Test: Suzuki V-Strom 800DE

De V-Strom-serie is al jaren een bestseller voor Suzuki. Deze allroad kwam in 2002 op de markt met een 1000 cc V twin, die zich uitstekend leende voor lange afstanden en voor rijden met bagage of passagier. Later kwam er ook een 650 cc-versie, die die razend populair werd vanwege zijn Stuurt als een malle, die V-Strom 800DE. Maar dan moet je geen spijker in de achterband hebbenlage prijs en zijn heerlijke motorblok. Beide modellen zijn er nog altijd, de 1000 is voor dit jaar zelfs opgewaardeerd tot een 1050 cc-machine. Het prijsverschil met de 650 begon door de meer geavanceerde elektronica op de 1050 echter wat ruim te worden. En dus kwam er ruimte voor een tussenmodel, die de voordelen van beide concepten combineert tegen een schappelijke prijs: € 12.699.

Enduro-style

Het uiterlijk van de nieuwe V-Strom is - zoals alle allroads van Suzuki - geïnspireerd op de legendarische Dr. 800 - ook wel Dr. Big genoemd. Uiteraard is het dan wel een heel moderne, minimalistische interpretatie daarvan: De snavel is hoger geplaatst dan voorheen, de snavel en de radiator-covers zijn één geheel en daarbovenop is de koplamp/dashboardunit geplaatst, alsof hij er “los” op ligt. De neus valt verder op door de dubbele boven elkaar geplaatste, kleine LED-koplampen in een hexagonale behuizing die wat streetfighter-achtig aandoen. Daarboven zit een accessoire-balkje, waarop een klein windscherm is geplaatst. Die is met inbusbouten bevestigd en kan in drie standen worden gemonteerd. Achter het windscherm vind je een goed afleesbaar TFT-scherm. Het heeft duidelijke letters en is zelfs door digibeten gemakkelijk te bedienen via de drie knoppen op de linker stuurhelft. Het scherm heeft een witte dag- en een zwarte nachtmodus. Leuk detail is overigens dat de toerenteller als programmeerbare schakel-indicatorlamp kan worden gebruikt. Sommige mensen zullen het trouwens wel een minpunt vinden Suzuki nog steeds geen Met tubeless banden is de kans groot dat je al een poosje aan het rijden bent voordat je dit ontdekt. Zo dus niet met binnenbanden, hoewel dat wel van het type binnenband afhangt. Natuurrubber is veel sterker dan butyleen app heeft ontwikkeld, laat staan dat het dashboard Smartphone-connectiviteit heeft. Mij kan dat persoonlijk echt geen r… boeien.

De V-Strom heeft een grote 20 l tank. Daarachter vind je een eendelig zadel met daarachter een bagagedrager, waarop twee grote handgrepen zijn geplaatst. Aan de rechterzijde hangt een vrij hooggeplaatste, rechthoekige uitlaat. Het ruige, enduro-uiterlijk wordt afgemaakt door een kunststof beschermplaat, handkappen op het conisch gevormde, aluminium stuur en een standaard radiatorbescherming. En natuurlijk door de fraaie spaakwielen, die zijn voorzien van een binnenband. Daar kun je dus niet even een prop inschieten als je lek rijdt. En dat hebben we geweten! Gelukkig werd dat door Mark Hoegee razendsnel voor ons opgelost! En gelukkig voor ons ook dat Suzuki vermoedelijk voor natuurrubber binnenbanden heeft gekozen, dat veel sterker is dan butyleen. Met én een spijker én een schroef in de achterband was bij een butyleen binnenband de lucht meteen foetsie geweest, maar nu kon met 3 bar lucht in de achterband koers richting Hoegee worden gezet. Hoewel dat deels ook de stijve wangen te danken is, bij Hoegee was duidelijk te zien dat de band oververhit was geraakt.

