Test: Bimota Tesi H2 TERA

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Andrew Walkinshaw

Want de Tesi is altijd een buitenbeentje geweest in de motorwereld. Waar de meeste fabrikanten vasthouden aan conventies en evolutie in kleine stapjes, gooiden de Italianen uit Rimini het begin jaren ’80 radicaal over een andere boeg. Het eerste prototype stond in 1983 op de EICMA in Milaan. Geen telescoopvork, maar een voorwielophanging met swingarm en naafbesturing. De duurste, maar ook de beste die we ooit hebben geredenGeen standaard frame, maar een carbon monocoque onder het motorblok. Het zag er futuristisch uit en introduceerde zelfs een hydraulisch stuursysteem – het Dive Control System – dat in theorie briljant was, maar in de praktijk de motor vrijwel onbestuurbaar maakte.

Toch gaf Bimota niet op. Er volgden nieuwe prototypes, eerst met Honda- en later met Yamaha-blokken. Het grote keerpunt kwam in 1988, toen Bimota de overstap maakte naar Ducati-V-twin motorblokken. Hun sterke carters gaven precies de stijfheid die het Tesi-concept nodig had. In 1990 verscheen de eerste productieversie: de Tesi 1/D, met Ducati’s 851-blok, goed voor 102 pk bij 9.500 tpm. Kort daarna volgde de 906-variant met 4mm langere slag, die met 113 pk zelfs 250 km/u aantikte. Daarmee was de Tesi officieel een rijdend icoon: zeldzaam, onconventioneel en begeerd door liefhebbers die hun motor net zo uniek wilden hebben als hun horloge of hun wijnkelder.

De naam Tesi kwam overigens niet zomaar uit de lucht vallen. Ingenieur Pierluigi Marconi werkte het concept uit als afstudeerproject aan de universiteit van Bologna – tesi is Italiaans voor thesis. Waar de meeste Bimota’s een naam kregen die verwees naar motorleverancier (eerste letter), Bimota (tweede letter) en productierun (nummer), brak de Tesi bewust met die traditie. De letter D stond nog steeds voor Ducati, het cijfer voor de generatie.

Begin jaren 2000 kreeg de Tesi een andere wending dankzij Ascanio Rodorigo, die nauw betrokken was geweest bij de 1/D. Hij richtte zijn eigen merk Vyrus op en presenteerde een radicale opvolger: geen kuipwerk, maar een volledig bloot frame en motorblok, futuristisch design van Sam Matthews en een sterk verbeterd stuursysteem. De productieversie kreeg het Ducati Monster 1000-blok met 85,5 pk, Het blijft een unieke verschijning. Kun je uren naar kijkeneen drooggewicht van 150 kilo en volledig instelbare geometrie. Brembo’s, FG-vering en gesmede wielen maakten het plaatje af. Via een deal met Bimota werd de Vyrus vanaf 2006 verkocht als Tesi 2/D, al bleef dat beperkt tot 25 stuks – om ruimte te maken voor de Tesi 3/D.

Die kwam met een Ducati 1100 Multistrada-blok, goed voor 97 pk bij 8.500 tpm en een nieuw ontworpen vakwerkbuisframe voor- en achterwielophanging, gestoken in een hip carbon bodywork. De 3/D werd een soort ultieme Bimota-purist: licht, hightech en powered by Ducati. In 2009 werd de Tesi-familie uitgebreid met de Tesi 3/D Naked, waarbij de clipons het veld hadden geruimd voor een breed stuur en een duozit was toegevoegd. Twee jaar later volgde de Tesi 3/D Evo, met nu de V-twin van de Hypermotard 1100. Om de 40e verjaardag van het merk te vieren werd op de 2013 EICMA in Milaan de Tesi 3/D 40° onthuld, gebaseerd op de Tesi 3/D Naked in een gelimiteerde oplage van 40 stuks. Uiteindelijk zouden er slechts 18 worden geproduceerd. Op de 2015 EICMA werd nog een Tesi 3/D RaceCafe onthuld, maar twee jaar later viel het doek voor Bimota.

