Test: Indian Challenger King of the Baggers racer

De rivaliteit tussen Indian en Harley is namelijk de oudste rivaliteit tussen twee merken in de motorsport, die nadat Harley-Davidson in 1917 eindelijk ging racen in de volgende vier decennia tot leven kwam en daarna sluimerde totdat Indian in 1953 ten onder ging. Tot nu toe waren die vijandelijkheden tot het zand beperkt – of de Murderdrome houten kombanen van ruim een eeuw geleden. Nadat Indian in 2011 door Polaris was opgekocht en opnieuw als grote fabrikant werd gelanceerd, keerde het merk in 2016 terug naar het zand op de Dirt-track banen van Amerika met de FTR750, die sindsdien de American Flat Track raceserie eigen heeft gemaakt op een vergelijkbare manier als Harley de vier decennia daarvoor met de XR750.

De afgelopen drie jaar is die rivaliteit echter uitgebreid naar wat vroeger plavuizen-racen werd genoemd, nu de twee oudste Amerikaanse motormerken elkaar bevechten voor de “King of the Baggers” kroon, in het uiterst onwaarschijnlijke maar potentieel zeer lucratieve streven te gaan racen met getunede versies van hun bestverkochte V-twin Baggers die standaard van een kuip en zijkoffers zijn voorzien. Het is dus weer oorlog – maar niet op een manier zoals we dit eerder Wat begon als een ludieke demo-race is inmiddels dé publiekslieveling: "King of the Baggers" hebben gezien, want ditmaal zijn de wapens van beide fabrikanten rechtstreeks van straatmotoren afgeleid. Waarmee het oude mantra “Win on Sunday, Sell on Monday” weer een nieuw leven in is geblazen. Zoals in – Bagger racen?!

Nascar op twee wielen

Na een succesvol debuut als demo-race op Laguna Seca, die werd gewonnen door Tyler O’Hara op de toen nieuwe Challenger van Indian, breidde MotoAmerica de "King of the Baggers" in 2021 als onderdeel van het MotoAmerica superbike kampioenschap uit tot een heuse raceseries die uit 3 wedstrijden bestond. De KoB werd gedomineerd door Kyle Wyman van Harley’s officiële Screamin’ Eagle Race Team, met twee overwinningen en een tweede plaats op de fabrieks-Road Glide Special, voor O’Hara op de Indian en Hyden Gillim op de Vance & Hines Harley-Davidson Street Glide. Indian, sinds 2016 met de FTR750 dominant in het American Flat Track, besloot daarop zijn betrokkenheid in de KoB te Geef nou toe, meer close-racing dan dit is er toch niet?intensiveren en partner S&S Cycle in te schakelen om een sterk getunede versie van de Challenger te ontwikkelen voor O’Hara en diens Britse teamgenoot, veteraan oud-MotoGP racer Jeremy McWilliams.

Die herboren Challenger maakte zijn debuut tijdens Daytona Cycle Week 2022, waar O’Hara Race 1 won voor Travis Wyman en broer Kyle, die samen het Harley-Davidson fabrieksteam vormden en op de tweede en derde plaats eindigden, met McWilliams op de vierde plaats tijdens zijn doop in de Bagger raceserie. In Race 2 was het echter McWilliams beurt om het zoet van de overwinning te proeven, met een minieme voorsprong van slechts 0,025 seconde op O’Hara, terwijl privérijder Bobbie Fong er een compleet Indian podium van maakte op zijn S&S RSD Challenger. De allereerste King of the Baggers race zorgde voor behoorlijk wat ophef in de motorsport en het 2021 kampioenschap over drie wedstrijden speelde daar op in, waardoor fans vroegen naar meer”, zei Gary Gray, Vice President van Indian 60° hellingshoek, da's niet ver van MotoGP niveau... met een Bagger...Motorcycle Racing. “Deze races zijn dynamische platforms om de performance van onze Baggers te demonstreren, dus waren we trots om onze inspanningen uit te breiden met een officieel fabrieksteam voor 2022 en een groeiend aantal getalenteerde privérijders. 

