Vergelijk: Honda CBR600RR vs Kawasaki ZX-6R 636

Waar het circuit van Almeria voor de introductie van de 2024 ZX-6R 636 er behoorlijk stoffig bij lag en dientengevolge weinig grip bood, was het een week later op het circuit van Portimão Pluvius die bij de introductie van de 2024 CBR600RR roet in het eten had gegooid. Op de redactie waren we het er dan ook over eens dat we dit in eigenWelkom terug. Wat hebben hier lang naar uitgekeken  land onder goede omstandigheden nog eens moesten overdoen –en dat maar meteen in het kader van een vergelijkingstest te doen – maar daarvoor bleek wel een portie geduld vereist: Honda werd geplaagd door leveringsissues bij meerdere modellen, waaronder de CBR600RR, en dus was het de vraag of we de test überhaupt zouden kunnen doen.

Tot ergens eind mei vanuit de in België gevestigde Benelux importeur groen licht kwam. De CBR600RR zou nét op tijd voor ons klaar staan, maar dan nog wel op het standaard rubber. Enerzijds omdat het aan tijd ontbrak en anderzijds ook omdat het wel zo eerlijk is om een motor te testen met de banden waarop ‘ie wordt uitgeleverd – ook al weet je dat er misschien beter rubber is waarmee ‘ie beter uit de verf zou kunnen komen. 

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Ad Kievit, Manu de Soomer

CBR600RR

Dat de Honda CBR600RR de meest geavanceerde van de twee is blijkt al snel als je de onderlinge specificaties bekijkt en vergelijkt, want het standaard Honda pakket liegt er namelijk niet om! Wat te denken van het uitgebreide elektronicapakket dat afkomstig is van de RC213V-S en de CBR1000RR-R Fireblade bestaande uit een 6-assige IMU, Throttle By Wire inclusief in 3 standenWe weten het: de wereld is veranderd, maar welkom terug Honda CBR600RR instelbare quickshifter (op en af) met blipperfunctie, 9-traps Honda Selectable Torque Control (HSTC), Wheelie Control en Rear Lift Control, ABS met afzonderlijke Cornering ABS, selecteerbare Powermodes en zelfs een instelbare Engine Brake.

Het hart van het besturingssysteem bestaat uit een volledig vernieuwde Bosch 6-assige inertie meeteenheid (IMU) die elk dynamisch aspect 100 keer per seconde berekent met behulp van Honda's eigen algoritme en op basis hiervan de HSTC en het bochten-ABS aanstuurt. Er zijn 3 standaard rijmodi: om het makkelijk te maken Modus 1, 2 en 3 met daarnaast nog 2 gebruikersmodi voor een volledig aangepaste instelling van motorvermogen, motorrem, HSTC en Wheelie Control. Modi kunnen tijdens het rijden worden omgeschakeld (vanaf de linker stuurhelft), net als het HSTC-niveau wanneer je in modus 1 of 2 zit. Rear Lift Control is ook nieuw op deze Supersport en maakt eveneens gebruik van input van de IMU om de remprestaties te maximaliseren en tegelijkertijd de lift van het achterwiel te minimaliseren. Niet normaal hoeveel progressie banden en vering hebben gemaaktPower (P) werkt met de niveaus 1-5, waarbij 1 het hoogste vermogen geeft. Motorrem (EB) regelt de prestaties bij gesloten gaskleppen op niveau 1-3, waarbij 1 de sterkste motorrem is. Wheelie controle (W) regelt de prestaties op niveau 1-3 (plus uit), waarbij 1 de zwakste interventie geeft.

De CBR600RR is standaard ook voorzien van een in 3 standen instelbare quickshifter die zorgt voor razendsnelle schakelbewegingen, met een korte brandstofreductietijd tijdens het schakelen en een soepeler oppakken van het koppel na het schakelen. Daarnaast is een slip-assist koppeling voorzien, die het blokkeren van het achterwiel controleert bij snel terugschakelen en hard remmen. En om de standaard uitrusting te vervolledigen is er ook nog een speciaal voor deze 600 ontwikkelde elektronische stuurdemper (HESD) gemonteerd die snelheidsafhankelijk werkt en door de ECU wordt aangestuurd. 

