Dubbeltest: Moto Morini Seiemmezzo SCR vs STR

Hoewel in technisch opzicht beide uitvoeringen exact hetzelfde zijn, voelt dat absoluut niet wanneer je hebt plaatsgenomen. Niet voor wat de zithouding betreft en ook niet wanneer het op het sturen aankomt. Waar je op de STR het gevoel hebt een met de motor te zijn, geeft de SCR je eerder het idee echt óp de motor te zijn gestapt. Alsof je dus hoger zit, terwijl de zithoogte bij beide versies 810 mm is. Toch wel gaaf als een fabrikant besluit om de motor in dezelfde kleuren te spuiten als je outfitEr zijn maar twee onderdelen die hiervoor verantwoordelijk kunnen zijn: de voetsteunen en het stuur.Waar de STR van een redelijk standaard stuur en standaard aluminium/rubber voetsteunen is voorzien, heeft Morini bij de SCR een hoger en breder stuur en ‘offroad’ voetsteunen toegepast. Opmerkelijk hoeveel impact twee op het oog onbelangrijke onderdelen op je gevoel kunnen hebben. 

Kloppend hart van de Seiemmezzo is dezelfde bij CFMoto ingekochte 649cc 180° paralleltwin als die bij de X-Cape is gebruikt, maar dan voorzien van een compleet nieuw in eigen huis ontwikkeld uitlaatsysteem. Morini claimt een topvermogen van 61 pk bij 8.250 tpm en een maximumkoppel van 54 Nm dat bij 7.000 tpm wordt afgegeven, wat trouwens een fractie minder is dan de waardes die CFMoto zelf opgeeft, maar die verschillen zijn zo klein dat we niet het idee hebben dat iemand dat zal voelen, laat staan er aanstoot aan nemen. Trouwens, in een wereld waar je (in de sportieve segmenten) minstens 200 pk moet hebben Nee, da's zeker geen brug te verom nog de blits te kunnen maken mogen dat misschien geen indrukwekkende cijfers zijn, maar om alvast op de feiten vooruit te lopen: het heeft geen enkel moment als ‘gebrek aan vermogen’ gevoeld. Omdat ze beide niet uitnodigen om keihard te knallen, noch de STR en noch de SCR, maar eerder ontspannen-sportief. Als in lekker vlot, maar zonder daarbij tot het uiterste te willen gaan. Geen stop-and-go, maar gewoon de motor laten rollen. Mocht van-dik-hout echter hoog op je verlanglijstje staan, loop dan deze twee motoren lekker snel voorbij en ga op zoek naar iets serieus sportiefs (een 790 DUKE of Street Triple S, om er maar even een paar te nemen), maar realiseer je wel dat daar ook een heel ander prijskaartje aan hangt. 

Daarmee wordt het belang van rijden in eigen land nog eens mooi onderstreept. Afgelopen jaar was ik nog overtuigd dat iets meer vermogen dan die 61 paardenkrachten wenselijk zou zijn geweest, maar dat was rijdend achter de helaas veel te vroeg overleden Frédéric Fourgeaud, oprichter en toenmalig CEO van SIMA in het Franse Beaune, die als oud-coureur duidelijk z’n streken nog niet was verleerd. Zonder de noodzaak een voorrijdend oud-coureur bij te houden, en dus puur rijdend op het gevoel dat de motor je geeft, blijken die 61 paardenkrachten echt wel toereikend te zijn. Het blok pakt van onderuit goed op, maar is minder vergeeflijk dan de 650 Kawasaki twin, het blok dat de blauwdruk voor CFMoto is geweest. Waar het ons in het verleden meer dan eens is overkomen dat de Versys, Ninja of Z650 met wegrijden per ongeluk nog in derde versnelling stond, maar daar vervolgens geen enkele moeite mee hadden, doet de Seiemmezzo dat alleen onder luid protest in vorm van een hevig stampend motorblok. Een twee gaat prima, maar in drie is net een brug te ver. 

