Test: Honda Transalp vs CFMoto 800MT Sport

Honda heeft voor de Transalp een bijzonder fijn motorblok ontwikkeld. Het is een tweecilinder lijnmotor met een krukas waarvan de kruktappen 90° zijn verdraaid, zodat er een ontstekingsinterval van 270° ontstaat. Zo voelt en klinkt de motor als een V-twin. Het is overigens - in tegenstelling tot wat andere motorbladen beweren – geen DOHC-motor. De Transalp geeft een “unicam”, net als de Africa Twin. Dat wil zeggen dat hij een nokkenas heeft, die de helft van de kleppen direct, de andere via een tuimelaar bedient. Daardoor kan Honda het blok compacter maken. Honda is een meester in technologie en dat is ook aan dit blok te merken. Het loopt prachtig mooi rond, trilt nergens en heeft zo’n vlakke koppelkromme dat het soms wat aan Zeg, is het een idee om hier een rijfoto te maken? Om z'n offroad capaciteiten te onderstrepen?opwinding ontbreekt. Toch trekt hij als een beer, vooral in de sportstand. Het blok heeft 95 pk bij 9500 tpm en dat is veel voor een motor die met volle tank net 208 kg op de waag brengt. Hij trekt al vanaf 2000 tpm moeiteloos weg en blijft sleuren tot de rode streep. Gaaf.

De gasreactie is in de sportstand trouwens wel een tikje abrupt, het gas komt er soms met een schokje in, maar nog altijd heel beheersbaar. Ik geef in het verkeer de voorkeur voor de standaard-modus, daarin is de gasreactie supersmooth. Die modi hebben trouwens niet alleen betrekking op de vermogensafgifte en de gasreactie, maar ook op de werking van de tractiecontrole, de motorremwerking en het ABS. Er is ook nog een regen-modus, een gravel-modus en een vrij programmeerbare modus. Dat is niet gek! Daarbij is het blok ook nog verschrikkelijk zuinig. Na een stukje Duitse snelweg, waarbij hij gemakkelijk over de 200 km/h liep – 207 in de 5, 204 in de zes – stond de meter op een op 20, maar ik reed ook twee tanks leeg met 1 op 25 en een op 27. 

Het raffinement staat bij de CF op een wat lager peil. Het blok loopt iets rauwer, heeft in de dorpen en stadjes een beetje last van, wat we met een goed Nederlands woord “konstantfahrtrückeln” noemen en hij komt van onderuit een beetje moeilijker van de plek. Dat maakt hij ruimschoots goed als het toerentellernaald over de 4000 toeren schiet en je de armspieren even wat verder aan moet spannen. Maar dan brult hij er ook met een gaaf geluid van door voor je over moet schakelen. 

Dat doet het CFKTM-blok uitstekend, al merk je wel dat de koppeling wat zwaarder gaat en dat het aangrijpingspunt ondanks de instelbare hendel ver weg ligt. Bij het wegrijden heb ik vaak het idee dat ik hem nog in de neutraal heb staan terwijl hij gewoon in de versnelling staat, gewoon omdat de koppeling nog niet aangrijpt. Maar alles went en door het karakter van dit blok, dat trouwens 75° verzette kruktappen heeft, voelt het blok feller en opwindender dan dat van de Transalp. Toch heeft ook dit blok 95 pk, ditmaal bij 9.000 tpm. Het blijft natuurlijk een kwestie van smaak, maar zeg nou zelf...Het maximum koppel is slechts 2 mm hoger en wordt bij 7500 tpm geleverd, 700 toeren hoger dan bij de Transalp. Qua brandstofverbruik kan de CF overigens niet aan de Transalp tippen: het lag bij de CF tussen de één op 15 en de één op 22 en dat is bij de huidige brandstofprijzen wel een argument om voor de andere te gaan.

Verschil

Qua wegligging zijn de twee motoren heel verschillend. De Transalp is een heerlijke, lichtvoetige allemansvriend, die super gemakkelijk stuurt. Het duikt neutraal elke bocht in, je kunt hem gemakkelijk op een boerenweggetje keren en je zwenkt met gemak door druk verkeer. Rotondes zijn een feest, hij laat zich gemakkelijk van het ene op het andere oor leggen, terwijl de Metzeler Karoo banden ook op hellingshoek veilig voelen en een goede feedback geven. Je kunt hem altijd mikken waar je hem hebben wilt. De rechtuitstabiliteit is uitstekend, zowel op de Duitse snelweg als staand op een offroad-pad. De remmen zijn uitstekend - de tweezuigerklauwen presteren zelfs beter dan de vierzuiger-exemplaren op de CF: ze zijn feller en uitstekend te doseren. Lsat Peter maar onverhard gaan, laat ik effe zien waar de CF écht goed in isDe vering is soepel en vergevingsgezind, maar met name de achterschokdemper heeft veel en veel te weinig demping. Als je over een verkeersdrempel rijdt komt hij zo hard omhoog dat je bijna los komt uit het zadel. Ook bij hobbels in bochten voel je daardoor wat onrust en deining in het rijwielgedeelte, terwijl de achterhand op offroad paden met kuilen ook opspringt en kwispelt. Helaas is de demping niet instelbaar en dat is in dit geval wel jammer. Volgens veringspecialist HK Suspension heb je voor € 450 echter al een goede schokdemper met instelbare uitgaande demping, dus ook dit is op te lossen.

Minder flitsend

Het stuurgedrag van de CF-moto is wat minder flitsend dan dat van de Transalp. De CF voelt wat zwaarder (is dat ook) en laat zich ietwat langzamer een bocht in rollen. Ook het omgooien op rotondes kost een fractie meer kracht of tijd, maar dat merk je eigenlijk alleen als je de motoren vlak na elkaar rijdt. Verder is ook de CF best neutraal, je kunt hem goed op het aansnijpunt van de bocht mikken en hij houdt goed zijn lijn in de bochten. Wel geven de Maxxis banden op hellingshoek iets minder feedback en vertrouwen dan de Metzelers op de Transalp. Dat kan ook door de vering van de CF komen: die heeft wat soepelere veren en in standaardafstelling ook geen overdaad aan demping. Het grote pluspunt van de CF is echter, dat de uitgaande demping van de achter schokdemper verstelbaar is, terwijl de voorvork zelfs volledig instelbaar is. Met wat draaiwerk aan de knoppen kun je deze vering dus nog optimaliseren. Dat is zeker nodig als je met drie koffers rijdt: bij 150 km per uur begint de motor iets weaven, bij 170 wordt dat best eng. Nu staat er in de kofferset ook dat je er niet harder mee mag dan 120 en als je goede raad in de wind slaat, dan moet je ook niet zeuren… Toch, 120 is wel erg langzaam op de Duitse snelweg…