Test: Triumph Speed Triple 1200 RR vs. MV Agusta Superveloce

Terwijl de regen met bakken uit de hemel valt en het met zo’n 8 graden Celsius weliswaar best warm is voor de tijd van het jaar, maar mede ook vanwege de sterke wind niet bepaald uitnodigt om een kwiek stukje te gaan toeren, denk ik terug aan naar hoe anders het een half jaar geleden was, toen Zomer 2022: na 2 jaar lockdown was de wereld eindelijk weer van slot gegaanmet twee van de coolste motoren op de markt koers richting het circuit van Dijon werd gezet om antwoord te vinden op de vraag: draait het echt om zien en gezien worden, of spelen prestaties en gebruiksgemak wel degelijk een rol?

Het was laat in de middag dat ik op een fraaie zomerdag me bij Joppen Motoren in Leende meldde om de Superveloce 800 op te halen. De MV dealer had net een punt achter een succesvolle MV demo-dag gezet, waardoor buiten in de line-up een 3-tal Superveloces in de zon stonden te blinken: één in het o-zo herkenbare MV rood/grijs en twee in het prachtige en in het oog springende geel/zwart, waarvan de ene met goudkleurig buisframe en dito wielen en de andere met zwart frame en zwarte wielen. Die laatste was in mijn ogen de allermooiste kleurstelling en tot mijn groot genoegen bleek dit ‘onze’ kleur te zijn. 

De MV kreeg al snel gezelschap van de Triumph Speed Triple 1200 RR, de Neo-klassieke variant op de Speed Triple 1200 RS, die een jaar eerder nog door ons op het circuit Maar dat was voor ons niet het hoogtepunt. Wat te denken van twee van dit soort fietsen op Dijon?van Mettet was getest en waar ik doen behoorlijk van onder de indruk was geweest. Met clip-ons en een bijzonder fraaie tophalf kuip zou het op Dijon alleen maar beter moeten gaan. Of beter gezegd: nóg beter!

Vanaf het moment dat we op het circuit van Dijon waren gearriveerd, waar we de komende twee dagen te gast waren bij een door EYBIS georganiseerd track-event, verzamelde zich al snel een groepje belangstellenden, om te kijken naar wat door ons uit de bus werd gehaald. Het liefst waren we er op de motoren zelf naar toe gereden, maar dat rijden op straat zou de komende dagen wel worden ingehaald. Per slot van rekening was het van pak ‘m beet 5 uur ’s ochtends tot 10 uur ’s avonds licht. 

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Jacco van de Kuilen, HelloFoto
Met dank aan: EYBIS

Coolheidsfactor 50

De grote belangstelling die in beide fietsen werd getoond zou me op straat niet echt hebben verrast, maar dat dat ook hier in Dijon gebeurde was op zich al opmerkelijk te noemen: op een gemiddelde circuitdag haalt de doorgewinterde circuitrijder zijn neus op voor straatfietsen. De aandacht bleek slechts een voorbode van wat ons die komende dagen te wachten stond. Nu hadden we de motoren weliswaar vlakbij de pitbox van EYBIS neergezet, waar moest worden geregistreerd, maar het was echt een bijzonder tafereel dat we nog niet eerder hadden meegemaakt. Stonden we bij de motoren dan werd ons Heerlijk, om weer eens wat verder van huis op zondag een toerke te kunnen doenhet hemd van het lijf gevraagd, maar ook van een afstandje was het leuk om de reacties te aanschouwen. Om te zien hoe veelvuldig rond de motoren werd gelopen, de wenkbrauwen werden gefronst en een enkele keer hoofdschuddend naar een detail werd gekeken. Veelal zagen we echter opgestoken duimpjes en goedkeurende knikjes.

Van de twee bleek de Superveloce een ware publiekstrekker te zijn, dankzij het oogverblindend mooie design dat nog eens werd geholpen door die in het oog springende gele kleur. Het deed me denken aan de impact die Ducati halverwege de jaren ’90 maakte met de gele 748 R. De Superveloce bleek trouwens niet alleen op te vallen bij een motorminded publiek, ook op straat stond er altijd wel iemand naar de MV te kijken, kregen we regelmatig een duimpje omhoog van Ja, we weten 't. Vizier moet dicht, maar bij 35° piep je wel andersmedeweggebruikers en zagen we hoe foto’s en selfies werden gemaakt. Een passant maakte het zelfs zo bont door zijn auto aan de kant te zetten en uit te stappen, om de MV van dichtbij te kunnen aanschouwen. Zelfs Ed zei dit nog nooit te hebben meegemaakt. 