Kawasaki Bimota

Met het faillissement leek ook een eind te zijn gekomen aan het unieke Tesi-concept, maar dat veranderde in 2019 toen Kawasaki niet alleen aankondigde een belang van 49% in Bimota te hebben genomen, maar ook meteen de meest spectaculaire Tesi ooit onthulde: de Tesi H2. Italiaans chassisdenken en Japans motorblokgeweld kwamen samen in een machine die je mond open liet vallen. Het frame en de naafbesturing waren puur Bimota, het hart kwam van Kawasaki: de krachtigste straatlegale versie van de 998 cc Het is dat 'ie een godsvermogen kost, anders had dit wel eens dé GS-killer kunnen zijnNinja H2 Supercharged-viercilinder, goed voor 231 pk bij 11.500 tpm en zelfs 242 pk met Ram-Air-effect, plus een maximumkoppel van 141 Nm bij 11.000 tpm.

En nu, vijf jaar later, is daar de Tesi H2 TERA. De tweede Kawasaki-Tesi, maar tegelijk de eerste allroad die ooit in Rimini van de band rolde. Nou ja, allroad met een flinke korrel zout. Onverharde paden zal ‘ie – mede dankzij de offroadbanden met noppenprofiel die doodleuk gehomologeerd zijn tot 270 km/u – slikken als Wieger Ketellapper. Maar met veerwegen van 114 mm voor en 145 mm achter moet je geen Dakar-avonturen verwachten. Dit is geen hardcore offroad-wapen, maar wél een bizarre mix van Italiaans design, technisch lef en pure power.

En dat brengt ons bij de techniek. Want om het brute vermogen van het Supercharged-blok in goede banen te leiden, heeft Pierluigi Marconi het oorspronkelijke naafbesturingsconcept flink doorgelicht. Waar de Tesi 1/D nog werkte met uit massief aluminium gefreesde omega-framedelen die aan weerszijden van het Ducati-blok waren geschroefd, dient bij de Tesi H2 (en dus ook de TERA) het motorblok zelf als dragend onderdeel van het chassis. Voor- en achtervering en het carbon subframe zijn direct aan het blok bevestigd, waardoor het ontwerp compacter én stijver is geworden. Voor- en achterwiel zijn gemonteerd in een twee swingarmen: de voorste scharniert in aluminium platen die aan het blok zijn vastgeschroefd, de achterste direct in het blok zelf – net als bij de Ninja H2. Geen lasapparaat te bekennen; beide swingarmen bestaan uit drie laser-gesneden aluminiumdelen die met elkaar zijn verbonden, waarbij de voorste via een carbonbrug extra stijfheid krijgt.

Door het motorblok als dragend element te gebruiken, is de massacentralisatie beter dan ooit. Waar het L-twin formaat van de Ducati-Tesi altijd een uitdaging was voor de stuureigenschappen, is dat probleem hier opgelost. En over dat blok gesproken: zoals Marconi al liet vallen tijdens de presentatie van de Tesi H2 in het najaar van 2019 is de Supercharged vierinlijn iets milder Denk dat de Bimota-klant 't wel prima vindt dat 'ie een godsvermogen kost. Blijft 'ie tenminste uniekdan in die eerste Kawasaki Tesi. Niet dat de TERA een doetje is - met 200 pk bij 11.000 tpm en 137 Nm bij 8.500 tpm is de Supercharged vierinlijn nog steeds bizar sterk. Exclusief voor de Tesi H2 TERA heeft Akrapovič een slip-on einddemper ontwikkeld die echt veel fraaier is dan de oorspronkelijke Kawa-kachelpijp, maar dat even terzijde.

