs een verbruik van 1 op 16,4 (6 liter) genoteerd.  

Weg van de snelweg blijkt de route naar de locatie van de fotoshoot ergens aan de dijk langs de Schelde af verre van ideaal te zijn. Onder normale omstandigheden absoluut een leuke route, maar niet vandaag. De wegen zijn smal, maar dankzij de trekkers die blijkbaar naar de landerijen zijn geweest ook behoorlijk modderig en alsof dat nog niet erg genoeg is, is een deel van de route ook nog eens onverhard. Normaal gesproken niets bijzonders, ook niet voor een mastodont als deze 269 kilo wegende GS Adventure (exclusief koffers, pak ‘m beet 275 kilo inclusief), maar met al die modder (en straatprofiel banden) heb ik het er niet op. De angst blijkt echter ongegrond, de eerste keer gaat nog schoorvoetend, maar het vertrouwen groeit met de minuut en ik begin er zelfs de lol van in te zien. Het gewicht blijft natuurlijk wel een dingetje, wanneer dit gaat schuiven hou je dat echt niet meer, zeker niet wanneer je net als ondergetekende klein bent van postuur, maar het gaat goed en ik weet de missie zonder kleerscheuren te volbrengen.

Conclusie

Een jaar na de lancering van de R 1300 GS heeft BMW voor modeljaar 2025 ook de Adventure uitvoering tot R 1300 GS Adventure opgewaardeerd. Na in uiteenlopende “winterse” omstandigheden een kleine duizend kilometer te hebben afgelegd zijn we er wel van overtuigd dat de Duitsers de GS Adventure voor lange afstanden en het grote avontuur nog geschikter hebben gemaakt, hoewel er wel de nodige kanttekeningen kunnen worden geplaatst.

De nieuwe R 1300 GS Adventure beschikt weliswaar over een fantastische boxertwin die z’n koppel over de volle breedte heeft uitgesmeerd, en vanuit het oogpunt van een groottoerist gezien is de semiautomatische transmissie echt helemaal niet verkeerd. Pas wanneer je sportief knalt Mag 'ie best vaker doen, die buurman, mij vragen.schiet het schakelpatroon tekort, maar volgens BMW is het een zelflerend systeem en dus zou dat na een dagje manueel sportief knallen beter moeten gaan. 

Maar toch, tegenover het fantastische blok, de semi-automatische versnellingsbak, de stuureigenschappen (voor zover we die in ‘koud en nat’ hebben kunnen testen) en het comfort van zit en vering, kunnen aardig wat puntjes van kritiek worden gezet. De motor is loeizwaar, de automatische transmissie schiet naar manueel zodra je het pookje aanraakt, de adaptieve rijhoogte instelling hadden we eerlijk gezegd wat meer van verwacht, de bediening via het menu is super complex en irritant en van het verbruik hadden we eerlijk gezegd wel meer verwacht. Om nog maar te zwijgen van z’n prijs, de vanaf prijs van 26 duizend euro lijkt best wel redelijk, maar dan heb je een kale fiets en met alle toeters en bellen (waarmee wij reden) moet er maar liefst € 37.247,00 (€ 32.364,31 BE) worden afgetikt en dat is op z’n zachtst gezegd heel erg fors. 

Souplesse Boxertwin, comfort, handvat- en zadelverwarming, AT in Dynamic modus bij normale rijstijl

Zwaar, onhandige bediening, AT bij sportieve rijstijl, verbruik, prijs, het weer

Technische gegevens