Dubbeltest: Royal Enfield Continental GT en Interceptor

Dat ze in het UK Technology Center in Bruntingthorpe Proving Ground ontzettend goed over het concept van beide twins hebben nagedacht, blijkt ook uit de accessoires waarmee beide modellen kunnen worden uitgerust en die in exact diezelfde geest zijn ontwikkeld. De “Thunder” en “Lightning” Editions die Royal Enfield dit jaar van de Continental GT en Interceptor heeft uitgebracht zijn daar het levende bewijs van, beide edities zijn namelijk met originele accessoires aangekleed. Gelukkig weinig verkeer hier vandaagDe afneembare zijtassen passen perfect in het design en zijn bovendien ruim genoeg om een schone onderbroek en een tandenborstel in op te bergen, voor wanneer je besluit om er met Hemelvaart of Pinsteren een lang weekend tussenuit te gaan, maar d’r past ook een laptop in wanneer je met mooi weer op de twin naar je werk besluit te gaan. 

Het lage, getinte windscherm past naadloos bij het ontwerp van de Continental GT, maar misstaat in alle eerlijkheid de Interceptor ook niet, terwijl je van de chromen valbeugels en de carterbeschermplaat geeneens het idee hebt dat het accessoires zijn. De bar-end spiegels onderstrepen het café racer concept van de Continental GT, terwijl de eveneens CNC gefreesde ‘Touring’ spiegels op hun beurt perfect bij het concept van de Interceptor passen. En ook nog eens riant te verstellen zijn. Beide varianten bieden trouwens zeer goed zicht naar achteren, maar de bar-end spiegels hebben wel als nadeel
De zadeltassen zijn perfect in de geest van de twins. En d'r gaat ook nog 't een en ander wel in

Zeer fraaie zadels op beide fietsen

Net als de spiegels. Fraai, fraai, fraai dat ze de motor breder hebben gemaakt en tussen de file door rijden (of bij het verkeerslicht naar voren rijden) dus een stuk moeilijker gaat. Eerlijk gezegd denken we echter niet dat deze twins massaal voor woonwerk zullen worden gebruikt en diegene die dat wél doet, zal dat waarschijnlijk niet via de snelweg doen, maar een fraai en relaxt ritje binnendoor. 

Ik begin de trip door het voor de tijd van het jaar behoorlijk frisse Limburgse heuvellandschap op de Interceptor, die van de twee twins de meest ontspannen zithouding zit dankzij het bredere en hogere stuur. Dankzij z’n zithoogte van slechts 805 mm zet ik beide voeten probleemloos aan de grond, maar wanneer ik vervolgens m’n voeten op de steunen zet, zitten deze hoger dan waar ik ze zou hebben verwacht. Terwijl dat, zo blijkt als even later van fiets wordt gewisseld, bij de Continental GT helemaal niet zo voelt. Terwijl dát juist de sportieve van de twee is, waar je hoge voetsteunen zou verwachten. Het verschil zit ‘m echter niet in de steunen, die bij beide twins exact hetzelfde zijn, maar in het zadel dat bij de Continental GT 15 mm hoger is, waardoor je dus een ruimere kniehoek hebt. Door de net boven de kroonplaat uitstekende clip-ons is daarentegen wel een Lente 2023 zal de boeken ingaan als nat en koud, maar gelukkig worden we wel warm van deze Enfieldsportievere, meer op het voorwiel gerichte zithouding. Zonder dat dit trouwens in een vermoeide zit heeft geresulteerd, verre van. Voor café racer begrippen is de Continental GT zelfs supercomfortabel.

Mijn persoonlijke voorkeur gaat dan ook naar de Continental GT uit. Ondanks dat het iets hogere zadel krijg ik nog steeds moeiteloos mijn voeten aan de grond, maar dankzij de iets actievere zit voelt het alsof ik meer feedback van de voorband krijg. En niet alleen dat, insturen is met de Continental GT echt kinderspel, de fiets voelt ontzettend goed in balans en stuurt heerlijk licht en neutraal, waar de Interceptor meer neiging tot onderstuur heeft en dus iets bewuster op een oor moet worden gelegd. Een probleem dat gemakkelijk kan worden gefikst door de veervoorspanning van de dubbele achtershocks met twee stappen te vergroten. Dat zet de achterkant 8 mm omhoog en krijg je meer gewicht op het voorwiel. Eens voorstellen of we niet zo effe bij een café kunnen stoppen voor een warme chocomel. Bij de Continental GT is de gewichtsverhouding standaard 50/50%, waar dat bij de Interceptor 48/52% is. De reden dat Enfield voor dit verschil in afstelling heeft gekozen is om de vering beter oneffenheden te laten verwerken, maar als één ding de uiteenlopende kwaliteit van het asfalt mij leert – en dan met name het deel door België – is dat wat comfort aangaat je ook op de Continental GT geen reden tot klagen hebt. De Gabriel vering mag dan ‘made in India’ zijn, maar is wel prima op z’n taken berust. Of misschien is het wel dankzij Gabriel, zo geweldig zijn de wegen in India per slot van rekening ook niet. 

Wat ook aan dat gemakkelijke, relaxte sturen van de Continental GT heeft bijgedragen is z’n compacte bouw. De wielbasis is met 1.400 mm best wel sportief, evenals de balhoofdshoek van 24° en 106 mm naloop. Dezelfde waardes trouwens als de Interceptor, die eenmaal de achterkant iets hoger gezet net zo fijn stuurt. Voor wat betreft de remmen heeft Enfield een beroep gedaan op Bybre, wat in wezen Brembo remmen zijn die in India zijn geproduceerd (vandaar de naam Bybre, By Brembo). De enkele 320 mm remschijf met 2-zuiger remklauw levert een prima vertraging die bij het karakter van de motor past. Goed, maar ook weer niet overdreven goed. Om echt rap tot stilstand te komen zal je zowel voor- als achterrem erbij moeten pakken. Voor (het concept van) de Interceptor zijn de remmen eigenlijk perfect, maar voor het echte café racer gevoel had de voorrem van de Continental GT iets meer bite mogen hebben. Echt storend was dat echter niet, de door Enfield gekozen setting past zo wel veel beter bij het onthaast-karakter van deze twins.