De vering wordt verzorgd door twee volledig instelbare Öhlins TTX-schokdempers die zij aan zij achter het motorblok zijn geplaatst. Het voorwiel krijgt zijn veerweg via een stevige as die via een regressief linksysteem met een Öhlins-demper is gekoppeld, goed voor 114 mm. Achter is gekozen voor een conventioneel progressief linksysteem, met 145 mm veerweg. Dat zijn slechts fractioneel hogere waardes dan de Tesi H2, maar desondanks geeft de TERA een ‘Allroad-gevoel’, dankzij het brede en relatief hoge stuur dat voor een heerlijk ontspannen zithouding heeft gezorgd. En mocht het niet 100% naar je zin zijn, zowel het stuur als de voetsteunen kunnen qua positie worden aangepast. 

Ten opzichte van de Tesi H2 heeft Bimota de stuuruitslag van 27° naar 35° vergroot, wat de motor met manoeuvreren een stuk wendbaarder maakt. De iets langere veerwegen hebben trouwens amper invloed op de gewichtsverdeling gehad, die is met 52,5/47,5% een fractie naar achteren verlegd, terwijl de wielbasis met 1.445 mm lekker kort is gehouden. Wel brengt de TERA iets meer Gehomologeerd voor 270 km/u, die Anlas noppenbanden, maar je kunt er ook gewoon onverhard mee gaangewicht op de schaal, Bimota claimt een drooggewicht van 215 kilo en dat is 8 kilo meer dan de Tesi H2. Wat ergens best opmerkelijk is, gezien het feit dat de stuurinrichting van de Tesi H2 TERA uit minder onderdelen bestaat. Daar staat tegenover dat het subframe zal zijn verzwaard om plaats te bieden aan de duopassagier, en dat de TERA standaard met een middenbok is uitgerust. 

Nog voordat ik als allereerst journalist in de Benelux met de Tesi H2 TERA op pad mag gaan voor een eerste kennismaking word ik nog op de noppenbanden gewezen, die zoals gezegd zijn gehomologeerd voor een topsnelheid van 270 km/u, waarmee de TERA dus officieel de hoogste topsnelheid in het ‘Allroad’-segment heeft. Zelf spreken ze trouwens van een crossover model, maar dat even terzijde. Het Turkse Anlas bleek als enige bandenfabrikant in staat om die op 270 km/u gehomologeerde banden te leveren.

Vanaf het allereerste moment dat ik met de Tesi H2 TERA de straat opdraai ben ik enorm gecharmeerd. Niet alleen is de motor tot in het kleinste detail bizar vet mooi, het water loopt je spontaan in de mond, hij blijkt ook nog eens bizar fijn te sturen. Niet normaal, zo gemakkelijk als de TERA van richting is te veranderen. In de persinformatie werd voor wat de stuuruitslag betreft de Ninja 500 nog als referentie genoemd,
Winglets... op een 'Allroad'. Elektronica is van Kawasaki, dus ook het TFT-kleurendisplay...

...evenals de schakelaars aan het stuur

Tot in het kleinste detail wonderlijk schoon

Heel subtiel instelbaar

TERA. Nog vragen? en in alle eerlijkheid: deze TERA stuurt haast net zo gemakkelijk. Zó gemakkelijk dat je tijdens het rijden never nooit het idee hebt met 215 kilo drooggewicht onderweg te zijn. Tuurlijk, met manoeuvreren voel je de kilo’s wel, maar dankzij de grotere stuuruitslag is dat wel kinderspel: zelfs op de smalle wegen van de 60-zone in de Biesbos was keren op straat geen enkel probleem.

