Test: Suzuki GSX-8R

De GSX-8R is het derde model – het vierde model als je de V-Strom 800DE en de V-Strom 800 als twee aparte modellen ziet – van het eind 2022 gelanceerde nieuwe 800-platform dat rond de compleet nieuw ontwikkelde 776cc paralleltwin is gebouwd. Strikt genomen is de GSX-8R van de GSX-8S afgeleid, maar dat het veel meer is dan simpelweg een ‘naked waar een kuip op is geplakt’ Toch wel gaaf hoe Suzuki de kleur op de helm weet af te stemmenwordt me snel duidelijk wanneer vanuit Faro koers richting het achtergelegen bergachtige gebied wordt gezet, maar daarover straks meer. Eerst nog even de GSX-8R nader bestuderen. 

Te beginnen met de items die een op een van de GSX-8S zijn overgenomen, het motorblok en het chassis. De 776cc DOHC (mocht je dat niets zeggen: dat staat voor Double OverHead Camshaft, ofwel dubbele bovenliggende nokkenassen) tweecilinder lijnmotor heeft vier kleppen per cilinder en is voorzien van een slijtvaste, ceramische coating op de cilinderwanden. De kruktappen van de twee cilinders staan in een hoek van 90° met elkaar, waardoor de motor hetzelfde ontstekingsinterval krijgt als een V-Twin, namelijk 270° en 450°. In de volksmond wordt het dan ook een 270° paralleltwin genoemd. In de praktijk loopt de motor nog soepeler en gelijkmatiger dan een echte V-Twin, je voelt ook nauwelijks trillingen, hoogstens heel licht boven de 6000 tpm. 

Wat de engineers, zo weten we inmiddels van de V-Strom 800DE en GSX-8S, echt verdomd slim hebben gedaan is het perfect uitbalanceren van eventuele trillingen via Suzuki’s unieke Cross Balancer System. Hierbij heeft elke cilinder zijn eigen balansas met 50% van het zuigergewicht. Een as is naast de krukas geplaatst, de andere eronder. De hoogste heeft één balansgewicht en balanceert de voorste cilinder, de laaggeplaatste heeft twee gewichten en balanceert de achterste cilinder. De balansgewichten van de twee assen staan 90° ten opzichte van elkaar verdraaid, net als de kruktappen van de cilinders. Zo heffen de balansassen de verticale onbalans van de cilinders op, terwijl ze elkaars horizontale onbalans opheffen.
Heerlijk fris design, maar wel met GSX-R DNA. TFT is toonvoorbeeld van hoe het moet

Eenvoud troef. Waarom ook moeilijk doen als het makkelijk kan? 

Fijne zit voor de rijder, maar of dat ook voor de duo geldt? Da’s niet alleen verdomd slim, maar ook nog eens verdomd effectief (zo weten we inmiddels van de V-Strom en GSX-8S). Suzuki claimt een topvermogen van 84 pk bij 8.500 tpm en een maximum koppel van 78 Nm bij 6.800 tpm, en een verbruik van 23,8 km/l, maar afgaand op onze ervaringen met de GSX-8S is dat laatste een behoorlijk bescheiden waarde: daarmee behaalden wij waardes van 1 op 25 of zelfs nog zuiniger.

De 776cc paralleltwin is voorzien van een zesversnellingsbak met kabelbediende slip-assist koppeling, door Suzuki het SCAS Suzuki Clutch Assist System genoemd. De schuin geplaatste nokken in het koppelingshuis zorgen enerzijds voor een 30% lichtere bediening en anderzijds voor een slipfunctie wanneer je bij extreem remmen te vlot hebt teruggeschakeld en voorkomt daarmee dat het achterwiel gaat stuiteren. Nu zul je in de praktijk van die lichte bediening van de koppeling weinig merken. Niet omdat deze niet licht gaat, absoluut niet, maar omdat je ‘m buiten stadsverkeer niet veel zult hoeven te gebruiken. Net als de andere 800-modellen is ook de GSX-8R namelijk standaard met een up/down quickshifter uitgerust, Eindelijk weer een Supersport die je op straat gewoon kunt uitmelken. Heerlijk is datwat betekent dat de koppeling alleen nodig is om weg te rijden. Of als hulpje om een fraaie wheelie te trekken, hoewel je dat laatste ook op het gas kunt doen. 

