Dubbeltest: Suzuki GSX-8T en GSX-8TT

Tekst: Ed Smits / Ron Huijs
Fotografie: Manu de Soomer (motorsportspics.com)

Coole klassieke looks

Ze waren d’r op z’n zachtst gezegd niet echt gelukkig mee geweest, met onze kritiek nadat de compleet nieuwe GSX-8T en GSX-8TT wereldkundig waren gemaakt. Dat we hadden gesteld dat uitgerekend nu het retro-klassieke segment op z’n retour is, Suzuki had besloten haar 800-platform uit te breiden met twee… retro-klassiekers. Daarbij verwijzend naar de verkoopflop van Yamaha’s XSR-serie en de sterk teruggelopen verkopen van Kawasaki’s Z900RS en Z650RS, terwijl bij retro-merk bij uitstek Triumph de Bonneville line-up niet Helemaal opgaan in de omgeving noemen we datmeer zo sterk is als ‘ie ooit is geweest. Om nog maar te zwijgen van Suzuki’s eigen GSX-S1000 Katana, die nooit het verkoopsucces is geworden dat ze hadden gehoopt. “Laat dat verkopen maar aan ons over, houden jullie je maar bezig met hoe het rijdt”, was de reactie destijds. 

Dat rijden kan gelukkig al behoorlijk snel, importeur B.V. Nimag gunt ons de primeur en geeft ons bovendien de keus: de GSX-8T, de GSX-8TT of soms allebei. Nou, dat hoef je ons geen twee keer te vragen, helemaal niet als blijkt dat de testperiode samenvalt met het tweedaagse Inter track circuit-event op het Franse Ecuyers, het enorm bochtige baantje dat bij uitstek geschikt is voor lichte fietsen en waar Ron en maatje Dirk al menig circuittest hebben gedaan en waar we ook ditmaal een andere circuittest hebben gepland. We leggen het Nimag voor en krijgen groen licht, waarmee we dus mogen spreken van twee primeurs: het eerste motor-medium dat met beide fietsen mag rijden in eigen land (vooruit, en België en Frankrijk) en de eersten die er mee op circuit mogen gaan. 

Wanneer we bij de importeur in Vianen oog in oog met beide motoren staan, wordt het ons nog eens haarfijn vertelt, hoe we het met onze opmerking totaal verkeerd hadden gezien. “Jullie noemden het twee retro-klassiekers, maar we denken niet dat je ze zo moet zien”, aldus Rico Stouwdam van B.V. Nimag, die tekst en uitleg geeft over beide fietsen. “Het zijn geen retro-klassiekers, maar twee modellen met een meer basic uitstraling. Genieten met een hoofdletter GOldskool, zoals je wilt. Met de T en TT richt Suzuki zich op een ander publiek dan met de GSX-8S en GSX-8R, die met name een jonger publiek aanspreken. De GSX-8T en GSX-8TT zijn bedoeld voor motorrijders die de S en R te hip vinden, maar wel willen genieten van hetzelfde rijplezier. 

Enerzijds denken we “potayto, potahto”, maar tegelijkertijd gebied de eerlijkheid ons te vertellen dat toen beide modellen werden gepresenteerd we enigszins teleurgesteld waren dat het twee retro-klassiekers betrof en niet de GSX-8GT en GT+ waar we op basis van de interne codering die Suzuki hanteert op hadden geanticipeerd. In onze ogen zou een toursport model een logischere stap zijn geweest, maar dat neemt niet weg dat wat coolheidsfactor betreft Suzuki haar 800-platform met twee supercoole fietsen heeft uitgebreid. Het supervette design is trouwens niet het enige dat de T en TT van de S-versie onderscheidt. “De afstand van het zadel naar het stuur is 5 mm korter,
Supercool in het kwadraat. Suzuki noemt 't zelfs trouwens 8-ball

Bizar goed, de bar-end spiegels. TFT-display misstaat beide fietsen niet

Zeg nou zelf, da's toch cool? Windscherpje is trouwens accessoire, net als de Akra uitlaat die trouwens niet wezenlijk luider is dan de standaard pijp waardoor er een compactere en meer ontspannen zit is ontstaan. Daarnaast heeft de GSX-8T een iets (5 mm) hogere zithoogte. Dat lijkt niet veel, maar geeft wel een heel andere rijervaring”, aldus Rico. “Verder zijn er meer premium onderdelen gebruikt, waaronder het zadel (dat van de T nog wat meer pluche is dan de TT), de bar-end spiegels, de knipperlichten en de fraaie ronde koplamp met LED-dagrijverlichting. Het koplampkuipje, dat doet denken aan een oude GPZ, is standaard bij de TT, evenals de korte onderkuip rond het blok, waar de TT van een minuscuul flyscreen en een Akrapovič uitlaatsysteem is voorzien, dat trouwens niet veel luider klinkt dan het standaard systeem, omdat het ook aan Euro 5+ voldoet. 