De Triumph daarentegen, hoe ontzettend mooi ook qua design, lakwerk en afwerking, kon in de nabijheid van de MV op veel minder aandacht rekenen, maar dat kwam misschien ook wel mede door zijn eerder wat gedistingeerde en onopvallende bordeauxrood/grijze kleurstelling. Wellicht was het wat belangstelling en looks aangaat al anders geweest als we met de witte versie op pad waren geweest, de andere kleur waarin de RR het afgelopen jaar leverbaar was. Uit eigen ervaring wist ik maar al te goed dat een opvallende kleur extra aandacht trekt. De genoemde 748 R was daar een mooi voorbeeld Hey, die komt me bekend voor...van, evenals de felgroene Hinckley Triumph’s uit het begin van de jaren ’90. 

Om te stellen dat het alleen de kleur was die ervoor zorgde dat de Superveloce in het middelpunt van de belangstelling stond zou echter veel te kort door de bocht zijn geweest en het unieke en spraakmakende design volledig tekort hebben gedaan. Het eigentijdse ontwerp met de nodige retro invloeden sprak echt iedereen wel aan, maar we raakten nóg meer gecharmeerd nadat de motor van dichtbij was bestudeerd. Nu is dat bij de meeste motoren wel aan te raden, er eens goed voor te gaan zitten om alle details in je op te nemen, maar bij deze MV was dat letterlijk een feest. Wat een plaatje! 

Wat looks betreft zat het met beide fietsen dus wel snor, maar met retro looks naar een circuit, was dat überhaupt wel een strak plan? Nog voordat we ook maar één meter met beide motoren hadden afgelegd wisten we eigenlijk het antwoord al. Met een Superveloce die hetzelfde rijwielgedeelte en motorblok had als de F3, maar dan in een iets minder extreme configuratie, en een Speed Triple 1200 RR als tophalf versie van de Speed Triple 1200 RS, die op Mettet een verpletterende indruk op ons had gemaakt, waren we overtuigd dat we geen gek figuur zouden slaan. 

Lambrusco

Plaatsgenomen op de MV viel meteen de lage zitpositie op, ideaal zelfs voor kleine Italiaantjes die zo probleemloos hun halfhoge gelakte laarsjes aan de grond konden zetten als ze ergens in het stadscentrum op een zonnig piazza voor een overvol terras de motor wilden parkeren, op zoek naar een koele Lambrusco of cappuccino, of wellicht een verfrissende was- en knipbeurt in de barbershop. Met de designmotief “manbag” diagonaal over de schouder gedragen, het geheel passend bij het designer Oekraïne de graanschuur? Hier in Frankrijk kunnen ze 't anders ook verdomd goedleren jasje met bijpassende ceintuur, de broekspijpen netjes opgerold. Overdreven? Nee hoor, want dat was toch wel het beeld dat veel van de mensen die we spraken van de doelgroep hadden. Termen als “kappersmotor” of “echt iets voor een architect” kwamen daarbij meer dan eens voorbij. 

Goed, een lage en ook smalle zithouding dus, maar desondanks had ik nog een comfortabele kniehoek en voldoende bodemvrijheid. De kuipruit was echter zo belachelijk laag dat het onmogelijk was om daar mijn helm achter te proppen, en dan was er nog die plastic spoiler die over het ruitje liep. Wat daar nou de bedoeling van was? Niemand die ons zei dat een aanwinst te vinden, wel een aantal opmerkingen dat men de motor liever zonder zou zien. Nu valt over smaak niet te twisten, dus doen we dat ook maar niet, maar het stoorde me wel dat het nadrukkelijk aanwezige stijlelement niet in exact dezelfde kleur was gespoten dan de rest van de Superveloce. 