Het motorblok is gemonteerd in een stalen buisframe dat volgens Suzuki precies de juiste hoeveelheid flex heeft om vermoeiing op lange afstanden te minimaliseren. Suzuki zegt te hebben gestreefd naar de ultieme balans tussen lichtvoetige wendbaarheid en rechtuitstabiliteit en gelijke performance in de stad, op de snelweg en op een bochtige bergweg. Het eveneens uit buisstaal opgebouwde subframe is met een boutverbinding aan het hoofdframe vastgezet, wat in geval van een crash enorme voordelen heeft. Een subframe vervangen is namelijk vele malen goedkoper dan het hele frame. 

Dan de verschillen. Meest in het oog springend is natuurlijk de – als je het ons vraagt zeer fraai vormgegeven - kuip waar aan de zijkant voldoende ruimte is gelaten om het blok mooi in het zicht te houden. Hoewel gerelateerd aan de GSX-R-serie qua DNA, presenteert de GSX-8R volgens Suzuki een fris nieuw gezicht dat symbool staat voor de toekomst van het Suzuki-sportmotorontwerp. Suzuki spreekt van drie sleutelwoorden die bij het ontwerp centraal hebben Ik zie hier wel een nieuwe raceklasse ontstaan. Oh wacht, die is er al: de SuperTwins, als onderdeel van de Isle of Man TT. gestaan: “New Era”, “Visual Structure” en “Icon”. "New Era" weerspiegelt een verdere evolutie van de futuristische ontwerptaal die werd geïntroduceerd op deGSX-8S, met als doel een volledig moderne interpretatie van supersport-styling te creëren die boeiend genoeg is om een trend te zetten voor een opwindende nieuwe generatie Suzuki motorfietsen. "Visual Structure" weerspiegelt op zijn beurt het doel om de elementaire onderdelen in het spotlicht te plaatsen, om de mechanische aantrekkingskracht van functionele schoonheid te benadrukken. Tot slot symboliseert "Icon" het respect dat de ontwerpers van Suzuki hebben getoond voor het iconische ontwerp van de GSX-R-serie en de meer dan 35 jaar erfgoed van de serie.

Wat ons betreft missie geslaagd: de 8R is overduidelijk GSX-R, maar dan met een moderne twist als de gestapelde hexagonale LED-koplampen, de platte LED-knipperlichten en het bijzonder fraaie en super overzichtelijke 5” TFT-kleurendisplay met dag/nacht setting. 

Het tweede dat meteen opvalt zodra je hebt plaatsgenomen is dat het brede stalen stuur van de 8S heeft plaatsgemaakt voor twee bovenop de kroonplaat vastgeschroefde stuurhelften, waardoor een meer voorovergebogen zithouding is ontstaan die sportiever is dan ik op voorhand had verwacht. De zithoogte van 810 mm is gelijk aan die van de GSX-8S en ook de positie van de voetsteunen is niet aangepast, terwijl het verschil tussen het brede stuur van de S en de stuurhelften van de R veel kleiner is dan wanneer bijvoorbeeld onder de kroonplaat gemonteerde clipons waren toegepast. Maar toch, toch zit ik meer voorover Mocht je dat trouwens niks zeggen, dat zijn roemruchte straatraces op het eiland Man in de Ierse zee. De enige plek in Europa die geen maximumsnelheid kentdan ik zou hebben verwacht. Een halfuurtje onderweg vanuit het hotel in Faro in stads verkeer leg ik mijnlinkerhand op te tank voor een iets meer ontspannen zit, iets wat ik niet had verwacht. Niet dat het zo extreem is als bijvoorbeeld een Panigale, waarbij het buiten ‘volgas en opcircuit’ eigenlijk altijd en overal afzien is, maar voor m’n idee is het zeker sportiever dan bijvoorbeeld de Kawasaki Ninja 650, die als de grondlegger van de Supersport 2.0 mag worden gezien.

Die sportievere zit speelt de 8R daarentegen wel mooi in de kaart zodra het tempo kan worden opgevoerd en de ene na de andere bochtige bergweg zich aandient, zo leert de ervaring als vanuit de kust het berglandschap zich eindelijk aandient en de 8R de sporen kan worden gegeven. Dat wil zeggen, zolang als het nog droog is, want hoe ontzettend mooi het hier ook is en hoe ontzettend lekker de 8R zich hier in z'n element voelt, volgens de weermannen houden we het vandaag niet droog en ik weet uit eigen ervaring dat als het hier regent, het écht afzien is.