Met die informatie worden de T en TT in de bus geladen, om meteen koers te zetten naar Maasmechelen, waar Ron ze van me overneemt, om er diezelfde avond samen met z’n maatje en Motorfreaks-gastrijder Dirk mee naar Frankrijk te gaan. Blinkend schoon, netjes ingereden en in het geval van de GSX-8T zelfs voorzien van een fonkelnieuwe achterband nadat een spijker de originele band had geveld. Om in “la douce France” door ons te worden uitgelaten, op straat en circuit. En niet het minste circuit. Sterker nog, met maar liefst 19 bochten, strak asfalt en veel hoogteverschillen is circuit des Ecuyers een van mijn persoonlijke favorieten waar het vooral op scherp sturen en vloeiende lijnen aankomt. Net als eerdere jaren zijn we ook nu te gast bij onze vaste circuitpartner Inter-Track, twee dagen met zonnige vooruitzichten. Wat een feest.

Modern rijwielgedeelte en blok

Als s ’ochtends de rijdersbriefing bij de Inter-Track truck wordt gegeven staan beide Suzuki’s hier prominent opgesteld om meteen reacties te kunnen polsen van de deelnemers (en hun aanhang) van vandaag. Hoewel velen zich afvragen wat we met deze twee ‘gebakjes’ in hemelsnaam op circuit komen doen (eerlijk is eerlijk, op een circuitdag zijn de 8T en 8TT twee vreemde eenden in de bijt) zijn de reacties over de fietsen zelf eigenlijk verrassend positief. Om er een paar te noemen: de hoogwaardige afwerking, Wat denk je, van mij mogen we dit best vaker doen, vind je ook niet?schitterende kleurstellingen en prachtige en mooi vormgegeven goudkleurige wielen. Opvallend is ook dat er géén uitgesproken voorkeur voor één model is, zowel de GSX-8T voorzien van het optionele oldskool flyscreen boven de koplamp als de GSX-8TT met de (GPZ look-a-like) koplampkuip en onderkuip hebben duidelijk hun eigen ‘fans’ waarbij zoals gezegd veelvuldig de opmerkingen over hoogwaardige afwerking en schitterende kleurstellingen vallen. Opmerkelijk genoeg is het met name de 35+ generatie die er enthousiast reageert. Heeft die Rico het toch bij het juiste eind gehad, nog voordat we ook maar één meter hebben gereden kunnen we niet anders dan stellen en concluderen dat Suzuki’s missie in dat opzicht absoluut is geslaagd.

Plaatsgenomen op de TT ontvouwt zich een zitpositie die precies is zoals je van dit type motoren verwachten mag. Neutraal en uiterst comfortabel, hoewel het eerder hooggeplaatste stuur wat mij betreft wat aan de smalle kant aanvoelt. Persoonlijk zou ik dat meteen vervangen door een ietwat breder stuur, maar dat is puur persoonlijk. Als Ed ze na Ecuyers weer van mij overneemt hoor ik ‘m daar niets over zeggen. Het TFT-kleurendisplay is exact gelijk aan dat van de GSX-8S en GSX-8R, maar in alle eerlijkheid stoort het ons helemaal niet. Ronde klokken hadden de T en TT een meer retro-klassieke uitstraling gegeven, maar we weten inmiddels dat dát een verkeerde inschatting is geweest en dat het ‘gewoon’ twee moderne fietsen zijn met oldskool looks. En bij modern hoort gewoon een TFT. Daarbij is de lay-out van het display toch redelijk klassiek, met een ronde toerenteller en daarnaast alle tripinformatie, versnellingsindicator en de gekozen setting van tractiecontrole en rijmodus, door Suzuki nog steeds A, B en C genoemd.