De beslissing de fabrieks-betrokkenheid te intensiveren betaalde zich uit, in een zenuwslopende laatste race in New Jersey finishte Tyler O’Hara op de tweede plaats achter Travis Wyman, maar was het hele seizoen zo constant geweest en in elk van de zeven races op de vierde plaats of hoger gefinisht, dat hij met een verschil van 10 punten op Wyman de KoB titel veroverde, op 2 punten gevolgd door diens broer Kyle en McWilliams daar weer 20 punten achter op de 4^e plaats. Met een nijdig Harley-Davidson, dat zijn racebudget voor 2023 aanzienlijk heeft opgevoerd in een poging de KoB titel terug te winnen, en Indian – dat vergeleken met Harley maar een kleine vis is met een-zesde van de jaarlijkse productie – de ontwikkeling van de Challenger RR via racepartner S&S verder geïntensiveerd, is de Bagger raceseries voor 2023 verdubbeld tot 14 races tijdens 7 verschillende events, waarmee het nu echt een tweewielerversie van NASCAR is geworden.

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Indian

Racen met Cruisers

De King of the Baggers raceseries als onderdeel van het MotoAmerica kampioenschap is voor Amerikaanse V-twins die standaard met een kuip en zijkoffers zijn uitgerust, die van straatlegale motoren voorzien van een officieel typeplaatje moeten zijn afgeleid. Deze motoren mogen niet worden gemodificeerd, hoewel Indian wel vrijstelling kreeg om de framebuizen rond de radiator met ongeveer een inch in te korten, om te voorkomen dat ze de grond raken bij de ongelofelijke hellingshoeken van 60° die O’Hara en McWilliams met hun SuperBaggers realiseren (versus 31° standaard). Het bodywork van de motor Vijf rondjes Checkwalla, dus denk niet dat ik die 60° vandaag ga reddenmoet behouden blijven in z’n oorspronkelijke vorm, maar de materiaalkeuze is vrij. Om de gewichtsverdeling naar voren te verplaatsen is de kuip een standaard spuitgiet onderdeel rechtstreeks van de productielijn, terwijl de zijkoffers juist van carbonfiber zijn gemaakt. 

Voor de machines geldt een minimumgewicht van 281 kilo, inclusief olie, water en eventuele brandstof in de verkleinde benzinetank na elke kwalificatie of race. Om dat te realiseren moest de Challenger van 6,8 kilo ballast worden voorzien, wat volgens S&S Director of Engineering Jeff Bailey het gewicht op 283 kilo brengt die het team als uitgangspunt heeft genomen om eventuele afwijkingen van weegschalen op circuits te ondervangen. Gewicht dat verrassend genoeg onbelast is verdeeld over 51/49%. Bekijk ‘m vanaf de zijkant, zie hoe ontzettend lang ‘ie is en je zou denken dat alle gewicht op het achterwiel zit, wat dus niet zo is. 

Want lang is ‘ie zeker en ondanks dat de standaard aluminium achterbrug is gebleven (zei het wel verstevigd) zegt Bailey dat de wielbasis zo kort mogelijk moet gehouden, om de conversie van tandriem naar ketting en tandwielen mogelijk te maken. “De Öhlins TTX36 achtershock werkt beter met de korte swingarm, zelfs als voor de totale motordynamiek langer beter is, om zo meer gewicht op het voorwiel te krijgen”, zegt hij. “Maar we rijden de motoren zo kort mogelijk, omdat we dan de kettingaandrijving beter voor elkaar krijgen.” De 1.640 mm wielbasis zoals mee gereden op Chuckwalla is nog steeds gigantisch voor wegrace-begrippen, met de volledig instelbare Öhlins FG8603 voorvork onder
Truck is zoveel mogelijk gewicht aan de voorkant te krijgen. Dus plastic Batwing kuip en carbonfiber zijkoffers

De zit is volledig aangepast. Zadel is hoger, dik plastic stootkussen tegen de tank voor houvast

Zo ziet 't er dan uit vanaf het zadel

Die stuurdemper ben je wel blij mee. Standaard achterbrug, maar dan volledig verstevigd

Remmen doet 'ie helemaal niet verkeerd, maar wat wil je: Hayes 4-zuiger remklauw achter en Brembo Stylema M4 remklauwen vooreen hoek van 25° gezet met 114 mm naloop via een uit massief aluminium gefreesde instelbare S&S kroonplaat, met slechts 15 mm offset.