Mocht het al duizelig voor je ogen worden, hou nog even vol want we zijn nog niet klaar. De Throttle By Wire (TBW) die op deze nieuwe CBR600RR is toegepast is afgeleid van die van de CBR1000RR-R Fireblade, en werd oorspronkelijk ontwikkeld voor de RC213V-S. Een Acceleration Position Sensor (APS), die in verbinding staat met de gashendel, is ingebouwd in het schakelmechanisme. Deze stuurt een signaal naar de ECU, die vervolgens een signaal stuurt naar de TBW motor die de vlinderklep aanstuurt. Cruciaal is dat de teruggaande veer en de wrijving die door de APS worden veroorzaakt, een volledig natuurlijk gevoel en bediening van de gashendel biedt. Het systeem biedt ook dezelfde controleerbaarheid en hetzelfde gevoel in alle vermogensniveaus.

Honda Selectable Torque Control (HSTC), instelbaar op 9 niveaus (plus uit), maakt gebruik van een zogenaamde slipfrequentieregeling, die de snelheid waarmee de slip verandert controleert op basis van de verhouding tussen de snelheden van het voor- en achterwiel, om snelle wielspin geleidelijk te beperken. Het zorgt voor een soepel en intuïtief gripmanagement, met software die Voor de duidelijkheid: dit is dus een standaard CBR600RR met standaard banden en veringontwikkeld is op basis van feedback door toprijders uit de hele wereld, waaronder zelfs Honda’s eigen HRC coureurs. Niveau 1 heeft de minste interventie, niveau 9 de meeste. 

Tot zover de elektronica, ook motorisch is er het nodige veranderd en gemoderniseerd. Elk aspect van de inlaat, verbranding en uitlaat is doorontwikkeld sinds de CBR600RR voor het laatst in Europa te koop was. Zo is de diameter van het gasklephuis naar 44 mm gebracht om bij hoge toerentallen voldoende volume te kunnen leveren. De poort van de gasvlinderklep en de klep aan de inlaatzijde zijn zo gevormd dat de dwarsdoorsnede van de hele poort (inclusief de binnenkant van het gasklephuis) vloeiend verloopt voor een minder snel dalende inlaatdruk. De combinatie van deze soepele inlaatdoorlaat en TBW zorgt voor een soepele gasklepregeling, vooral bij gedeeltelijke openingen vanuit volledig gesloten stand. De inlaatpoorten zijn opnieuw gevormd, waardoor de doorstroomcapaciteit met 2,2% is toegenomen.
De nieuwste troef in Supersport land: winglets. Uitlaat in het kontje: hét handelskenmerk van de CBR

Beeld vanuit rijderspositie. Display is zeer goed afleesbaar

Tokico remmen, Showa vering en een zeer fraaie achterbrug

Inkeping voor je kinband. Duozit kun je lekker tegen afzettenOok de kleptiming is aangepast: de inlaatkleppen sluiten 5° later terwijl het openen van de uitlaatkleppen eveneens 5° later is, waardoor het brandstof/luchtmengsel efficiënter wordt opgenomen en de verbrandingsgassen beter worden afgevoerd. De diameter van de inlaatkleppen is 27,5 mm en die van de uitlaatkleppen 22,5 mm. Voor maximale koeling rond de cilinderkop is er een vernieuwde koelingsloop.

De diameter van de uitlaatbuizen van het 4-2-1 uitlaatsysteem is vergroot om de uitlaat gasstroom bij hoge toerentallen te verbeteren waarbij de wanddikte zorgvuldig is gekozen om gewichtstoename te minimaliseren. De katalysator, een belangrijk onderdeel van het Euro5+ homologatieproces is ook wat in volume toegenomen.