Voor een motor in deze prijscategorie zou je toch beter mogen verwachten. En nu ik er over denk: ook de Brembo Monoblocs met Nissin rempomp en SF (Sachs) achtershock deden in mijn ogen afbreuk aan het design, voor die prijs had ik eerlijk gezegd Brembo Stylema remklauwen met een Brembo rempomp en Öhlins vering verwacht. Het was duidelijk dat bij MV de aandacht meer naar de looks Of we niet liever in Llorett aan het strand hadden willen liggen? Wat denk je zelf?en optische details was gegaan, maar dat hadden ze dan weer wél subliem gedaan. Details als een zitje in Alcantara leer, met stiknaden in de kleur van de motor, de bar-end spiegels, de retro ogende lederen riem over de tank en het veelvuldig gebruik van het MV-logo, zelfs op handvatten, bedieningsknoppen en asopnames. 

Bij Triumph hadden ze dat net iets anders aangepakt. Ook hier was zeker wel sprake van een prachtig retro design, maar het was duidelijk minder in het oog springend en minder radicaal dan bij de MV. De Britten hadden daarentegen echter wél gekozen voor kwalitatief betere en dus ook duurdere componenten, zoals die Brembo Stylema remmen met radiale Brembo rempomp waarvan de slaglengte en remdruk kon worden aangepast en het Öhlins veringpakket. Met zaken als het verstelbare koppelingshendel, een opengewerkte kroonplaat en prachtige lichtgewicht gesmede wielen hadden de Britten laten zien ook oog voor detail te hebben. Wat de vering betreft leek Triumph trouwens van de kritiek op de RS te hebben geleerd, de elektronisch geregelde NIX30 upside down voorvork met gesloten cartridge en TTX achtershock kon nu wel comfortabel en zacht worden ingesteld, wat vooral op straat een enorme verbetering was. 

La Douce France

Op straat was het heerlijk rijden met beide motoren, en ondanks dat de Speed Triple iets hoger zat zorgde dat niet voor extra druk op het bovenlichaam, de armen of de nek. De 1200 Triple draaide superzacht en zonder noemenswaardige trillingen, en had een heerlijk koppel dat al vanaf 2.500/3.000 tpm nadrukkelijk aanwezig was. Met 50 per uur een rotonde nemen in 5^e versnelling bleek geen enkel probleem, no sir!
Hetzelfde, maar toch weer heel anders. 

Ook hier: hetzelfde, maar toch heel anders

Kijk, dit is tenminste heel anders, hoewel toch ook wel een beetje hetzelfdeSchakellui rijden, rustige tourritten etc., daar leek de motor ondanks de wat sportievere zithouding voor gemaakt te zijn.De spiegels stonden fijn breed gemonteerd en boden dus goed zicht naar achteren, en het mooie was dat ze zelfs op hoge snelheid trillingsvrij waren, waardoor er te allen tijde goed zicht naar achteren was. Eenmaal het gas werd opengedraaid ervaarden we naast de typische triple-sound vanaf het middengebied een serieuze trap onder de kont. Dat was het moment dat de zachtmoedige in 3-delig kostuum getooide Britse gentleman in no-time transformeerde in een robuuste en ruige Engelse rugbyspeler. Het was ongelofelijk hoe hard dit ding van z’n plek kon gaan. 

De quickshifter werkte zowel met op- als met terugschakelen probleemloos, al bleef het vinden van de neutraal zo af en toe wel een dingetje. De elektronisch geregelde vering paste zich in de dynamische modus prima aan de omstandigheden aan en de basisinstellingen veranderden ook per gekozen rijmodus. Zo was de vering in de Road-modus zachter dan in de Sport-modus, uiteraard. Voor op straat werkte dat perfect, bovendien was er nog de mogelijkheid om van adaptief te switchen naar lineair, waarmee in het overzichtelijke Wat een baantje trouwens, dit Dijon. Megadank EYBIS om ons dit circuit aan te bevelenTFT-display met digitale klikjes de in- en uitgaande demping kon worden aangepast. Evenals de rijhulpjes als het bochten-ABS, de tractiecontrole, wheelie controle. Oh ja, ook zo lekker op straat was de cruise controle. Nooit gedacht dat ik daar zó gecharmeerd van zou raken. Het enige dat voor mij niet had gehoeven was het sleutelloos contact, in mijn ogen was en is dat een oplossing voor een probleem dat er niet is. Helemaal op circuit, want waar laat je nou die afstandsbediening in je race-overal, helemaal wanneer je snel van motor wilt ruilen. We hadden ’t echter opgelost door de sleutel met een tie-wrap aan het stuur vast te binden. 