SIRS

Het elektrische systeem van de nieuwe Suzuki V-Strom 800 maakt gebruik van een CAN-BUS-systeem. Dat wil zeggen dat de verschillende onderdelen van de motorfiets met elkaar communiceren via een computernetwerk. Dat is nodig, omdat deze Suzuki bulkt van de elektronische assistentiesystemen, die elkaars sensoren gebruiken en die razendsnel moeten reageren. Deze systemen werken onder de noemer Suzuki Intelligent Ride System. Dat bevat onder meer een Suzuki Drive Mode Selector met drie standen: A (Active), B (Basic) en comfort (C). De verschillen zitten hem in de gasrespons, uiteindelijk bieden ze allemaal Snapte er ook al niks van. Ed zó laaiend enthousiast en bij mij sturen voor geen kwartje. Maar ja, tegen een spijker en een schroef valt niet op te boksenhet volledige topvermogen. Dat wordt dan weer bewaakt door het Suzuki Traction Control System. Dat biedt naast de drie normale standen en de off-modus ook een Gravel modus, die relatief veel slip toestaat omdat je dat offroad nodig hebt. Of beter, het is niet handig als je tractiecontrole het gas dicht doet omdat je wiel slipt als je over een paar stenen omhoog wilt trialen. Dan verlies je het momentum en kom je niet boven. En dan moet je maar hopen dat je je voeten ergens neer kunt zetten…

Instelbare modi zijn mode en dus heeft ook het ABS twee interventieniveaus en een off-modus. Ook de bidirectionele quickshifter heeft overigens een off-modus. Verder is de Suzuki voorzien van het easy-startsysteem en een low-RPM-assist. Cruisecontrole heeft de motor niet, zie ik als ik de motor klaar maak voor vertrek. Voor de lange afstand wel jammer, want dat scheelt een enorme hoop vermoeidheid. Ook een 12 volt-aansluiting moet ze ontberen, die is vervangen door een USB-poort naast het dashboard. Dus sta ik vergeefs met de stekker van mijn navigatiesysteem in mijn vingers, want die lust geen 5 Volt. Dan maar kaartlezen, dat kan mijn generatie gelukkig ook nog.
Suzuki blijft vasthouden aan de 'pak maar een inbussleutel' hoogte-instelling. Omdat volgens Suzuki maar weinig mensen daar gebruik van maken. Logisch, als je daarvoor eerst je gereedschapskoffer voor de dag moet toveren 

TFT-display is toonbeeld van hoe het moet. Mooi, zeer overzichtelijk en goed afleesbaar

Net als de schakelaars aan het stuur trouwens. Zo makkelijk kan het dus zijn

Zijkoffers kun je d'r niet 1-2-3 op monteren, daarvoor moet je deze paneeltjes vervangen door paneeltjes met kofferophanging. Rekje is gelukkig groot genoeg voor een boodschappenkrat en heeft stevige handgrepenNadeel? Ik weet niet, als het je eigen motor is, dan trek je toch een permanente draad voor je TomTom.

Eenmaal in het zadel voel ik me onmiddellijk thuis. Alles past. Het brede, conisch gevormde stuur ligt lekker in de hand, de handvatten zijn niet te dik, de remhendel is goed instelbaar en de voetsteunen staan prettig, bijna recht onder me. Dit draagt bij aan de beenruimte, zonder dat je een al te scherpe kniehoek hebt. Deze positie maakt het ook gemakkelijk om op de voetsteunen te gaan staan. In die stand sluit de motor ook mooi aan op de onderbenen, daar stoort niets. Zittend merk je dat het zadel lekker breed is en niet te hard. Op de korte afstand zit dat heerlijk, op de lange afstand is het er ook goed op uit te houden. Door de smalle voorkant van het zadel en de smalle bouw van de motor kun je ondanks de zithoogte van 855 mm bovendien goed met de voeten bij de grond, ook als je geen NBA-basketballer bent. Dat geeft ook vertrouwen bij het manoeuvreren.

Je zit bovendien een beetje in de motor, waardoor het kleine ruitje nog best hoog komt, zeker in de hoogste stand. Daarop geeft hij nog opvallend veel bescherming. Hij geeft ook niet veel turbulentie, hoewel ik wel net met mijn oren op de bovenrand van het turbulentiegebied zit. Als ik ga staan, wordt het echt stil. Voor de zomer zou ik het ruitje wat lager zetten, voor de winter zou ik een hogere ruit monteren. Hoofdredacteur Ed niet, die vindt het zo juist perfect. Daaruit blijkt maar weer dat deze zaken zeer persoonlijk zijn en ook nog afhangen van het soort helm die je draagt. Het zadel is gemakkelijk afneembaar, daaronder vind je een heel klein bagagebakje, waar het instructieboekje ligt. Als je dat thuislaat, kun je een schijfremslotje meenemen.