Uiteraard selecteren we modus A, de meest sportieve van de 3 (A, B en C) en besluiten de tractiecontrole maar direct uit te zetten, zodat af en toe een wheelietje ook nog tot de mogelijkheden behoort. De voetpinnetjes schroeven we er deze keer bewust eens niet af, eerst eens kijken hoe het met de standaard grondspeling is gesteld. Met een druk op de knop komt het inmiddels bekende GSX-8 tweecilinder lijnmotor tot leven en ook deze keer is het uitlaatgeluid erg stil. Zo stil zelfs dat ik met mijn oordoppen in en mijn helm op
Wat je met die 'gebakjes' op circuit komen doen, vragen ze dan. Nou, wat denk je, gewoon vet knalluh jonge!
moet kijken naar de toerenteller om te ‘zien’ dat de motor draait. Zelfs de T-versie met Akra-pijp klinkt niet overdreven luid. Het duurt niet zo lang voordat zowel links als rechts de pinnetjes van de voetsteunen tegen de grond schuren daarbij een leuke vonkenregen achterlatend en telkens wat verschrikt opkijkende baan-Marshalls. Omdat ze toch al zijn beschadigd bedenk ik spontaan mijn nieuwe doel voor vandaag, ondanks dat ik er maar enkele sessies mee ga doen, ga ik proberen de pinnetjes al rijdend te verwijderen…

Het motorblok biedt dankzij het 270° ontwerp voldoende trekkracht onderin en beschikt over een sterk en lineair opbouwend middengebied. Kenmerkend voor het 270° concept is dat een eindschot ontbreekt, en dat geldt ook voor deze T en TT waar vooral op trekkracht en souplesse in het middengebied is ingezet. En het moet worden gezegd: waar dat bij de GSX-8S en GSX-8R nog als een minpunt kan worden gezien (daar verwacht je nog een eindschot dat er niet is), sluit dat karakter naadloos bij de T en TT aan. Suzuki claimt een topvermogen van 83 pk bij 8.500 toeren en een maximum koppel van 78 Nm bij 6.800 tpm, maar het sterke middengebied maakt dus dat doortrekken tot het rode gebied dat begint bij 9.750 tpm totaal niet zinvol is. Maar doortrekken past nu eenmaal ook niet bij motoren als de T en TT. Proefondervindelijk geeft het motorblok te kennen dat doortrekken weliswaar makkelijk toe te laten, indien gewenst loopt deze twin zo de begrenzer in, maar het snelst zijn we daar zeker niet mee. Ik probeer de digitale naald ergens zo rond de 8.000 toeren te houden. 

Toch overkomt het me een paar keer in het begin dat ik de motor vol in de begrenzer rij, simpelweg vanwege het feit dat ik met oordoppen in het motorgeluid niet hoor, zo stil als het uitlaatsysteem is. De mensen die naar het platteland zijn verhuisd om te genieten van ruimte en rust zal dat ongetwijfeld een zegen zijn, maar iets meer geluid had van mij wel gemogen. Na een paar rondjes weet ik inmiddels waar ik het beste kan op en terugschakelen met de probleemloos werkende up en down quickshifter. Ook weer zo’n premium item dat je nog niet veel in het middensegment tegenkomt, maar absoluut wel meerwaarde heeft. Beetje het wolf in schaapskleren ideeHelemaal op circuit, maar ook op straat (lees: bij deellast en lage toeren) geeft het systeem geen klap verkeerd en is het een werkelijk genot. Positief is ook dat wanneer je (op straat) de koppeling er wel bij pakt (soms gewoon als vastgeroeste gewoonte), dat door de elektronica niet wordt gewaardeerd. Met koppeling erbij voelt gewoon als vanouds. 

Instelbare vering zou de GSX-8T en TT zeker niet hebben misstaan, om deze motor nog net effe wat beter af te kunnen stellen, maar helaas is dat niet geval. Gelukkig is de demping van zowel voor- als achterzijde voor sportief gebruik zeker acceptabel, mits je ervoor zorgt dat je vooral vloeiend rijdt en je zithouding voor het insturen van een bocht al in orde hebt. Vering en banden geven voldoende feedback en doen hun werk naar behoren waardoor je best wel aardige hellingshoeken kunt rijden. Op dit circuit wordt er veel onder hellingshoek geremd, doe je dit echt laat en hard dan grijpt het ABS resoluut in maar bij op tijd en vloeiend remmen verloopt dit probleemloos zonder ABS-interventie. Enkel de veervoorspanning van de achterveer is instelbaar en we hebben Genoeg gasten op échte sportfietsen die je een slechte dag kunt bezorgener wel serieus over nagedacht om met wat extra veervoorspanning de achterzijde iets te verhogen om zo nog iets meer grondspeling te verkrijgen, echter de beperkte toegankelijkheid van deze verstelmogelijkheid, met hoogstwaarschijnlijk (net als bij veel andere motoren) afgeschraapt vel van je knokkels tot gevolg, heeft ons wijselijk doen besluiten maar geen poging te doen.