Dan de Superveloce. Met een cilinderinhoud van ‘slechts’ 800cc had die maar tweederde longinhoud ten opzichte van de Speed Triple, en had daardoor ook een minder indrukwekkend koppel bij lage toeren. Het motorblok had zoals de meeste MV’s meer mechanisch (bij)geluid en draaide bij elke start, zelfs wanneer het blok op temperatuur was, best hoog stationair, waardoor het beter was om even te wachten totdat het toerental was teruggezakt voordat de eerste versnelling werd geselecteerd, omdat het anders een luide klak gepaard ging. Minder cilinderinhoud betekent in principe dat er onderin minder gebeurt en dat was ook met de Superveloce het geval. Die 50 km/u rotonde ging dus niet in 5, maar moest in 3^e versnelling worden gedaan. Het wisselen van de versnellingen ging overigens probleemloos dankzij de up/down quickshifter. Ook de MV bouwde z’n vermogen mooi lineair op en ook bij de MV ging dat vergezeld van een fraaie triple-sound, waarbij de MV wel ruwer en harder leek te schreeuwen Wie had dit gedacht. Op steenworp afstand van Dijondan de Triumph, maar het was natuurlijk wel een ras-Italiaan. 

Ook bij de MV waren alle rijhulpjes eenvoudig in het TFT-display te bedienen, in te stellen, dan wel te (de)activeren, bovendien had de Superveloce naast cruise controle ook nog eens launch control, wat ongetwijfeld een overblijfsel van de F3 zal zijn geweest, maar hé, je hoort mij niet klagen. Als je dan toch bij je lokale frietkot in stijl weg wilt rijden… Geloof me, dan is dit toch echt de manier, niet eerder zoveel bekijks gehad. De bar-end spiegels was ik daarentegen minder van gecharmeerd. Niet alleen waren ze kleiner van formaat dan de standaard spiegels, maar door de gekozen positie zat regelmatig de arm in de weg en ze waren ook zeker niet trillingsvrij. Maar goed, op de baan werden ze d’r op voorhand toch van afgeschroefd en hadden we dat probleem dus niet. Naast het demonteren van de spiegels werd uiteraard ook de bandenspanning verlaagd, zette ik de elektronische vering van de Triumph op constant in plaats van semi-actief en werden alle elektronische hulpmiddelen indien mogelijk uitgezet of anders in de minst-ingrijpende stand gezet. 

Circuit de Dijon Prenois

Nu was ik nog nooit op het circuit van Dijon geweest en had me ter voorbereiding met filmpjes op YouTube voorbereid, maar in het echt voelde de baan toch heel anders aan. Het prachtig gelegen circuit kent ontzettend veel hoogteverschillen en dat voel je pas als je aan het rijden bent. Geen enkel moment is de baan vlak, sommige hoogteverschillen zijn wel 14%, Lang leve de snipperdagen, moeten jullie vaker doenhet enige beeld van de filmpjes dat meteen werd bevestigd was dat het allesbehalve een traag circuit is, met bochten van 180+ km/u en een gemiddelde snelheid van iets boven de 150 km/u.

