Dossier Suzuki GSX-8S - deel 2: het circuit

Na de verstelbare remhendel nog even op mijn handformaat te hebben aangepast rij ik de pitlane uit en selecteer via het fraaie en vooral duidelijke 5” TFT-kleurenscherm de minst ingrijpende Traction Control stand en vervolgens de meest sportieve en directe gasreactie door voor stand A te kiezen in het SDMS menu (Suzuki Drive Mode Selection). Ik heb het al eerder gezegd en zeg het opnieuw: complimenten aan diegene die de layout en gebruiksvriendelijkheid van de
De vering is maar beperkt instelbaar, maar Ron kon d'r prima mee uit de voeten. Een luxere versie met instelbare vering zou echter nog helemaal niet zo'n verkeerd idee zijn

Het blok loopt fantastisch, maar is wel superstil

Da's nou oog voor detail, het logo fraai in het zadel verwerkt 

Quickshifter is superfijn op circuit, Nissin remmen vertragen superknoppenwinkel en het dashboard heeft bedacht, want dit is echt super makkelijk en overzichtelijk! Bocht 1,2 en 3 op Mettet gaan naar links en deze zijn bijna als één bocht te rijden indien je de goede rijlijn en snelheid hebt. Pitlane uitkomend stuur je direkt naar de apex van bocht 2, en voordat ik het goed en wel in de gaten heb zit ik al met de linkervoetsteun aan de grond. Damn, das waar ook, er zitten van die lange “voelsprieten” op de voetsteunen, die had ik er natuurlijk ook maar beter maar direkt van af kunnen schroeven. Zo zie je maar weer, haastige spoed is zelden goed. 

Dan maar even rustig aan de bochtjes pakken en eerst maar eens kijken, nu de banden nog niet op volle temperatuur zijn en nog geen optimaal gripniveau hebben, hoe hard we kunnen remmen voordat het ABS wordt geactiveerd, aangezien het ABS niet kan worden uitgeschakeld. Nu zou voor mij elke fiets uitschakelbaar ABS mogen hebben (tenzij ’t zó geavanveerd is dat je d’r ook op circuit niks van merkt), maar ik begrijp hier de keuze van Suzuki wel. Het circuit is never nooit het uitgangspunt geweest van de GSX-8S en als als veiligheidshulpmiddel op straat heeft het kunnen uitschakelen van ABS geen toegevoegde waarde. Aanremmen voor de rechtse hairpin is daar de ideale mogelijkheid voor, want daar moet je de motor stevig vertragen van pak ‘m beet een dikke 160 naar circa 50 per uur terwijl je volledig zonder hellingshoek kunt remmen. 

Ik gebruik om te beginnen het 150 meter bord als brakemarker en knijp ter hoogte van het bord het remhendel van de radiale Nissin rempomp hard in, waarna beide eveneens Nissin 4-zuiger remklawuwen de remblokken tegen de 310mm remschijven persen. Er volgt een stevige vertraging, maar geen ABS activering. Pas als ik in de laatste meters vol doorrem voel ik het ABS kort in werking schieten, check! Mooi zo, gelukkig geen ABS Ben de tel kwijtgeraakt, maar een rondje of 50 zullen 't er vandaag wel weer zijn geweestdat zoals bij sommige andere motoren in dit segment al snel in werking schiet.Kunnen we met een gerust hart mooi wat andere rijders eruit gaan remmen, het blijft met een straatmotor toch altijd superleuk om circuitmotoren op deze manier te passeren! 

Na 2 rondjes schrapende voetsteunen vind ik het mooi genoeg geweest en rij de pitstraat in waar de behulpzame crew van Inter Track al snel een passende ringsleutel tevoorschijn tovert en vakkundig de pinnetjes van de voetsteunen worden geschroeft, bijna een full factory pitstop dus! Met slechts weinig verloren rijtijd vervolg ik mijn sessie en constateer dat dit een aanzienlijke verbetering van de grondspeling heeft opgeleverd. Totdat ik wederom op zoek naar de grens de voetsteun tegen de grond rij, oké, hier ligt dus de limiet voor vandaag. Aangezien dit pas gebeurt als je een meer dan behoorlijke hellingshoek rijdt zal dit voor de meeste rijders die af en toe eens een circuitdagje willen meepikken geen enkel probleem moeten zijn. 