Het chassis bestaat uit een gegoten aluminium twin-spar frame met daarin een volledig nieuw ontworpen aluminium achterbrug (150 gram lichter dan het vorige model). De balhoofdhoek bedraagt 24,06° en met een naloop van 100 mm resulteert dit in een wielbasis van 1370 mm. Qua veringpakket is de nieuwe CBR600RR uitgerust met een volledig instelbare 41mm Showa Big Piston USD voorvork en een eveneens volledig instelbare Unit Pro-Link Showa achtershock. Radiaal gemonteerde 4 zuiger remklauwen houden de 310 mm remschijven aan de voorzijde in een stevige grip Openbare weg? Lijkt wel een circuit diten achter doet een mono remzuiger hetzelfde met de 220 mm remschijf.  In combinatie met de gegoten aluminium wielen met standaard Dunlop Roadsport 2 banden (120/70 ZR 17” en 180/55 ZR 17”) bedraagt het rijklaargewicht van de nieuwe CBR600RR slechts 193 kg.

Volledig nieuw is ook het mooie en overzichtelijke TFT-kleurenscherm, dat is voorzien van een oplichtende en instelbare schakelindicator en ook een laptimer met rondetijd, aantal gereden ronden en de snelste ronde ontbreekt niet! Naast scherp en modern ogend biedt de nieuwe styling van de CBR600RR ook twee prestatie-upgrades: met de rijder opgevouwen achter het kuipruitje is de luchtweerstandscoëfficiënt slechts 0,555% en behoort hiermee tot de laagste in zijn klasse terwijl de winglets extra downforce genereren. Deze extra neerwaartse druk moet vooral voor de circuitrijder meer grip aan de voorzijde geven, denk daarbij bijvoorbeeld aan het moment dat je hard remmend onder hellingshoek de voorrem lost. Dankzij compacte LED-koplampen is er extra ruimte gecreëerd voor een groot ram air kanaal en dankzij een 10 mm lagere tankdop kan de rijder nog platter achter het kuipruitje kruipen, de zadelhoogte bedraagt 820 mm.

ZX-6R 636

En de Kawasaki ZX-6R dan? Ook daar blijken ze niet stil te hebben gezeten maar het is vanzelfsprekend geen verrassing dat we het hier niet hebben over een volledig nieuw ontwikkelde sportieve ZX-6R, maar over een update. Getuige de diverse internationale racesuccessen die recent met de ZX-6R zijn behaald mag je gerust stellen dat zelfs de “oude”ZX-6R dus nog ruimschoots voldeed voor straat- en recreatief sportief gebruik. Maar moderniseren is in de razendsnel veranderende tijd waarin we leven een absolute must, echter wat bewezen goed is mag je zeker behouden, vandaar dat als kloppend hart van de 2024 Ninja ZX-6R Hoort eigenlijk een retropak bij, in dezelfde kleuren, vindt je ook niet?dus ook nog gewoon de befaamde 636cc vier-in-lijn is gebleven, inclusief de inmiddels zo kenmerkende extra 37cc. Dit extra cilindervolume zorgt niet alleen voor meer topvermogen, maar biedt daarnaast ook een duidelijk krachtiger middengebied, en laat dat nu net de toeren zone zijn waarin je op straat de meeste tijd vertoeft, een dik pluspunt dus. 

Het motorblok werd uiteraard aangepast met onder andere een nieuw nokkenasprofiel, nieuwe inlaattrechters en is daarbij ook meteen voorzien van een verbeterd uitlaatspruitstuk en collector. Deze vernieuwingen zorgen naast de noodzakelijke lagere uitstoot zelfs voor nog net iets meer koppel in lage- en middelhoge toeren, ondanks dat de maximumwaardes iets zijn afgenomen. Het topvermogen van nu 124 pk wordt bereikt bij 13.000 tpm en het maximum koppel van 69 Nm is beschikbaar bij 10.800 tpm. Het maximum vermogen incl. RAM air bedraagt bij 13.000 toeren 129 pk en dat zijn nog steeds indrukwekkende cijfers voor een supersport!

Natuurlijk bleef het niet enkel bij de onderhuidse aanpassingen, want ook op het gebied van design en elektronica staan de ontwikkelingen niet stil. Direct in het oog springend is de nieuwe en moderne look, een onmiskenbare echte Ninja met een zeer sterke onderlinge gelijkenis met de ZX-10R, nieuwe Ninja 500SE en ook de volledig nieuwe ZX-4RR die we vorig jaar al hebben getest. Nieuwe top- en zijkuipdelen creëren een design dat vloeiend van voor tot achter overgaat. In de topkuip zitten nieuwe LED-projector koplampen en een in kleur gespoten Ram-Air inlaat kanaal. Het ‘’gelaagde’’ 3D ontwerp van de kuip is voorzien van openingen die extra downforce generen en rijwind Uitverkocht in 2024, en dat snappen we welweg leiden van de rijder. Ook de “chin spoiler” is schuin naar beneden gepositioneerd om in bochten extra downforce te creëren, terwijl het nieuw ontworpen windscherm dankzij turbulentie openingen aan de zijkant een verbeterde windgeleiding biedt. 

