Test: Kawasaki Ninja 650

Als ik tijdens de gezamenlijke fotoshoot met de Z650, die voor 2023 dezelfde updates heeft gekregen en gelijktijdig met deze Ninja 650 wordt geïntroduceerd (en waarvan we de test al eerder hebben gepubliceerd), voelt de Ninja 650 meteen vertrouwd. Niet vreemd, want ten opzichte van die Z zijn de verschillen slechts klein. De positionering van de boven de kroonplaat gemonteerde clip-ons is net een tikkie sportiever dan het normale stuur van de Z, terwijl de aanwezigheid van een kuip je meer bescherming Past wel mooi bij m'n outfit, al zeg ik het zelf. En loop ongetwijfeld minder het risico door onopvallende flikken te worden gevolgd. Heeft zo z'n voordelen, dat etnisch profilerentegen de elementen biedt. Niet dat we dat hier op Ibiza nodig zullen hebben, maar goed, zeker wanneer je lange afstanden rijdt ben je blij met het comfort van een kuip. Hoewel dat wel een kleine keerzijde heeft die me meteen opvalt zodra ik van de Z650 op de Ninja 650 ben overgestapt: windruis in m’n helm, veroorzaakt door de turbulentie die een kuipruit nu eenmaal creëert en waar je niets aan kunt doen, behalve goede oordoppen dragen. 

Dankzij z’n lage zit van 790 mm krijg ik met m’n 1,72 mtr lengte en korte benen moeiteloos beide voeten plat aan de grond, wat ook nog lukt als ik korte tijd met het 30 mm dikkere zadel uit het accessoirespakket rijd. Hoewel die hogere zit meer druk op het voorwiel zet en wat betreft de driehoeksverhouding tussen clip-ons/zadel/voetsteunen eigenlijk beter is, geef ik echter al snel de voorkeur aan het standaard zadel, omdat dit vlakker is en daardoor en meer grip biedt, en meerdere zithoudingen mogelijk maakt. Je kont wat verder naar achteren strak tegen de afdekkap van de duozit in een sportief tempo, of juist wat verder naar voren wanneer je relaxt aan het toeren bent. 

Dat toeren gaat de Ninja 650 echt prima af. Het blok bouwt z’n vermogen lineair op, laat zich gemakkelijk afknijpen en pakt vanaf lage toeren al zo mooi sterk op, dat ik me er meer dan eens op betrap in tweede of zelfs derde versnelling weg te rijden, omdat ik was vergeten terug te schakelen. Zeker geen grijze muis dit, eerder een wolf in schaapskleren. Die Ninja dan hèWat ‘ie vervolgens ook probleemloos doet. Tuurlijk, het blijft een zesenhalf tweecilinder, verwacht dus niet dat je in zesde versnelling met 2.000 tpm door dorpjes kunt tokkelen en al helemaal niet dat je vervolgens dan ook nog eens vol op het gas kunt gaan, dan geeft de twin onder luid trillend protest aan het grondig oneens met je input te zijn, maar doe dat in vierde versnelling en je zult aangenaam verrast zijn hoe makkelijk en soepel ’t dan gaat. 

Mooi Lineair 

De mooie lineaire vermogensafgifte geeft je zeer veel vertrouwen en zorgt ervoor dat de Ninja ontzettend gemakkelijk te rijden is, maar mist daardoor wel wat spanning en sensatie. Toch winnen de voordelen het hier van de nadelen: voor de ervaren motorrijders omdat het blok te allen tijde volledig kan worden uitgemolken en voor de beginners omdat het blok geen enkel moment intimideert. Wanneer je dat laatst doet en ervoor zorgt dat de digitale toerenteller zich zo rond de 8.000 tpm begeeft, dan wordt dat ook nog eens met een fraaie sound uit het korte uitlaatsysteem beloond. 

Om de naald rond die 8 te houden zal je de zesversnellingsbak wel intensief moeten gebruiken, maar schakelen gaat lekker licht en direct en bovendien beschikt de Ninja over een slip-assist koppeling, die er enerzijds voor zorgt dat het koppelingshendel vederlicht aanvoelt en anderzijds het achterwiel niet gaat stuiteren wanneer je bij extreme remacties te rap hebt teruggeschakeld. Nu moet ik je wel bekennen dat ik persoonlijk bij het schakelen de koppeling amper gebruik. Bij het opschakelen eigenlijk nooit en bij het terugschakelen zo hoe het uitkomt. Van vijf terug rammen naar twee voor die krappe Nog nét binnen de lijntjes. hairpin pak ik intuïtief de koppeling erbij, maar in een meer normaal tempo is de bak echt prima zonder koppeling terug te schakelen. Alleen dat al is en enorm compliment aan de bak van deze 650 twin.