Sterk middengebied

Het motorblok biedt dankzij het 270° ontwerp voldoende trekkracht onderin en beschikt over een sterk en liniair opbouwend middengebied. Kenmerkend voor het 270° concept is dat een eindschot onbreekt en dat geldt ook voor deze GSX-8S, waar vooral op trekkracht en souplesse in het middengebied is ingezet. Suzuki claimt een vermogen van 84 pk bij 8.500 toeren en een maximum koppel van 78 Nm bij 6.800 tpm, maar het sterke middengebied maakt dus dat doortrekken tot het rode gebied dat begint bij 9.750 tpm totaal niet zinvol is. En dat met 11 liter benzine. Da's best veel voor een fiets met nog geen negentig pk, maar van de andere kant...Proefondervindelijk geeft het motorblok te kennen dat doortrekken makkelijk toe te laten, indien gewenst loopt deze twin zo de begrenzer in,maar het snelst zijn we daar zeker niet mee. Het rondje Mettet wordt het snelst afgelegd door de digitale naald ergens zo rond de 8.000 toeren houden. 

Toch overkomt het me een paar keer in het begin dat ik de motor vol in de begrenzer rij, simpelweg vanwege het feit dat ik met oordoppen in het motorgeluid niet hoor, zo stil als het uitlaatsysteem is. De mensen die naar het platteland zijn verhuisd om te genieten van ruimte en rust zal dat ongetwijfeld een zegen zijn, maar iets meer geluid had van mij wel gemogen. Na een paar rondjes weet ik inmiddels waar ik het beste kan op en terug schakelen met de probleemloos werkende up en down quickshifter en op het rechte stuk passeer ik meermaals zo kort als mogelijk langs de pitmuur waar wat mensen staan te kijken om ze dadelijk te ...twintig euro aan benzine om een dagje lol te hebben, da's toch lachen?kunnen vragen “ en hoe klinkt ie?” Bij terugkomst in de paddockklinkt echter een “we hebben je eigenlijk niet gehoord” als eenduidig antwoord.“Ja, maar ik heb ‘m zelfs een keer tot in de begrenzer gereden waar jullie stonden, dat moeten jullie dan toch wel hebben gehoord?” “Uh… nope…”  

Instelbare vering zou de GSX-8S zeker niet hebben misstaan, om deze motor nog net effe wat beter af te kunnen stellen, maar helaas is dat niet geval. Gelukkig is de demping van zowel voor als achterzijde voor sportief gebruik zeker acceptabel, mits je ervoor zorgt dat je vooral vloeiend rijdt en je zithouding voor het insturen van een bocht al in orde hebt, want elke verandering van je houding of zitpositie vertaalt zich in wat onbalans.

Vering en banden geven echter voldoende feedback en straffen zeker niet direkt op een resolute manier iets af, waardoor je naarmate een circuitdag vordert al snel aanvoelt  hoe het beste te gaan zitten. Vloeiend rijden is de boodschap! Enkel de veervoorspanning van de achterveer is instelbaar en we hebben er serieus over nagedacht om met wat extra veervoorspanning de achterzijde iets te verhogen om zo nog iets meer grondspeling te verkrijgen en de motor ook iets meer op zijn neus te zetten wat het sturen nog wat direkter zou kunnen maken. Echter de beperkte toegankelijkheid van deze verstelmogelijkheid, met hoogstwaarschijnlijk (net als bij veel andere motoren) afgeschraapt vel van je knokkels tot gevolg, heeft ons wijselijk doen besluiten maar geen poging te doen.