Zoals we van Kawasaki gewend zijn, is ook de 2024 ZX-6R 636 prachtig en kwaliteitsvol afgelakt in de felgroene Kawasaki huiskleur, of de KRT kleurstellingen met wit, zwart en rode accenten maken er samen met de zwarte motordeksels een zeer geslaagd geheel van. En dan is er ook nog voor een kleine meerprijs van 250 euries de speciale 40th Anniversary Edition, enkel dit jaar verkrijgbaar en in de groen/blauw/wit “old skool” kleurstelling met een zilvergrijs gelakt frame en achterbrug… Wat een pareltje! 

In de neus huist nu een nieuw 4,3’’ TFT-kleurendisplay met bluetooth smartphone connectiviteit. Het display toont, naast een toerenteller met schakelindicator en huidige versnelling, een grote hoeveelheid optionele informatie als dubbele tripmeters, actieradius, accuspanning en nog veel meer. Met de Rideology app met bluetooth connectie kan o.a. op afstand voertuiginformatie worden uitgelezen evenals Iemand nog een idee voor een bijschrift? onderhoudsreminders. De schermkleur kan op zowel zwart als witte achtergrond worden ingesteld en de helderheid van het scherm schakelt automatisch tussen drie niveaus, afhankelijk van de hoeveelheid natuurlijk licht.  

Een modern TFT scherm is niet enkel aantrekkelijker en gemakkelijker te lezen, het maakt ook de overgang mogelijk om de geïntegreerde rij modi te koppelen aan zowel het vermogensniveau als aan de (nog geen IMU) tractiecontrole. Voor alle duidelijkheid, rijmodi, vermogensniveaus en tractiecontrole zijn géén nieuwe functies van de ZX-6R, maar het koppelen ervan aan de individuele rijmodi is dat wel. Nu krijg je bij het kiezen tussen Sport, Road of Rain een vooraf ingestelde setting van vermogen en tractiecontrole. Sport geeft je vol vermogen en de minste TC (niveau 1), Road geeft vol vermogen en TC niveau 2 (de middelste instelling), en Rain
De ZX6 kreeg een nieuwe neus met soort van aero, maar de quickshifter heeft geen blipfunctie

Beeld vanuit rijderspositie. Ook het display van de Kawa is overzichtelijk 

Nissin remmen, Showa vering en een massieve achterbrug

Wat vliegt de tijd toch. 40 jaar Ninja en 35 jaar sinds de legendarische ZXR750 geeft laag vermogen en de meeste TC (niveau 3). Een vierde rijmodus, Rider, stelt je in staat om TC- en vermogensniveaus afzonderlijk in te stellen - hoewel ik echt niet weet waarom je dat zou willen, tenzij je TC volledig wilt uitschakelen (wat je niet kunt doen in de andere drie rijmodi). 

De 2024 ZX-6R is standaard voorzien van radiale Nissin Monobloc 4 zuiger-remklauwen, dubbele semi-zwevende ø310 mm grote remschijven die worden vertraagd door een radiale rempomp aan de voorzijde die gekoppeld is aan KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) dat door de Japanners speciaal ontwikkeld is voor hun sport motoren. Zeker op dit soort fietsen wil je namelijk maximale remprestaties met zo weinig mogelijk storend ingrijpen tijdens een felle rijstijl. KIBS is het eerste remsysteem in massaproductie dat de ECU (Electronic Control Unit) van het ABS koppelt aan de ECU van het motorblok. Het systeem registreert behalve de snelheid van voor- en achterwiel en de hydraulische druk in de voorremklauwen dus ook de gasklepstand, het motortoerental, de bediening van de koppeling en de ingeschakelde versnelling. Deze gegevens worden geanalyseerd om zo de optimale voorremdruk te bepalen. Voor de vering werd wederom beroep gedaan op de producten van Showa, met aan de voorzijde een volledig instelbare ø41 mm SFF-BP voorvork en aan de achterzijde een volledig instelbare Bottom-Link Uni Trak gasgevulde schokdemper met piggyback-reservoir. De ZX-6R wordt standaard geleverd op de nieuwste Bridgestone S23 banden (120/70 ZR 17” en 180/55 ZR 17”) en het totale rijklare gewicht van deze Supersport bedraagt 198 kg. 