Laaiend enthousiast als ik ben besluit ik er meteen maar voor te gaan. De toerit naar de A4 gaat via een vierbaansweg over die A4: haakse naar rechts, viaduct, haakse naar links en vervolgens een zeer snelle links/rechts combinatie als invoegstrook. Net een vrachtauto gepasseerd besluit ik het de haakse naar rechts nog netjes op de linkerrijstrook te blijven, maar voor de haakse naar links heb ik vrij baan, smijt de Tera op een oor en voel de Italiaanse schone over voor- en achterwiel een stap opzijzetten. De fortuinlijke eerste zijn die ermee mag rijden en meteen de onfortuinlijke eerste die ermee gaat glijden, flitst er door m’n hoofd, maar gelukkig blijft het bij die ene stap. De daaropvolgende snelle links/rechts doe ik ’t maar iets rustiger aan, 41° hellingshoek is voor de nog koude Alta’s net iets te veel van het goede geweest. 

Het gemak waarmee de TERA zich van richting laat veranderen is niet het enige waar ik enorm van onder de indruk ben. Minstens zo indrukwekkend is het gevoel dat Bimota in de Tesi voorwielophanging heeft gecreëerd. Alsof je met een conventionele voorvork aan het rijden bent, maar dan zonder de nadelen daarvan omdat sturen en remmen van elkaar geschieden zijn. De voorkant duikt, maar slechts minimaal en precies genoeg om je dat vertrouwde 'voorvork-gevoel' te geven, terwijl oneffenheden perfect worden geabsorbeerd. De twee achter het blok geplaatste TTX36 monoshocks (eentje voor het voorwiel en eentje voor het achterwiel) geven een bizar goed gevoel en veel feedback over wat er onder je gebeurt. Daar komt bij dat dankzij de Tesi voorwielophanging het voorwiel te allen tijde zijn volledige veerweg kan benutten. Ongeacht dus de stuuruitslag. Bizar.

We zijn er echter nog niet. Mochten sturen en feedback je nog niet genoeg in extase hebben gebracht, heeft de TERA nog een derde troef achter de hand: het waanzinnig vette Supercharged blok van de Ninja H2. Of beter gezegd: de Z H2, want dat is – naast de niet gehomologeerde Ninja H2 R – het enige nog overgebleven model uit de H2-Supercharged familie. Bimota
200 Supercharged pk's, da's niet gewoon vet maar supervet

Oogt futuristisch en is dat ook, maar rijdt héél gemakkelijk en vertrouwd 

Tweemaal TTX36, eentje voor voor en eentje voor achter. Akra einddemper is echt veel mooier dan die standaard kachelpijp van de Z H2 claimt een acceleratie van 0-100 in 3,5 seconden en van 0-200 in 8,2 seconden en hoewel we d’r geen stopwatch bij hebben gepakt zijn we overtuigd dat dát echt niet overdreven is. Even de kraan volledig tegen de stuit en nog voordat we met de ogen hebben geknipperd tikt de digitale snelheidsmeter in het TFT-display al 185 km/u aan. En dat terwijl we geeneens de Sport-modus hebben geselecteerd. Niet dat het qua vermogen verschil maakt met de Road-modus waarin de TERA op dat moment stond, het verschil tussen die twee zit ‘m in de gasrespons die bij Sport een tikkie directer is. Alleen in de Rain-modus is het vermogen gesmoord, maar neem van ons aan: zelfs dan ga je d'r behoorlijk vandoor. 

Nu we ’t toch over de elektronica hebben: Bimota heeft naast het blok de volledige ECU en IMU van de Z H2 overgenomen. Dat betekent dat de TERA over 4 geïntegreerde rijmodi beschikt (Rain, Road, Sport en Rider), waarbij vermogen, gasrespons en tractiecontrole hellingshoek afhankelijk worden geregeld. Of zoals Team Green het zelf noemt: Kawasaki Cornering Management Function. Uiteraard beschikt de TERA over Kawasaki Launch Controle Mode, Kawasaki Engine Brake Control en het Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System KIBS. En voor we het vergeten: een up/down quickshifter (KQS – Kawasaki Quick Shift), cruise controle Geloof trouwens dat we mazzel hebben vandaag, lijkt erop dat we 't droog houdenen een indicator die oplicht wanneer je zuinig aan het rijden bent. Hoewel je dat 'zuinig' wel met een korrel zout moet nemen, gemiddeld kwamen wij op 1 liter E10 15 kilometer ver. 