“Die vork komt uit een Multistrada 1200, die we op eBay hebben gekocht vanwege z’n extra lengte met 170 mm veerweg”, zegt Bailey. “In combinatie met de standaard balhoofdshoek die is behouden geeft ons dit extra ruimte aan de voorkant in de jacht op extra grondspeling, wat de grootste uitdaging is om deze Baggers in racers te transformeren. Daarnaast geven de dikkere vorkpoten extra stabiliteit bij het aanremmen. Keerzijde is dat ze niet het nieuwste van het nieuwste zijn op het vlak van interne kleppen en demping, dus gaan we voor ’23 een Öhlins FGR250 Superbike voorvork gebruiken. Na veel geëxperimenteer zijn de standaard wielen (19” voor / 16” achter) uiteindelijk vervangen door Britse 17” Dymag UP7X gesmede wielen, voorzien van Dunlop banden. De wielen dragen in Duitsland gemaakte dubbele 320 mm Alpha Racing remschijven met Brembo Stylema radiale remklauwen en een Galespeed 19x19 mm rempomp.

Powerplus

De standaard 108 ci (1.768cc) PowerPlus V-twin, met boring x slag van 108 x 96,5 mm, wordt opgegeven voor een topvermogen van 121 pk bij 5.500 tpm en 178 Nm koppel bij 3.800 tpm, is door S&S 2 mm opgeboord tot 112 ci (1.834cc) met gesmede CP zuigers die op de standaard drijfstangen zijn gemonteerd, wat in een compressieverhouding van 13:1 heeft geresulteerd. De 17,7 kg wegende standaard krukas is tot wel 9 kilo lichter gemaakt (het 2023 reglement schrijft nu voor dat slechts 10% aan gewicht mag worden bespaard), wat een aanzienlijke bijdrage heeft geleverd aan de toename in vermogen en koppel van de vloeistofgekoelde 60° V-twin. Bailey spreekt van ‘meer dan 170 pk bij 7.700 tpm’, dat op zich al behoorlijk indrukwekkend is – maar met het reusachtige koppel van ‘meer dan 203 Nm bij 5.000 tpm’. Sodeju. 

De enorme toename in koppel en vermogen is ook te danken aan een set S&S racing nokkenassen met zowel meer lift als extra tijd dat de klep open staat. “We hebben vooral gefocust op de luchtstroom”, zegt Bailey. “Vandaar het aan de zijkant gemonteerde enkele 78 mm gasklephuis, dat bij BBK Performance in Florida voor een Chevrolet V6 auto was gemaakt. Het probleem van de standaard airbox is dit in feit de Ja, lach maar, maar ik wil jou wel eens zien opstappen. Die voetsteunen lijken wel in je nek te zittenbackbone van het frame is en daardoor de luchtstroom beperkt. Dit heeft ertoe geleid dat we dit gasklephuis hebben gemonteerd in plaats van het dubbele gasklephuis met 52 mm ovalen sectie. Het is niet ideaal omdat er een grote bocht in het luchtkanaal zit, maar dat is nog altijd beter dan proberen via het standaard frame te ademen. Het frame niet als airbox te gebruiken betekende eveneens dat die ruimte voor ballast kon worden gebruikt – loden stenen passen perfect in de ruimte waar oorspronkelijk het luchtfilter zat.”

Deze radicale aanpak betaalde zich uit. “We vonden ongeveer 30 pk voor 2022 ten opzichte van ’21, met een belangrijke bijdrage voor dat enkele gasklephuis”, zegt Jeff. “Dus toen we afgelopen jaar naar Daytona gingen deelden we Harley een mokerslag uit en wonnen we beide races op een circuit waar vermogen alles is.” Essentieel was ook de constante doorontwikkeling van het S&S 2-1 rvs uitlaatsysteem met 63,5 mm uitlaatbochten. S&S heeft hiervoor gebruik van specialistisch gereedschap gemaakt. “We hebben een lasersnijder die we gebruiken om veel custom onderdelen te maken, zoals de beugels van de kuip en de carterpan, Ik dacht heel wat gekke dingen te hebben gedaan, maar dit slaat echt alles. Wat een helden zijn 'tterwijl andere onderdelen als de aluminium luchtinlaat en de plastic afdekking 3D zijn geprint.”

