Test: Indian Challenger King of the Baggers racer

De King of the Baggers raceseries als onderdeel van het MotoAmerica kampioenschap is voor Amerikaanse V-twins die standaard met een kuip en zijkoffers zijn uitgerust, die van straatlegale motoren voorzien van een officieel typeplaatje moeten zijn afgeleid. Deze motoren mogen niet worden gemodificeerd, hoewel Indian wel vrijstelling kreeg om de framebuizen rond de radiator met ongeveer een inch in te korten, om te voorkomen dat ze de grond raken bij de ongelofelijke hellingshoeken van 60° die O’Hara en McWilliams met hun SuperBaggers realiseren (versus 31° standaard). Het bodywork van de motor Vijf rondjes Checkwalla, dus denk niet dat ik die 60° vandaag ga reddenmoet behouden blijven in z’n oorspronkelijke vorm, maar de materiaalkeuze is vrij. Om de gewichtsverdeling naar voren te verplaatsen is de kuip een standaard spuitgiet onderdeel rechtstreeks van de productielijn, terwijl de zijkoffers juist van carbonfiber zijn gemaakt. 

Voor de machines geldt een minimumgewicht van 281 kilo, inclusief olie, water en eventuele brandstof in de verkleinde benzinetank na elke kwalificatie of race. Om dat te realiseren moest de Challenger van 6,8 kilo ballast worden voorzien, wat volgens S&S Director of Engineering Jeff Bailey het gewicht op 283 kilo brengt die het team als uitgangspunt heeft genomen om eventuele afwijkingen van weegschalen op circuits te ondervangen. Gewicht dat verrassend genoeg onbelast is verdeeld over 51/49%. Bekijk ‘m vanaf de zijkant, zie hoe ontzettend lang ‘ie is en je zou denken dat alle gewicht op het achterwiel zit, wat dus niet zo is. 

Want lang is ‘ie zeker en ondanks dat de standaard aluminium achterbrug is gebleven (zei het wel verstevigd) zegt Bailey dat de wielbasis zo kort mogelijk moet gehouden, om de conversie van tandriem naar ketting en tandwielen mogelijk te maken. “De Öhlins TTX36 achtershock werkt beter met de korte swingarm, zelfs als voor de totale motordynamiek langer beter is, om zo meer gewicht op het voorwiel te krijgen”, zegt hij. “Maar we rijden de motoren zo kort mogelijk, omdat we dan de kettingaandrijving beter voor elkaar krijgen.” De 1.640 mm wielbasis zoals mee gereden op Chuckwalla is nog steeds gigantisch voor wegrace-begrippen, met de volledig instelbare Öhlins FG8603 voorvork onder
Truck is zoveel mogelijk gewicht aan de voorkant te krijgen. Dus plastic Batwing kuip en carbonfiber zijkoffers

De zit is volledig aangepast. Zadel is hoger, dik plastic stootkussen tegen de tank voor houvast

Zo ziet 't er dan uit vanaf het zadel

Die stuurdemper ben je wel blij mee. Standaard achterbrug, maar dan volledig verstevigd

Remmen doet 'ie helemaal niet verkeerd, maar wat wil je: Hayes 4-zuiger remklauw achter en Brembo Stylema M4 remklauwen vooreen hoek van 25° gezet met 114 mm naloop via een uit massief aluminium gefreesde instelbare S&S kroonplaat, met slechts 15 mm offset.

“Die vork komt uit een Multistrada 1200, die we op eBay hebben gekocht vanwege z’n extra lengte met 170 mm veerweg”, zegt Bailey. “In combinatie met de standaard balhoofdshoek die is behouden geeft ons dit extra ruimte aan de voorkant in de jacht op extra grondspeling, wat de grootste uitdaging is om deze Baggers in racers te transformeren. Daarnaast geven de dikkere vorkpoten extra stabiliteit bij het aanremmen. Keerzijde is dat ze niet het nieuwste van het nieuwste zijn op het vlak van interne kleppen en demping, dus gaan we voor ’23 een Öhlins FGR250 Superbike voorvork gebruiken. Na veel geëxperimenteer zijn de standaard wielen (19” voor / 16” achter) uiteindelijk vervangen door Britse 17” Dymag UP7X gesmede wielen, voorzien van Dunlop banden. De wielen dragen in Duitsland gemaakte dubbele 320 mm Alpha Racing remschijven met Brembo Stylema radiale remklauwen en een Galespeed 19x19 mm rempomp.