Hoe hard ik ook m’n best probeer te doen, het lukt me maar niet om – buiten het akkefietje met de Anlas banden – ook maar één kritische noot te kraken. Stuurt als de brandweer, feedback ten voeten uit en een blok dat zo explosief is als een buskruitvat. De up/down quickshifter is op geen foutje te betrappen en de slip-assist koppeling is lekker licht te bedienen, waardoor de bak heerlijk vlot en gemakkelijk te schakelen is. Qua performance steekt TERA zijn landgenoot uit Borgo Panigale, de Multistrada V4 RS, absoluut naar de kroon, die het ‘slechts’ met 180 pk moet doen, maar da’s nog geeneens z’n belangrijkste troef: dat is namelijk z’n souplesse van onderuit. Waar die RS vorig jaar pas boven de 5-6.000 toeren echt tot leven kwam (en daaronder hondsberoerd – als een Ducati V-twin – liep) is deze TERA met gemak tot de laagste toerentallen af te knijpen. Met hetzelfde gemak als dat je 200 knalt, rijd je met 30 per uur binnen de bebouwde kom.

Conclusie

Vijf jaar na de lancering van de Tesi H2 heeft Bimota de Tesi-lijn uitgebreid met een tweede model: de Tesi H2 TERA. En die is op alle fronten een stuk toegankelijker. Toegankelijker door zijn briljante stuureigenschappen en verrassende rijcomfort, maar ook door zijn prijskaartje van ‘slechts’ € 47.381 (€ 40.870 in België) – binnen de exotische superbikewereld bijna een koopje. Is maar een idee, maar kunnen we geen crowdfundingsactie beginnen?Combineer dat met zijn fenomenale feedback, de bizarre wendbaarheid, de souplesse én de kracht van het Supercharged blok en de rijk uitgeruste elektronica, en je hebt een motorfiets die in alle opzichten buitencategorie is. Een machine die tegelijk absurd en logisch voelt, bruut en verfijnd, compromisloos en toch verrassend handelbaar.

En toch, hoe lyrisch ik ook ben, één ding blijft als een splinter onder de nagel steken: de Anlas banden. Gaaf dat ze voor 270 km/u zijn gehomologeerd, maar een tweede negatieve ervaring, toen in een 180° doordraaier onder volle hellingshoek bij plots remmen het ABS onverwacht ingreep, bevestigde voor mij nog eens dat ze in de praktijk de prestaties van de TERA tekortdoen. Voor een machine die zoveel finesse en vertrouwen uitstraalt, zijn gewone (sportieve) straatbanden simpelweg de enige juiste keuze.

Want geloof me: tenzij je d'r echt ook offroad mee wilt gaan (als in: onverhard, de Dakar gaat je echt niet lukken) komt dit Italiaans-Japanse monster pas dán echt helemaal tot zijn recht: een bizarre symbiose van Italiaanse excentriciteit en Japanse brute kracht, verpakt in een motor die stuurt, remt en accelereert op een niveau waar vrijwel geen concurrent bij in de buurt komt. Na in één dag tijd bijna 350 km met 'm te hebben doorgebracht is het voor mij wel duidelijk: de Bimota Tesi H2 TERA is geen allroad in de letterlijke zin, maar een unieke rijdende ervaring, buitencategorie in alle opzichten – en met afstand de meest indrukwekkende straatlegale motorfiets die ik ooit heb gereden.

Stuurt als een malle, goede feedback, dat blok, waanzinnig mooi, bizar oog voor detail, afwerking

Met dat hongerloontje van ons kunnen we d'r alleen maar van dromen. Nee, effe serieus: die Anlas banden zouden we meteen inruilen voor normaal (sportief) straatrubber

Technische gegevens