Als door onze Spaanse, excuus… Catalaanse (da’s nog steeds heel erg gevoelig daar) voorrijder het tempo weer flink is opgevoerd bekruipt mij sterk het gevoel dat er in ‘mijn’ Ninja meer beweging zit dan in de Z650 waarmee ik tot aan de fotolocatie reed. Terwijl het wat rijwielgedeelte toch exact dezelfde motoren zijn. Kan me niet voorstellen dat een iets sportievere zit, iets meer gewicht vanwege een volle kuip en andere windgeleiding een grote impact op de stuureigenschappen heeft. Maar toch, wanneer op snelheid het anker flink moet worden uitgegooid heb ik het gevoel dat de motor wat agressiever in de voorvork duikt, hoewel dat ook door de voorrem zelf kan komen, die voelbaar meer bite heeft. Ook wanneer de motor op een gave bergweg
Blijft een pareltje, die achterbrug. Genoeg dikkere fietsen die 't met minder doen. Voorrem is zeer effectief, maar de bite verschilde wel van de ene op de andere fiets. Zal de maagdelijke km-stand wel zijn geweest

Blok loopt mooi lineair, loop mooi soepel (en trillingsvrij) en pakt van onderuit al sterk op. Zie je trouwens dat zwarte kapje boven de schakelpook? Dat moet je dus losschroeven om de veervoorspanning aan te passen met niet zo gave kwaliteit asfalt van het ene op het andere oor moet worden gelegd voelt het alsof er meer flex in het rijwielgedeelte zit. Alsof de vering een tikkie meer op comfort is afgestemd.

Niet dat me dat op dat moment stoort, de Ninja houdt de ingezette lijn mooi vast en de niet instelbare vering absorbeert de oneffenheden zo goed, dat je te allen tijde volledig de controle over de motor houdt en je het wel heel erg bont zult moeten maken voordat je een ‘oh, mijn god…’ moment hebt. Met dank ook aan de Bridgestone S22 banden waarop de Ninja 650 is geschoeid. De banden geven zeer goede feedback (en dus vertrouwen), hebben een neutrale stuureigenschappen en vragen amper tijd om op temperatuur te komen, wat me te allen tijde maximale controle over de Ninja 650 geeft. Zelfs als de tweede dag, die we vrij mogen rijden, de bergwegen aan schaduwzijde nog niet helemaal zijn opgedroogd van de regen die daar blijkbaar ’s nachts is gevallen, is het enige dat me in negatieve zin opvalt dat bij extreme remacties het ABS nu best vaak ingrijpt. Hoewel dat ook aan mijn iets agressievere rijstijl kan liggen, bij vertrek weigerde de Hadden we eerder moeten weten dat Ibiza meer is dan alleen maar feesten. Kunnen we dat niet ruilen met Texel?TomTom dienst (we rijden zonder voorrijder) en moest worden gereset, waardoor ik pas als laatste bij het hotel vertrek en daarna catch-up met de rest probeer te doen en dus soms net effe wat harder moet remmen.

In tegenstelling tot het ABS lijkt de instelbare tractiecontrole niet onder de indruk van het nog niet helemaal opgedroogde asfalt te zijn. Op droog asfalt grijpt de tractiecontrole pas in wanneer je én een prachtige bergweg volgas afblaft én stand 2 van de tractiecontrole hebt geselecteerd en alleen dan, wat op niet helemaal droog asfalt niet anders blijkt te zijn. Hoewel ik je wel moet bekennen dat ik ‘op nat’ nog wel een oldskool mentaliteit heb en dus ongetwijfeld onbewust iets minder agressief aan het gas ga, waardoor de tractiecontrole niet aan het werk hoeft te worden gezet. Maar goed, dat neemt niet weg dat ook ik ook nu geen enkele hinder aan de tractiecontrole ondervind en dat het dus absoluut een zeer welkome aanvulling is. Zet ‘m in stand 1 en je kunt maximaal knallen, maar hebt wel een vangnet voor wanneer het écht fout dreigt te gaan, terwijl stand 2 je veiligheid biedt wanneer de omstandigheden minder zijn – bijvoorbeeld wanneer Pluvius de sluizen wijd open heeft gezet.