Gassen op Assen

Na met beide motoren in weliswaar andere omstandigheden op circuit te hebben gereden was een vergelijkingstest zeer op z’n plaats, waarbij een kort berichtje naar én de chef én m’n maatje Dirk, waarmee ik zo’n beetje de afgelopen 10 jaar alle circuitdagen samen heb gereden, Rustig aan opbouwen, we doen 't zonder bandenwarmers vandaag hèvoldoende was om beide laaiend enthousiast te maken om deze Honda en Kawasaki nog eens serieus aan de tand te voelen, te beginnen op de Drentse heide op het TT-circuit en eindigend met een toeristisch dagje in Limburg. 

Voor alle duidelijkheid, we rijden de motoren dus zoals ze nieuw bij de dealer uit de showroom worden geleverd, dus op de standaard straatbanden waarbij enkel de spiegels en de kentekenplaat er op verzoek van RSZ Motorsport omwille van veiligheid worden afgeschroefd. Deze keer geen fancy pitbox met netjes opgebokte motoren compleet met bandenwarmers, maar gewoon zoals een nieuwe eigenaar zou doen die eens een keer een circuitdagje wil meepakken, op de zijstandaard in de geklinkerde paddock, lekker dicht bij het hamburgerkraampje! Sterker nog, Bridgestone's bandentechnicus Peter 'Pit' Baumgartner (de man die 6 jaar lang in de bandenadviseur van Valentino Rossi was) raadt het gebruik van bandenwarmers bij de S23 af, omdat het een straatband is en met bandenwarmers er teveel warmte in de band komt. 

De bandenspanning wordt uiteraard wel wat verlaagd naar een koude spanning van 1.7 bar aan de achterzijde en 2.2 bar aan de voorzijde en omdat voor veel gelegenheid circuitrijders vering setup ook abracadabra is besluiten we ook enkel te rijden met de standaard vering instellingen. In elke Kijk, eenmaal temperatuur erin gaat 't als een speersessie wordt het eerste rondje dus gebruikt om de bandjes op temperatuur te rijden en gedurende de dag wisselen we regelmatig van motor zodat we beide ongeveer dezelfde rijtijd op elke motor hebben gehad. 

Met beide motoren naast elkaar is het vooral de ZX-6R die door de agressievere lijnen het meest racy (en dus ook sexy) oogt, daarbij ook nog eens geholpen door de prachtige 40th Anniversary kleurstelling. Qua afmetingen zijn de motoren behoorlijk aan elkaar gewaagd (lengte x breedte x hoogte: 2.030 x 685 x 1.140 mm voor de CBR600RR en 2.025 x 710 x 1.105 mm voor de ZX-6R, met een zithoogte van 820 resp. 830 mm), en toch is het opmerkelijk hoe verschillend ze aanvoelen als je erop gaat zitten. De Kawasaki ZX-6R blijkt van beide motoren de meest sportieve zithouding te hebben, door de lagere positie van de stuurhelften, de iets verder naar achteren gepositioneerde voetsteunen en dankzijeen centimeter hoger geplaatste zadel zit je echt een stukje verder voorover gebogen dan op de Honda CBR600RR. Niks extreems, maar toch zeker een goed merkbaar verschil. 