In de wetenschap dat nog maar een paar jaar geleden het circuit een flinke renovatie had gehad met een nieuwe pitbox accommodatie en nieuw asfalt had ik de vering van de Triumph aan de harde kant afgesteld, maar dat bleek al snel een ietsje té. Vooral in bocht 6 lag de baan er niet bepaald als het gehoopte biljartlaken bij, daar lagen echt een aantal duidelijke rijsporen en kregen de vering en de banden het zwaar te verduren. De laatste rechterknik voor het rechte stuk nam ik in 4^e versnelling met dik 160 per uur, waarna het gas maar liefst 14 seconden lang vol tegen de stuit open bleef. Ruim voor start/finish liep de Speed Triple echter al in de begrenzer en bleef de snelheidsmeter haken op 260 km/u, wat volgens GPS in werkelijkheid 250 km/u bleek te zijn. En dat terwijl ik op dat moment nog ruim 5 seconden verwijderd was van mijn rempunt.
800 Triple versus 1200 Triple, ofwel sterk versus heel erg sterk

Tweemaal een typerende triple-sound, maar met toch ook tweemaal een eigen unieke twist

Tweemaal Brembo, maar toch héél anders. Daar hebben de Britten toch echt een betere keuze gemaakt

Net als bij de vering, waarbij je de keuze hebt uit semi-actief en normaal. De MV heeft daarentegen launch control, voor wanneer je bij een terras indruk wilt maken Ik zal er geen tekeningske bij hoeven te maken dat dit killing was voor een snelle rondetijd, de Britse legende Mike “Spike” Edwards, die zo vriendelijk zou blijken te zijn met mij te sparren (klik hier voor het filmpje), klokte op datzelfde rechte stuk maar liefst 309 km/u op zijn dikke BMW Superbike.

Omdat aan het eind van het rechte stuk bocht 1 in 3^e versnelling werd genomen besloot ik al snel om op het rechte stuk niet meer op te schakelen naar 6, maar ‘m gewoon in 5^e versnelling te houden. Qua topsnelheid maakte dat geen enkel verschil en het scheelde me wel een versnelling minder terugschakelen. Vanaf z'n vijfde versnelling terugschakelen zorgde bovendien voor meer motorrem, waardoor ik nog effe wat later kon remmen. 

Voor aanvang van de tweede sessie had ik de vering voor en achter net effe een tikkie zachter afgesteld en dat bleek een gouden zet te zijn. De Pirelli banden deden het formidabel en de snelheid zat er vanaf het eerste rondje dan ook meteen heel erg goed in. Terug in de pits bleek dat ik een 1’29 op de klok had gezet en dat was zeggen en schrijven maar 4,5 seconden langzamer dan EYBIS ambassadeur Mike “Spike” Edwards, die als voormalig North West 200 winnaar, Macau GP winnaar en meervoudig Brits Supersport kampioen wel wist hoe je gas moest geven. Wat een blok en wat een rijwielgedeelte. Nu alleen nog in het geel a.u.b.En dat dus met een volledig standaard gekentekende fiets die ook nog eens op 250 km/u was begrensd, dat gaf te denken hoe het had kunnen zijn geweest…

Met de zon hoog aan de hemel zou beide dagen de temperatuur de 30 graden Celsius met gemak ontstijgen. Da’s lekker wanneer je met je ballen met een Pornstar of Sex on the Beach (dat zijn cocktails hé, ik weet niet waar jij nu aan dacht) aan het strand ligt, maar op het circuit word je daar niet zo vrolijk van. Niet alleen omdat je dan je pak uit zweet, maar vooral ook omdat de grip beduidend minder wordt. Het plan om met de MV ’s middags dus hetzelfde kunstje te flikken als met de Triumph moest om die reden tot de tweede ochtend worden uitgesteld. De laatste sessie van de dag had ik de Superveloce gereden om alvast een goed gevoel te krijgen over vering en banden, mijn maatje Dirk had gedurende de dag al behoorlijk wat vorderingen met de MV Probeer met 180 pk maar eens het voorwiel aan de grond te houdengemaakt. Niet dat hij er veel aan had hoeven te doen, met een klikje hier en daar had hij de puntjes op de i gezet. 

Het verschil in topvermogen was weliswaar 20% (150 pk voor de MV versus 180 pk voor de Triumph), maar het was nog geeneens zozeer dat topvermogen dat het verschil maakte, maar het koppel dat bij de Brit over de hele linie dik boven dat van de Italiaan lag. Qua maximumwaarde was het verschil al meer dan 40% (88 Nm vs. 125 Nm), in het middengebied zal dat nog veel meer zijn geweest. Dat wees zich uit op het rechte stuk, waar de MV door bleef accelereren tot het anker moest worden uitgegooid. Zowel Dirk als ik klokte daar een topsnelheid van 272 km/u, wat in werkelijkheid 254 km/u bleek te zijn. 

