Test: Suzuki V-Strom 800DE

Dat ik me thuis voel in het zadel, ligt niet alleen aan de zitpositie en het brede stuur, dat macht geeft over de machine. Hij ligt vooral aan het enorme gemak waarmee je met deze motor wegrijdt. Op de dijken van Vianen naar Culemborg heb ik maar een paar bochten nodig voordat ik de motor vol vertrouwen met hoge snelheid elke bocht in douw. Dat is best frappant, want als je de pure cijfers bekijkt, dan is de nieuwe V-Strom 800 echt gericht op een enorme rechtuitstabiliteit op losse ondergronden. De V-Strom heeft een compleet nieuw ontwikkeld stalen brugframe met een aangeschroefd stalen achtersubframe. We hebben d'r lang op moeten wachten, maar nu is 'ie er dan eindelijk. Welkom lente 2023De volledig instelbare Showa UPSD-voorvork staat met een balhoofd van 28° best behoorlijk onderuit, wat leidt tot een flinke naloop van 114 mm. Het 21 inch voorwiel heeft bovendien een best gyroscopisch effect en met een rijklaar gewicht van 230 kg is de machine niet eens zo super licht. Maar het voelt heel anders zodra je het gas opentrekt. Dit kon wel eens de meest wendbare allroad op de markt zijn! Hij draait enorm gemakkelijk af en is in een flits van een linker en een rechterbocht te gooien, andersom uiteraard ook. Het is een echte funbike die, zoals Ed het treffend verwoordt, stuurt als een malle. 

Soepel geveerd

De V-Strom 800 heeft de lichtvoetigheid van een balletdanseres, maar zonder dat dit ten koste gaat van de stabiliteit. De motor gaat moeiteloos kaarsrecht rechtdoor en is in de bochten heel gemakkelijk op de apex te mikken. Hij volgt de gekozen lijn trouw, zonder dat het zenuwachtig aanvoelt. De vering speelt daarbij een belangrijke rol: Je voelt goed hoe de grip onder de Dunlop Trailmax Mixtour banden is, maar zonder dat de vering stug aanvoelt. Die is juist soepel en absorbeert alle hobbels en bobbels, zodat het rijwielgedeelte schokvrij, rustig en beheersbaar blijft aanvoelen. Ze voelt ook niet progressief, op grote hobbels veert de V-Strom gewoon wat verder in en gebruikt de riante veerwegen van 220 mm voor en achter. De uitgaande demping zorgt dat de motor niet gaat deinen, hoewel die van sportieve rijders aan de achterzijde misschien iets straffer had gemogen. De uitgaande demping van de Showa monoschokdemper is instelbaar, maar ik heb er niet aan geschroefd, ik vond het wel lekker zo. Je merkt wel dat de motor een En natuurlijk ook welkom V-strom 800DE, ook op jou hebben we ontzettend lang gewacht (en dat was de moeite waard!)beetje in de vering duikt als je de best wel potente voorrem aanspreekt. De dubbele 310mm remschijf wordt vertraagd middels een “gewone” vierzuigerremtang. Die is goed doseerbaar en levert meer dan genoeg remkracht als je doorknijpt. Het bewijst dat je echt geen radiale rempartij hoeft te hebben om goede remmen prestaties te behalen. De achterrem doet trouwens prima mee. 

Cross Balancer

Bij Maurik verlaat ik de dijk, waar je maar 60 km/h mag, en zoek wat binnenwegen op waar het tempo ietsje omhoog mag. Dan merk je pas echt hoe goed de nieuwe 776cc DOHC-krachtbron is. De tweecilinder lijnmotor heeft vier kleppen per cilinder en is voorzien van een slijtvaste, ceramische SCEM-coating op cilinderwanden. De kruktappen van de twee cilinders staan in een hoek van 90° met elkaar, waardoor de motor hetzelfde ontstekingsinterval krijgt als een V-Twin, namelijk 270° en 450°. In de praktijk loopt de motor nog soepeler en gelijkmatiger dan een echte V-Twin, je voelt ook nauwelijks trillingen,
Rubbers zijn uitneembaar, zoals 't een échte betaamd. Wel jammer van die kunststof carterbeschermplaat, had dat geen aluminium kunnen zijn?

Quickshifter is geen uitblinker, maar je kunt 'm gewoon uitschakelen. Blok op zich is verder briljant

Instelbare vering, zoals 't hoort. Veervoorspanning achter aanpassen is kinderspel

Dat je echt geen radiale tralala nodig hebt om goed te kunnen remmen, daarvan zijn deze Nissins wel 't bewijshoogstens heel licht boven de 6000 tpm. Het blok is perfect uitgebalanceerd, dankzij Suzuki’s unieke Cross Balancer System. Hierbij heeft elke cilinder zijn eigen balansas met 50% van het zuigergewicht. Een as is naast de krukas geplaatst, de andere eronder. De hoogste heeft één balansgewicht en balanceert de voorste cilinder, de laaggeplaatste heeft twee gewichten en balanceert de achterste cilinder. De balansgewichten van de twee assen staan 90° ten opzichte van elkaar verdraaid, net als de kruktappen van de cilinders. Zo heffen de balansassen de verticale onbalans van de cilinders op, terwijl ze elkaars horizontale onbalans opheffen. Slim en effectief! 

Perfecte gasreactie

De tweecilinder lijnmotor loopt dankzij de crossbalancer wondermooi. Mede daardoor trekt hij ook prachtig weg vanuit lage toerentallen. In de lagere versnellingen brul je er al vanaf 2000 tpm moeiteloos vandoor, in de hogere versnellingen vanaf zo’n 3500 tpm. Als je 110 rijdt in de zesde versnelling, rij je zo’n 4500 tpm en hoef je niet eens terug te schakelen als je even wilt inhalen. Doe je dat wel, dan is de motor razendsnel. In de lagere versnellingen gaat hij als een speer vandoor, waarbij je rond de 6000 tpm nog even een extra versnelling voelt. Helemaal doortrekken toto de rode streep bij 9500 tpm is niet nodig, je kunt beter eerder schakelen, bij 8500 tpm, waar het maximum vermogen van 84 pk wordt bereikt. Daartoe is deze motor uitgerust met een in twee richtingen werken de quickshifter. Als je hard rijdt, werkt hij wel goed. Bij lagere toerentallen klakt de bak nogal eens als je op- of terugschakelt, vooral in de lagere versnellingen. Zeg nou zelf, plaatje toch?Dan pak ik liever de koppeling erbij. Die bekrachtigde slipperkoppeling is – dankzij die bekrachtiging - licht te bedienen en goed te doseren. Toch gaat het opschakelen wel eens wat stoterig, omdat de quickshifter tegelijkertijd zijn werk te doen. Die kun je in het menu uitzetten, dan heb je daar geen last meer van. Dan pakt hij na het schakelen weer mooi op, ook omdat de gasreactie perfect is. Ik heb veel in de B-stand gereden en dan pakt de motor het gas heel netjes aan, je kunt er ook heel fijn langzaam mee door dorpjes tuffen, dat is bij andere motoren wel eens anders. De perfecte gasreactie komt onder meer door het grote luchtfilterhuis, dat een inhoud van 6 l heeft, en de 10-gats injectoren, die de benzine dankzij een brandstofdruk van 343 bar heel fijn vernevelen. Dat zorgt voor een perfecte verbranding bij alle toerentallen. Dat uit zich ook in het brandstofverbruik, dat in de praktijk rond de één op 21 ligt.