Voor circuitgebruik is dat absoluut een pluspunt voor de Kawa, terwijl dit voor straatgebruik dan weer een pluspunt oplevert voor de Honda. Het uitgebreide elektronicapakket en alle instelmogelijkheden van de CBR600RR zijn veel omvangrijker en completer dan die van de ZX-6R en het is dan ook hier dat de Honda een behoorlijk aantal pluspunten scoort, maar je kunt je tegelijkertijd ook afvragen of dit allemaal wel zo nodig is Mochten ooit straatraces weer terugkomen, ik weet wel een weggetje...op een 600-Supersport. Vooruit, 600 en 636. Hoewel het antwoord op die vraag afhangt van de persoon aan wie je ‘m stelt. Vraag het de importeur van de fiets die het wel heeft en diens reactie zal zijn hoe ontzettend waardevol het is, terwijl de importeur van de fiets die het niet heeft het zal bagatelliseren. 

En dat begrijpen we wel, wanneer je het hebt dan zijn dat USP’s ten opzichte van de fiets die het niet heeft, maar daarmee hebben we nog geen antwoord op de vraag. Als fervent circuitrijder van het eerste uur op oldskool spul vind ik in principe elektronica sowieso al de allergrootste flauwekul – het Brits Superbike kampioenschap laat zien dat het ook zonder elektronica kan – laat staan dus op een ‘600-tje’ met pak ‘m beet 100 pk aan het achterwiel. Echter, ik kan me ook heel goed voorstellen dat wanneer je voor de eerste keer met je nieuwe straatfiets een circuitdagje gaat doen en geen fervent circuitrijder bent, je deze elektronische hulpmiddelen activeert voor wat extra zekerheid. Maar de meer ervaren circuitrijder zal het zoveel mogelijk uitschakelen… ik bedoel maar, uhhhh wheeliecontrole op een 600, wie zit daar nu op te wachten? Je bent al blij dat zo’n ding effe van de grond komt, toch? 

Beleving versus realiteit

Als we aan het einde van ons dagje stoeien de balans op maken blijkt er een verschil te zijn tussen enerzijds beleving en anderzijds realiteit.  Daar waar Kawasaki graag de aandacht vestigt op het sterkere middengebied van hun 636cc motorblok (37cc extra cilinderinhoud dus!) hebben ze ook heel slim de ZX-6R voorzien van een beduidend kortere eindoverbrenging, waardoorde motor in de praktijk ook echt veel krachtiger aanvoelt en je eerder Pareltjes, toch?het idee hebt om met een 750cc onderweg te zijn. Ik weet het, het is een enorm cliché, net als dat de Honda opstappen en wegrijden is, maar toch is het zo. Je schakelt accelererend supersnel met de quickshifter door de versnellingsbak, die door de kortere gearing aanvoelt als een soort close ratio bak, heel racy allemaal! 

Wat dan wel weer heel jammer is dat je bij het terugschakelen nog “gewoon” de koppeling moet gebruiken terwijl de Honda standaard voorzien is van een instelbare quickshifter met blipperfunctie, dus zowel op als terug schakelend gaat hierdoor zonder koppeling. Zeker in vergelijk met de ZX-6R is er beduidend minder middengebied en ik heb zelfs meermaals bij het uitkomen van de Strubben in 2^e versnelling de koppeling van de 600RR er even bij gepakt om de motor in toeren te laten klimmen. 

Maar eens je de digitale toerentellernaald boven de 10.000 toeren houdt dan is het ook echt feest en gaat het serieus vooruit op deze Honda Supersport. Stabiliteit, remmend insturen, feedback en zelfs onder hellingshoek nog wat corrigeren of van richting veranderen dat gaat moeiteloos met beide motoren. Waar de Honda subtiel voorzien is van vleugeltjes onder de topkuip die hierdoor extra druk op het voorwiel genereren wordt die downforce bij Kawasaki door een combinatie van luchtstroom via het meerlagen-systeem van de kuip en de meer naar voren geplaatste lichaamshouding verzorgd. Op beide fietsen gaf dat met insturen voldoende gevoel aan de voorkant.

Door de sportievere zithouding in combinatie met het krachtigere middengebied en de slim gekozen korte eindoverbrenging voelt de Kawasaki absoluut als meest racy en snelste aan, maar als we aan het einde van de dag onze rondetijden bekijken blijkt het verschil veel kleiner te zijn dan ons gevoel aangaf. Met de ZX-6R 636 werd een snelste rondetijd van 1 minuut 56,1 seconden geklokt, Ook om gewoon een toerke te doenterwijl de CBR600RR de klok op 1 minuut 57,5 seconden deed stilstaan. De realiteit is dus slechts een kleine anderhalve tel verschil, terwijl ik voor mijn beleving het verschil in rondetijd toch echt wel iets groter had verwacht.