De tweede dag in nagenoeg dezelfde condities als de dag ervoor werd met de MV de poging voor een snelle rondetijd ondernomen. Ten opzichte van de beduidend warmere namiddag van de dag ervoor was ik weliswaar veel sneller geweest, maar gaf uiteindelijk nog altijd zo’n tweeënhalve seconde op de tijd van de Triumph toe. Hoewel daar wel een dikke kanttekening Helemaal wanneer je zoveel hoogteverschillen hebt. Dan heb je aan 150 pk al je handen volbij moet worden gemaakt. Ten eerste had Triumph de Speed Triple van superplakkende Supercorsa SP banden voorzien, waar de Superveloce 800 op meer straatgerichte Diablo Rosso Corsa II banden stond geschoeid. Bovendien waren de banden toen al 5 sessies oud en ondanks dat ze nieuw waren bij aanvang van de test, scheelt dat wel natuurlijk. 

Het verschil tussen de twee bandentypen had haast niet groter kunnen zijn. Waar ik op de 1200 RR geen enkel moment het gevoel had op de limiet te rijden, had ik dat bij de Superveloce duidelijk wel. Wat ook nog eens door Mike “Spike” na afloop werd bevestigd (klik hier voor dat filmpje), volgens hem trok ik overal zwarte strepen en ook de vering kreeg het niet meer gebolwerkt, met een af en toe hevig slingerende MV tot gevolg. Tuurlijk, de rondetijd was nog altijd snel genoeg om mee te komen in de snelste groep met alleen maar mannen met slicks, maar ik had wel het gevoel dat ik constant op de grens zat, wat inhield dat ik daar ook een keer overheen had kunnen gaan.

Triumph Speed Triple 1200 RR

design, kwaliteit spuitwerk, standaard uitrusting met Brembo Stylema en Ohlins vering, mogelijkheid om elektronische vering zelf in te stellen, koppelrijk, sterk en soepel motorblok

neutraal stand moeilijk te vinden, andere kleur misschien (geel is geen gek idee...)

MV Agusta Superveloce 800

Design, sportieve kleurstelling en meerdere combi's mogelijk, gedetailleerde afwerking, probleemloze quickshifter 

"standaard" vering en remmen, trilling in spiegels

Conclusie

Met de MV Agusta Superveloce 800 en Triumph Speed Triple 1200 RS hebben de Italianen en de Britten beide neoklassieke motor met sportieve inborst op de markt gezet, maar zijn beide motoren bedoeld om er ook daadwerkelijk het circuit mee op te gaan? Nope, Lol gegarandeerd en je staat ook nog eens in het middelpunt van de belangstellingzeker niet, maar het was natuurlijk wel de aangewezen manier om antwoord te krijgen op de vraag die aanleiding was geweest voor deze test: zijn het enkel de looks, of gaat het ook om de prestaties. 

Die vraag lijkt me, nu terugkijkend op ons avontuur van een half jaar geleden, voor 200% beantwoord. Het zijn naast de looks ook zeker de prestaties geweest die bij beide fabrikanten hoog in het vaandel hebben gestaan. Qua looks wint de MV het gevecht met een eerste ronde knock-out, maar qua prestaties is het de Triumph die een hele lange neus naar de MV haalt. 

Is de uitslag verrassend? Nope, ook nu zeker niet, het bevestigt enkel dat een betere kwaliteit banden, vering en remmen absoluut een meerwaarde biedt. Het toont echter ook duidelijk aan dat het maar zeer kleine marges zijn die alleen tot uiting komen wanneer het uiterste uit de motor wordt gehaald (of in ieder geval een poging daartoe wordt gedaan). Iets dat een potentiële klant vermoedelijk nooit zal doen en dat is verstandig, na 10 sessies waren beide achterbanden wel aan vervanging toe. Maar goed, beetje lol mag wat kosten natuurlijk en je staat wel de hele dag in het middelpunt van de belangstelling, ongeacht wat je rondetijd ook is. 

Technische gegevens