De paralleltwin voelt zich het best in z’n element wanneer je de digitale naald ergens rond de 6.000 toeren per minuut houdt. Het meest bevonden we ons in het gebied tussen de 5.500 tpm en 8.000 tpm. Verder doortrekken dan dat cijfer kan wel, maar levert je weinig op omdat de piek in vermogen al bij 8.250 tpm wordt bereikt en het maximumkoppel bij 7.000 tpm wordt afgegeven.
Je kunt het zo gek niet bedenken of 't is instelbaar. Vering voor en achter, koppelingshendel

Zelfs de schakelpook. Fraai gevormde uitlaatbochten trouwens

Spaakwielen voor de SCR, gietwielen voor de STR. Beide met Brembo, uiteraard

Tot het kleinste detail goed over nagedacht. Zelfs de sleutelhanger Echt spannend wordt het nooit, maar zoals gezegd zou dat ook niet bij het karakter van beide fietsen hebben gepast. Wel storend daarentegen is de versnellingsbak, die niet echt soepel schakelt. Tenminste, als je dat net als ik zonder koppeling probeert te doen, iets wat er bij mij al zo lang ik mij kan herinneren zit ingebakken. Bij de meeste motoren is dat geen enkel probleem, zeker niet wat opschakelen betreft, maar beide Morini’s geven duidelijk te kennen er de voorkeur aan te geven als je de koppeling wel gebruikt. En dat is ergens toch best opmerkelijk, omdat ons dat vorig jaar in Beaune helemaal niet was opgevallen, maar het tempo van Frédéric zal toen ongetwijfeld een andere mindset en rijstijl tot gevolg hebben gehad, waardoor je dus ook onbewust wat agressiever schakelt.

De koppeling erbij nemen is dus het devies, maar als ik dat doe bekruipt me het gevoel dat ik van de regen in de drup ben beland. De koppeling voelt namelijk best zwaar aan. Waar zo'n beetje de hele wereld op slip-assist koppelingen is overgestapt, die minstens 30% lichter te bedienen zijn, is de Morini-twin nog met een gewone oldskool koppeling uitgerust en dat merk je. Hoewel ik je wel moet bekennen dat ik geen flauw idee heb in hoeverre me dat nu meer stoort dan op elke andere motor het geval zou zijn geweest, om het simpele feit dat ik normaal met schakelen de koppeling amper gebruik. Het is echter zeker wel een verbeterpunt en dan nog geeneens vanwege het anti-hop effect, Schijnt dat je tot eind oktober dit jaar nog eens 600 euro korting krijgtmaar puur voor de lichtere bediening van de koppeling. Buiten dat is er echter weinig op de 650-twin aan te merken. Het blok loopt mooi trillingsvrij, uit het laaggeplaatste uitlaatsysteem klinkt een bescheiden edoch geheel niet onaantrekkelijke sound en het is echt wel sterk genoeg om lekker relaxt-sportief te knallen. 

Wat sturen betreft ontlopen de twee elkaar niet veel. In eerste instantie neig ik de STR de voorkeur te geven, vanwege z’n net effe wat compactere en agressievere zit, maar als ik daarna op de SCR overstap constateer ik dat de wat meer ontspannen zit en het bredere stuur ook wel z’n voordelen heeft. Dat bredere stuur zorgt voor een grotere hefboomwerking, waardoor er dus minder kracht nodig is om de motor van richting te veranderen, ondanks dat ‘ie spaakwielen heeft die vanwege het hogere gewicht een negatief effect hebben op de enertia. Pas als ik tijdens de fotoshoot tussen de STR en de SCR switch merk ik het verschil en krijgt de SCR de voorkeur, Opschieten dan maar, anders vis je mooi achter het net omdat ‘ie iets gemakkelijker stuurt en omdat ‘ie vanwege de andere voetsteunen meer grondspeling heeft. Maar goed,slijtboutjes zijn natuurlijk wel snel verwijderd.

Tot slot dan de remmen, ook hiervoor geldt dat ze zeer goed zijn gekozen voor het type motorfiets. De dubbele 298 mm schijf met Brembo 2-zuiger remklauw voor en enkele 255 mm schijf achter met Brembo 2-zuiger remklauw achter weten een goede vertraging te realiseren, maar zijn niet van het type 1-vinger-BAAF. Da's maar goed ook, want voor een stop-and-go rijstijl is de Seiemmezzo niet in de wieg gelegd. Het remhendel vraagt misschien ietwat handkracht, maar het gevoel in het hendel komt wel overeen met de vertraging die wordt gerealiseerd en dat is als je 't ons vraagt nog altijd het belangrijkste. Dat 'ie precies doet wat je verwacht. Het Bosch 9.1Mb ABS heb je trouwens onder normale omstandigheden geen hinder van, je zult goed je best moeten doen om 'm in de ABS te remmen. Zelfs wanneer het regent