Zeker omdat de groen/wit/blauwe op sportieve Bridgestone’s S23 stond en de rood/wit/blauwe op iets minder sportieve Dunlop Roadsport 2, waardoor een deel van het kleine verschil zeker toe te schrijven is aan de bandenkeuze. Een pluspunt dus voor de ZX-6R want deze blijkt aan het einde van de dag net iets sneller, maar ook zeker een pluspunt voor de CBR want het gaat ongemerkt en heel gemakkelijk dus toch behoorlijk rap rond, eigenlijk zelfs sneller dan je denkt! Voor ons geen afgetekende winnaar dus na een dagje circuit, wellicht dat een straat test hier verandering in brengt.

Spoiler alert…

Nou laat ik meteen maar met de deur in huis vallen, ook onze uitgebreide straattest resulteerde niet in een afgetekende winnaar. De CBR600RR en de ZX-6R blijken behoorlijk aan elkaar gewaagd te zijn. Beide sturen ze als een scheermes en hebben zeer goede vering en remmen. Persoonlijk hou ik wel van de sportievere en iets meer spartaanse zitpositie van de Kawasaki, De 636 heeft extra oempf achter de hand en dat voel jeondanks dat dit op straat een extra belasting op polsen, schouders en nek betekent. Dirk daarentegen voelt zich het prettigste bij de iets meer rechtop en ontspannen zitpositie van de Honda. 

Het extra sterke middengebied van de Kawa komt bij straatgebruik wel extra en naar onze mening ook het beste tot zijn recht. Want het is net in dit toerengebied waar je bij straatgebruik het meeste vertoeft en het is dan heel prettig om wat oempf achter de hand te hebben. 50 km/h in 6^e versnelling kan hierbij makkelijk en als je dan aan het gas draait pakt de motor direct, krachtig en zonder sputteren op. Dat plus de kortere gearing maakt dat de ZX-6R op straat veel makkelijker te rijden is en niet alleen elke stoplichtsprint naar z'n hand zet, maar vooral ook de sprint met rollende acceleratie. 

Da’s solo al een groot pluspunt op straat, laat staan wanneer je met duopassagier aan het rijden bent. Al moet wel worden gezegd dat achter op de CBR600RR een duopassagier toch echt een stukje comfortabeler vertoeft. En met de Honda kan uiteraard ook prima 50 per uur in 6^e worden gereden, maar wil je dan vooruit moet je toch echt een paar versnellinkjes terug tikken. Wat vervolgens dankzij de quickshifter weer moeiteloos verloopt. Zodra de snelheid wat hoger komt te liggen (120/130 km/h) dan draait de Kawa dankzij de kortere eindoverbrenging wel wat meer toeren, elk voordeel heeft dus ook zijn nadeel.

Conclusie

Na een dagje Gassen op Assen plus een dagje sturen door het Limburgse heuvellandschap met de Kawasaki ZX-6R en Honda CBR600RR ben ik er eerlijk gezegd eigenlijk niet uit, welke van de twee nou de beste is. Wat afmetingen, stuureigenschappen, prestaties en prijs zijn de twee Onderschriftenorm aan elkaar gewaagd, maar toch is er wel wezenlijk verschil. De CBR600RR is duidelijk de meest comfortabele fiets van de twee en wanneer je naar het standaard uitrustingspakket kijkt absoluut de meest complete van de twee, en trekt daarmee het eerste deel van het woord Supersport naar zich toe: Super! De Kawasaki is echter duidelijk de puurste en meest sportiefste van de twee en claimt daarmee dus het 2^e deel voor zich op: Sport. 

Een ding heeft deze test mij echter wel geleerd. Naar welke van de twee uiteindelijk je voorkeur uit gaat, wees gerust: je zult niet worden teleurgesteld. Maar goed dat ik die keuze niet hoef te maken, want ik zou het echt niet weten… Iene Miene Mutte dan maar? 

Technische gegevens