Met elektronisch hulpmiddelen niet toegestaan – dus, geen tractiecontrole op een racer die meer dan 200 Nm koppel levert – monteerde S&S een Zweedse MaxxECU Sport ECU, voorzien van een up/down quickshifter, en een AIM DL2 dashboard met datalogger. “Ondanks dat het een meer op automotive gefocust bedrijf is, kozen we voor de Maxx als een relatief goedkoop, gemakkelijk te gebruiken pakket voor de gasklepbediening”, zegt Bailey. De standaard zesversnellingsbak is gebleven, maar is nu voorzien van wat in 2022 een must-have Adler antihop koppeling was. Kun je je een stuiterende achterkant voorstellen wanneer op een motor als dit te vlug was teruggeschakeld? De prototype Adler koppeling werkte zo goed dat het op de 2023 productieversie van de Challenger is overgenomen. Het S&S koppelingsdeksel werd aangepast om extra grondspeling te creëren en om diezelfde reden werd door S&S het uitlaatsysteem zo dicht mogelijk langs het blok gevormd – het zit ongeveer op halve hoogte van de machine aan de rechterkant, maar is onvoorstelbaar nog steeds een issue voor grondspeling voor de fabrieksrijders. “Ze sleepten de dempers zo hard over het asfalt dat de steunen afbraken en de badges versleten”, zegt Bailey. 

Chuckwalla

Nu was ik niet bang dat die grondspeling een issue voor mij zou zijn tijdens de vijf ronden die mij waren toegewezen op Jeremy’s Daytona-winnende machine, vooral ook omdat het voor mij de allereerste keer was op Chuckwalla’s vloeiende maar karakterloze circuit reed en vanwege de koude temperatuur Dunlop Sportmax Q4 straatbanden waren gemonteerd in plaats van de gebruikelijke slicks. Plaatsnemen op het Saddlemen racezadel van de SuperBagger vergde nogal wat tijd – de zit is weliswaar behoorlijk laag, maar de Indian is behoorlijk breed, dankzij de benzinetank die nu aan de rechterzijde het gasklephuis omsluit. Ik moest dus aan boord klimmen via de ongelofelijk hoge linker voetsteun en eenmaal plaatsgenomen Da's nog eens wat anders dan met een CB500'tje op Mettet knallenontdekte ik een echt tegenstrijdige zithouding voor zo’n kolossale fiets. Je bent je te allen tijde ervan bewust op wat een enorm stuk tweewieler vastgoed je hebt plaatsgenomen, waarvan paradoxaal genoeg de feitelijke zitpositie behoorlijk krap is. Ondanks dat het leek alsof ik over de tank tot halverwege Mexico moest reiken om de clip-ons vast te pakken, terwijl ik tegelijkertijd worstelde om mijn voeten hoog genoeg op te tillen om ze op die ultrahoge voetsteunen te plaatsen.

Niet bepaald geruststellend, zelfs als de voetsteunen zo hoog moeten zitten om te voorkomen dat ze wegslijten als gevolg van de 60° hellingshoek waarmee Jeremy en Tyler hun Baggers de hoek omjagen, en stilstaand kreeg ik amper het puntje van mijn laars aan de grond. Eenmaal gezeteld in het nogal brede, diepgeplaatste zadel achter het dikke rubberen stootkussen, realiseerde ik mij dat Batman-kuip van de Bagger super-minimalistisch is – het dient puur en alleen om de wind over het AIM-dashboard te geleiden. In tegenstelling tot Harley heeft Indian de Challenger nog niet in de windtunnel gehad en dat is denk ik wel te merken. Naast dat het als een datalogger fungeert toont het display links de geselecteerde Ja, ik weet het. Het kan dus véél platter. Maar ja, wij moeten 't vandaag met gewone straatbanden doenversnelling boven de gekozen motormapping, en rechts de digitale toerenteller en de watertemperatuur. Da’s alles. Er zijn verschillende kleine schakelaar links op het stuur, waarvan een voor een tweede keuze van motormapping, een andere twee levels van gasrespons, nog een voor de snelheidsbegrenzer in de pitstraat, en dan is er nog de launch control en de benzinepomp. 

Druk op de startknop rechts op het stuur en de Indian dondert tot leven alsof de Battle of the Twins klasse na 40 jaar weer tot leven is gewekt. Ik bedoel, deze fiets klinkt betekenisvol. Met een klak de eerste versnelling geselecteerd van de bak met ‘one down, rest up’ normaal schakelpatroon, waar ex-GP racer McWilliams aan moest wennen, probeerde ik de koppeling te laten slippen om weg te rijden – maar toen maakte de Indian plots een sprong naar voren en nam mij gelukkig mee. “De launch control is heel, heel erg nuttig en ze hadden je die moeten laten gebruiken”, zei een toekijkende Jeremy na afloop. “Hij laat het blok tot 3.000 tpm draaien, dan laten we de koppeling los en lost hij de rest daarna zelf op.
Standaard V-twin is door S&S stevig onderhanden genomen, met als resultaat meer dan 170 pk