Nu moet bovenstaand wel in perspectief worden geplaatst. Hoewel we ons op Ecuyers echt heerlijk hebben vermaakt is het circuit bij beide motoren nooit het uitgangspunt geweest voor het ontwikkelingsteam, en mogen ze daar dus ook niet op worden afgerekend. Terug op straat wordt dat nog eens duidelijk, waar de T en TT zich ontpoppen als twee heerlijke motoren met een relaxte zithouding, die hoewel nagenoeg identiek aan de S en R veel minder uitnodigen tot extreem sportief gedrag, maar zeker niet teleurstellen wanneer je dat wel besluit te doen. En die beschikken over een fantastisch blok dat z'n vermogen lineair afgeeft, in elk van de 3 rijmodi een zijdezachte gasrespons heeft en over de hele linie nagenoeg trillingsvrij is.

Conclusie

Toen Suzuki de nieuwe GSX-8T en GSX-8TT aankondigde als nieuwe modellen van het 800 platform vroegen wij ons serieus af of de Japanners niet op het verkeerde paard hadden gewed, nu het retro-klassieke segment over z’n hoogtepunt lijkt te zijn, maar in de week dat we met beide fietsen op pad te zijn geweest, van straat en circuit in ‘la douce France’ tot heerlijk sturen in eigen land zijn we Wat is het leven toch mooi, hè Dirk?meer en meer ervan overtuigd geraakt dat we het verkeerde eind hebben gehad, zoveel positieve reacties als we hebben gehad.

Wat ontwerp betreft heeft Suzuki met beide modellen absoluut de juiste snaar geraakt. Beide fietsen hebben weliswaar retro-klassieke looks, maar zijn wel tot in detail een lust voor het oog en zullen precies die doelgroep aanspreken voor wie de GSX-8S en GSX-8R te modern zijn. Terwijl ze wel nagenoeg exact hetzelfde rijden, enkel de zithouding is marginaal anders. Waarmee de GSX-8T en GSX-8TT dus net zo fijn sturen als hun modernere evenknieën, met hetzelfde heerlijke (en ook nog eens superzuinige, we noteerden op straat een verbruik van 1 op 24) motorblok.

We zouden zelfs durven te stellen dat je de GSX-8T en GSX-8TT misschien nog wel meer voldoening krijgt dan met de GSX-8S of GSX-8R. Omdat je niet meteen als asociale snelheidsduivel wordt gezien (om die term van de mainstream media er maar eens bij te pakken), maar wel een fiets onder je kont hebt die anderen wel degelijk een poepje kan laten ruiken. 

Ter illustratie: We reden de T en TT is de op een na snelste groep, waar geen enkele rijder erin slaagde om mij te passeren. Sterker nog, ik klokte er rondetijden van onder de 2 minuten mee, snel genoeg om zelfs in de snelste groep van start te kunnen gaan. Dat je géén sportmotor nodig hebt om je te amuseren op circuit hebben we al meermaals laten zien, maar om rijders op circuitmotoren voorbij te steken die zich eerder hoofdschuddend en lachend hebben afgevraagd waarom je met zo'n 'ding' naar circuit bent gekomen maakt het extra plezant! 

Dat maakt de GSX-8T en GSX-8TT nog eens extra vet. Aan de fietsen zal het dus zeker niet liggen, en getuige de reacties van dealers en publiek kan het haast niet anders dan dat Suzuki de stelling dat retro-klassiek op z’n retour is met beide fietsen gaat ontkrachten. En welke je voorkeur naar uit gaat is een kwestie van smaak. 

Super coole looks, afwerking, zuinig, quickshifter, spiegels

Instelbare vering was mooier geweest, geluid geeft weinig beleving, stuur had iets breder mogen zijn

Technische gegevens