Test: Kawasaki Z650

Ik moet je eerlijk bekennen dat ik vanaf het begin altijd wel gemengde gevoelens bij de Z650 heb gehad. De Z650 was strikt genomen de opvolger van de ER-6n, maar had in werkelijkheid niets met die waanzinnig kekke naked gemeen. Nou ja, bijna niets dan, het blok was overgenomen van die ER-6, maar dan alleen wat boring en slag betreft, voor de rest was ook het blok inwendig compleet nieuw Ibiza, da's toch dat kleine Party-Island in de Middellandse zee? Ik moet je bekennen dat ik op voorhand zo wel m'n twijfels hadopgebouwd. Met als eindresultaat een fiets waar enorm veel op gewicht was bespaard, 19 kilo maar liefst, inclusief het compleet nieuwe rijwielgedeelte met nu voor het eerst een vakwerkbuisframe, ontworpen met dezelfde software die Kawasaki speciaal voor de Ninja H2 had ontwikkeld. 

Het kenmerkende frame was niet het enige dat de Z650 onderscheidde van de ER-6n, Kawasaki had de Z650 van een compleet nieuw design voorzien in de geest van de Sugomi styling die voor het eerst bij de laatste generatie Z1000 werd geïntroduceerd en inmiddels over de hele Z-familie is uitgerold. Ahh… die Z1000, waarom die in hemelsnaam uit productie werd genomen blijft mij een raadsel, wat een onvoorstelbaar fijne eenliter sportieve Naked was dat, met een zó ontzettend uitgesmeerde vermogensafgifte dat je zonder gas te geven in 6^e versnelling kon wegrijden, om daarna gas vol open zonder hikken of verslikken in een teug tot de begrenzer door te gaan. Maar goed, we drijven af… terug naar de Z650 die 6 jaar geleden werd gelanceerd en op alle fronten beter dan de ER-6n was, op één ding na: hij miste dat ondeugende Ik weet inmiddels wel beter. Kawasaki had geen beter eiland kunnen kiezen, Ibiza is de Z650 op het lijf geschrevenvan die ER-6n. Was de ER-6n een rebelse puber die met gestrekt been tegen de gevestigde orde ingaat, was de Z650 daar een volwassen versie van en moest het daarbij opnemen tegen de Yamaha MT-07, die wat dat rebelse betreft het estafettestokje bij Kawasaki had weggekaapt. 

Wat niet voor de Z650 pleitte was dat Kawasaki vast was blijven houden aan het 180° krukas concept met gelijkmatige ontstekingsinterval, waar steeds meer merken bij een paralleltwin voor een onregelmatige ontstekingsinterval met 270° krukas zijn gegaan, waardoor de motor als een 90° V-twin aanvoelt én klinkt. Een 270° krukas loopt in principe minder mooi dan de 180° versie, maar heeft daardoor wel veel meer karakter. En laat motorkarakter voor veel motorrijder allesbepalend te zijn. Als tijdens de presentatie voorafgaand aan de test op Ibiza Kawasaki nog eens zegt met de Z650 de mythe te hebben ontkracht dat een paralleltwin een 270° krukas moet hebben om soepel en opwindend te zijn, denk ik dat dat eerste klopt
Sugomi noemt Kawasaki dat, die lage neus. Achterlicht in de vorm van een Z, de knippers zijn nu ook LED

Kijk, die rechtse schakelaar zat op de vorig niet, daarmee kun je de tractiecontrole instellen. Dat zie je in het TFT-kleurendisplay dan naast de versnellingsindicator. 

Zeg nou zelf, dit is toch een mooi (voor)uitzicht?

Wat accessoires die 't altijd goed doen. Tankpad, klein windschermpjeals een zwerende vinger, maar zet toch echt wel sterk m’n twijfels bij dat tweede. 

Busted

Het tweede dat door Kawasaki wordt ontkracht is dat de 649cc paralleltwin door andere fabrikanten wordt gebruikt, zonder daarbij man en paard te noemen. Wat er was gebeurd? In verschillende landen was door meerdere media bij testen van de CFMoto 650NK, 650MT of de 650GT geschreven dat het blok van Kawasaki afkomstig zou zijn en door de Chinezen in licentie werd geproduceerd, maar dat bleek een veronderstelling van de lokale importeurs te zijn geweest, die als privé importeur maar over beperkte informatie beschikten en gezien de gelijkenis met het Kawa-blok daar gemakshalve maar vanuit waren gegaan. 

Hoewel Kawasaki fel van leer ging voor wat betreft dat Chinese blok (nogmaals, zonder man en paard te noemen), vraag ik me af of ze d’r stiekem toch niet een beetje trots op zijn. Beter goed gejat dan slecht verzonnen zegt het spreekwoord en als dan jouw concept wordt gejat en niet dat van je buurman, dan geeft dat eigenlijk wel aan welke van de twee de betere is.

Wat dat aangaat spreken ook de verkoopcijfers boekdelen, vanaf de introductie in 2017 voeren de Kawasaki twins in veel landen in Europa de verkooplijsten aan binnen hun segment. Volgens Kawasaki omdat het mes van de Z650 aan meerdere kanten snijdt. Stoer genoeg om indruk op je vrienden te maken, sportief genoeg om in het weekend effe lekker te kunnen knallen, betrouwbaar genoeg om alledaags mee naar het werk te gaan en tot slot ook nog eens zeer gunstig wat variabele kosten als onderhoud en verbruik aangaat. Volgens Kawasaki dé vier argumenten waarom klanten voor de Z650 kiezen. 

Puntjes op de i

Drie jaar na z’n lancering kreeg de Z650 z’n eerste update. De koplampunit was aangepast om de motor meer in lijn te brengen met de Sugomi Z-familie, waardoor de motor nu ineens weer veel meer tot de verbeelding sprak, maar de grootste verbetering was echter vanuit het zadel te zien. Kawasaki had het niet bepaald imponerende LCD-display eindelijk vaarwel gezegd en had de Z650 Wat zei je, miezert het in Nederland? Vervelend joh, maar als je 't niet erg vindt...van het voor het eerst op de Z900 geïntroduceerde TFT-kleurendisplay voorzien, dat uiteraard via Bluetooth met de Kawasaki Rideology app kan worden verbonden. Waardoor je ’s avonds vanaf de bank je Z650 kunt uitlezen, de route kunt bekijken die je hebt gereden en deze zelfs kunt uploaden naar social media. 

Wat mij betreft had Kawasaki met die eerste update de puntjes op de i gezet, maar bij Team Green werd daar blijkbaar anders over gedacht en dus kreeg de Z650 na opnieuw drie jaar zijn tweede update. In navolging van de koplamp en het achterlicht had Kawasaki de Z650 nu ook van LED-knipperlichten voorzien, die qua styling een stuk fraaier zijn dan de toch wel lompe knippers van z’n voorganger. Het belangrijkste nieuws zit ‘m echter in het blok en dan met name op het elektronische vlak. Na de Versys 650 heeft Kawasaki namelijk ook de Z650 nu van instelbare tractiecontrole voorzien, waarbij je de keuze hebt uit twee standen en ‘m daarnaast ook nog eens kunt uitschakelen.