Uitlaatsysteem zo hoog mogelijk en zo dicht mogelijk langs het blok, koppeling speciaal aangepast 

Wat ze hebben gedaan? Betere ademhaling, grotere zuigers

Voor wat de vering betreft is er bij Öhlins geshopt. McWilliams reed met een voorvork van een oude Multistrada 1200, voor 2023 wordt dat de FGR250 (waarmee O'Hara in 2022 al reed)We hebben 0-100 km/u acceleraties gezien van 2,4 seconden, dat is MotoGP territorium. Dus met een lange motor, veel grip, grote hete plakkerige banden en een paar slimme EFI-jongens kunnen we de motor sneller lanceren dan een fabrieks-Superbike. Onze starts waren het afgelopen jaar altijd goed en dat is o-zo belangrijk in deze klasse om niet verstrikt te raken in het middenveld.” Het zou belangrijk zijn een manier te vinden om de aan/uit koppeling te omzeilen, maar het herinnerde me eraan dat deze 111 ci maxi-motor supersnel draait dankzij de lichte krukas en verminderde interne wrijving.

Op toeren houden

Ondanks het enorme koppel maakte de Indian dankzij z’n lange wielbasis geen enkele keer aanstalten het voorwiel te liften, en stiekem wel blij dat de motor met wegrijden niet was afgeslagen schakelde ik direct op naar twee en vlak daarna naar drie via de quickshifter – de onderste vier versnellingen zitten erg dicht bij elkaar, met een veel groter gat naar vijf en zes, zoals bij een straat-Cruiser waarvoor het blok was bedoeld gebruikelijk is. “We zijn beperkt in hoeveel toeren zo’n krachtige motor kan draaien”, zei Jeremy, “dus de overbrengingsverhoudingen creëren hun eigen kleine problemen wanneer je de perfecte gearing voor een circuit probeert te vinden. Na de start maakten we vaak alleen gebruik van de derde, vierde en vijfde versnelling, vooral op snelle circuits als Daytona en Road America. 

Ik spendeerde de eerste twee van mijn kostbare vijf ronden aan boord van de SuperBagger aan het pogen in het reine te komen met de merkwaardige rijpositie en met dat enorme koppel dat ik voelde pieken rond de 5.500 tpm, maar daarna bleef gaan tot geheel onverwacht bij 7.700 tpm de harde begrenzer ingreep. Ondanks de ride-by-wire gasklepbediening greep de Maxx ECU telkens hardhandig in, wat op een laagtoerig blok als dit met zoveel massatraagheid betekende dat elke keer als het mij overkwam ik momentum verloor, waarna het blok zichzelf meteen weer oppakte. In eerste instantie deed het mij realiseren dat ik meer op koppel moest rijden – logisch, zou je denken, met zoveel koppel – Ga geeneens een poging wagen vandaag om ook maar in de buurt van die 60° te komen. Geeft mij in ieder geval een mooi excuus om Indian te overtuigen mij dit nog eens te laten doen, maar dan langertot ik op snelheid kwam en merkte dat de voorkant steeds meer onder mij vandaan wilde in de vele lange bochten met constante radius op Chuckwalla als ik deze met rond de 5-5.500 tpm nam, waardoor er flink wat kracht nodig was om onderstuur tegen te gaan en de motor weer in het goede spoor te krijgen, wat verschrikkelijk hard werken was op z’n lange en zware fiets. 

Dus ging ik in de derde ronde voor een andere strategie, hield een lagere versnelling vast en liet de PowerPlus V-twin tot in de begrenzer doorlopen. Bingo! Het lange-wielbasis monster was niet bepaald getransformeerd in een tweewielige Prince Charming, maar hield wel een kortere lijn, en maakte dat ik langer hard op het gas kon gaan. Er waren twee schakellampen – een gele bij 6.900 tpm en een laatste rode waarschuwing 500 tpm later, en vooropgesteld dat ik de quickshifter aantikte precies op het moment dat de tweede lamp oplichtte, bleef ik daarna in het vette deel van de koppelkromme zonder de begrenzer te raken en hield daardoor mijn lijn. Het enige nadeel was dat hoe meer toeren ik het blok liet maken, hoe harder het ging trillen – niet irritant op een korte sessie van 10-15 minuten, maar nog steeds wel voelbaar. KoB teams mogen de standaard balansas niet aanpassen en op de Indian was die overduidelijk niet meer in lijn met de beduidend lichtere krukas en de grotere zuigers. 