Powerplus

De standaard 108 ci (1.768cc) PowerPlus V-twin, met boring x slag van 108 x 96,5 mm, wordt opgegeven voor een topvermogen van 121 pk bij 5.500 tpm en 178 Nm koppel bij 3.800 tpm, is door S&S 2 mm opgeboord tot 112 ci (1.834cc) met gesmede CP zuigers die op de standaard drijfstangen zijn gemonteerd, wat in een compressieverhouding van 13:1 heeft geresulteerd. De 17,7 kg wegende standaard krukas is tot wel 9 kilo lichter gemaakt (het 2023 reglement schrijft nu voor dat slechts 10% aan gewicht mag worden bespaard), wat een aanzienlijke bijdrage heeft geleverd aan de toename in vermogen en koppel van de vloeistofgekoelde 60° V-twin. Bailey spreekt van ‘meer dan 170 pk bij 7.700 tpm’, dat op zich al behoorlijk indrukwekkend is – maar met het reusachtige koppel van ‘meer dan 203 Nm bij 5.000 tpm’. Sodeju. 

De enorme toename in koppel en vermogen is ook te danken aan een set S&S racing nokkenassen met zowel meer lift als extra tijd dat de klep open staat. “We hebben vooral gefocust op de luchtstroom”, zegt Bailey. “Vandaar het aan de zijkant gemonteerde enkele 78 mm gasklephuis, dat bij BBK Performance in Florida voor een Chevrolet V6 auto was gemaakt. Het probleem van de standaard airbox is dit in feit de Ja, lach maar, maar ik wil jou wel eens zien opstappen. Die voetsteunen lijken wel in je nek te zittenbackbone van het frame is en daardoor de luchtstroom beperkt. Dit heeft ertoe geleid dat we dit gasklephuis hebben gemonteerd in plaats van het dubbele gasklephuis met 52 mm ovalen sectie. Het is niet ideaal omdat er een grote bocht in het luchtkanaal zit, maar dat is nog altijd beter dan proberen via het standaard frame te ademen. Het frame niet als airbox te gebruiken betekende eveneens dat die ruimte voor ballast kon worden gebruikt – loden stenen passen perfect in de ruimte waar oorspronkelijk het luchtfilter zat.”

Deze radicale aanpak betaalde zich uit. “We vonden ongeveer 30 pk voor 2022 ten opzichte van ’21, met een belangrijke bijdrage voor dat enkele gasklephuis”, zegt Jeff. “Dus toen we afgelopen jaar naar Daytona gingen deelden we Harley een mokerslag uit en wonnen we beide races op een circuit waar vermogen alles is.” Essentieel was ook de constante doorontwikkeling van het S&S 2-1 rvs uitlaatsysteem met 63,5 mm uitlaatbochten. S&S heeft hiervoor gebruik van specialistisch gereedschap gemaakt. “We hebben een lasersnijder die we gebruiken om veel custom onderdelen te maken, zoals de beugels van de kuip en de carterpan, Ik dacht heel wat gekke dingen te hebben gedaan, maar dit slaat echt alles. Wat een helden zijn 'tterwijl andere onderdelen als de aluminium luchtinlaat en de plastic afdekking 3D zijn geprint.”

Met elektronisch hulpmiddelen niet toegestaan – dus, geen tractiecontrole op een racer die meer dan 200 Nm koppel levert – monteerde S&S een Zweedse MaxxECU Sport ECU, voorzien van een up/down quickshifter, en een AIM DL2 dashboard met datalogger. “Ondanks dat het een meer op automotive gefocust bedrijf is, kozen we voor de Maxx als een relatief goedkoop, gemakkelijk te gebruiken pakket voor de gasklepbediening”, zegt Bailey. De standaard zesversnellingsbak is gebleven, maar is nu voorzien van wat in 2022 een must-have Adler antihop koppeling was. Kun je je een stuiterende achterkant voorstellen wanneer op een motor als dit te vlug was teruggeschakeld? De prototype Adler koppeling werkte zo goed dat het op de 2023 productieversie van de Challenger is overgenomen. Het S&S koppelingsdeksel werd aangepast om extra grondspeling te creëren en om diezelfde reden werd door S&S het uitlaatsysteem zo dicht mogelijk langs het blok gevormd – het zit ongeveer op halve hoogte van de machine aan de rechterkant, maar is onvoorstelbaar nog steeds een issue voor grondspeling voor de fabrieksrijders. “Ze sleepten de dempers zo hard over het asfalt dat de steunen afbraken en de badges versleten”, zegt Bailey.