Respect

Hoewel ik niet kan zeggen dat ik in mijn vijf ronden op een compleet nieuw circuit ik de stuureigenschappen van de Indian kon testen, waren mij na die korte rit wel verschillende zaken duidelijk. Ten eerste, zelfs met straatbanden zuchtte het frame onder het enorme vermogen en vooral koppel, dat ik blij was dat voor mijn linkerknie een gemakkelijk in te stellen stuurdemper zat. Laten we eerlijk zijn, deze motor was niet ontworpen om mee te racen, dus is de losse handling gewoon onderdeel van de Hét bewijs dat je met alles kunt racen en dat er dan altijd wel een competitie ontstaat. Battle of the Twins, maar dan anders...passie om met een Bagger te racen – en dat is ongetwijfeld ook een van de redenen waarom het de favoriete klasse van het publiek is geworden. Deze motoren ogen alsof je daar je handen vol aan hebt en dat is ook zo. 

Ten tweede, hoewel de enorme afstand tot het voorwiel betekende dat het lastig was om toegewijd te blijven de Indian de hoek om te krijgen, ging van richting veranderen verrassend goed, veel beter dan iets van deze lengte eigenlijk zou mogen doen. Ik zou ‘m nu niet bepaald lichtvoetig willen noemen, maar het was verrassend hoe hij de blinde links/rechts chicane bovenop de heuvel in tweede versnelling bij constant gas nam, klaar om heuvelaf vol open te draaien om met maximale drive de rechterknik onderin te nemen, met de naald net onder de 7k. Dat een versnelling hoger doen en op het koppel surfen betekende dat de voorkant wegschoof en ik lang niet zo snel op het gas kon gaan.  

De Indian SuperBagger bleek ook nog eens – wederom, onwaarschijnlijk, gezien hoe zwaar ‘ie is – goed van hoge snelheid af te remmen. De Duitse 320 mm Alpha Racing schijven op McWilliams’ fiets en hun Brembo Stylema 4P radiale remklauwen stopten deze monolithische motor onverwacht goed – maar dan alleen als a) ik de 268 mm EBC schijf met 4-zuiger Hayes remklauw er eveneens hard bij pakte, b) de aanzienlijke hoeveelheid motorrem die ondanks de antihop koppeling nog steeds aanwezig is gebruikte en c) niet probeerde tot diep in de bocht door te remmen. Dat vindt de Challenger namelijk echt niet leuk en begint dan te zwaaien terwijl je probeert je op de apex te richten.

“Ik geloof dat de reden hiervoor is dat de motor meer grip dan al het andere maakt vanwege het enorme gewicht dat op de banden wordt gezet, terwijl we zo enorm afhankelijk zijn van terugschakelen en remmen”, zegt Jeremy. “Omdat er dus zoveel gewicht via de achterband gaat, heeft de motor te neiging om overeind te komen en begint hij te bewegen in de bocht. Je stijl moeten aanpassen om deze motor te rijden is heel anders dan al het andere, hij moet buiten je comfortzone worden gereden. Zouden ze ook aan het WK Superbike moeten toevoegen. Zie je het al voor je, dit, op Assen? Lachen johDus moet je al het remmen in een rechte lijn doen, zo rechtop mogelijk – niet zoals ik toen ik vorig jaar bijna crashte in bocht 1 vanaf de banking in Daytona, de race die ik uiteindelijk won, wat me toen leerde dat ze er niet van houdt om hard geremd te worden wanneer ze op een oor ligt. Klinkt alsof je dat ook hebt ontdekt!”

Dat kun je wel stellen – en zelfs in de miezerige vijf-ronden introductie ontdekte ik dat deze letterlijk verbazingwekkende motor me steeds nieuwe vragen bleef stellen, waarvan ik sommige beantwoordde voordat ik een nieuwe vraag kreeg voorgelegd. Ik hoop dat ik nog eens de kans krijg om de SuperBagger beter te leren kennen – maar ondertussen is één ding wel zeker: iedereen die op een van deze motoren racet – Harley of Indian – is een absolute held, en het niveau van kennis en moed dat nodig is om de motor naar Victory Lane te rijden kan niet genoeg worden benadrukt. Respect!

Technische gegevens