Test: Triumph Tiger 1200 GT Pro en Tiger 1200 Rally Pro

We hebben het over de nieuwe Tiger, maar eigenlijk hebben we het over een heel nest nieuwe welpen. Want voor asfaltvreters met lichte offroad-aspiraties biedt Triumph de Tigers in GT, GT Pro en GT Pro Explorer – waarbij GT staat voor “Gering Toegerust”. Voor de echte avonturier – of degene die ervan droomt - is er echter ook een ruigere Rally-variant, verkrijgbaar in Pro en Explorer. Beide hebben een aluminium carterbescherming, waar de GT Pro en GT Explorer een lichtere, aluminium “skid guard” hebben. Dacht ik het weekend in de tuin te moeten werken, pakt dat effe anders uitDe Explorer versies en de rally pro hebben bovendien valbeugels, de rally Explorer heeft bovendien valbeugels voor de brandstoftank. De beide Explorer-varianten zijn trouwens bedoeld zijn voor echte wereldreizigers, die niet van tanken houden: deze versies hebben een 30-litertank in plaats van de ook al niet bescheiden 20 litervariant. Die laatste is al goed voor 400 km actieradius, wat volgens mijn abacus betekent dat je met de Explorers 600 km moet kunnen halen. Dan heb je er tenminste wat aan om in België te gaan tanken… 

T-Plane

Voor de nieuwe Tiger heeft Triumph het driecilinderblok van de grond aan opnieuw ontworpen met als piece de résistance een zogenaamde” T-plane” krukas en een ontstekingsvolgorde die met 1-3-2 anders dan anders schijnt te zijn. Dat waag ik te betwijfelen, want met drie cilinders heb je niet zoveel opties. Wat wel bijzonderder is, is dat de kruktappen bij de T-plane krukas niet netjes over de 360° zijn verdeeld: normaal staan ze 120 graden van elkaar verdraaid, nu staan kruktappen 1 en 3 180 graden uit elkaar, terwijl kruktap nr. 2 zich 90° van kruktap 1 en 3 bevindt. Daardoor ziet de krukas er vanaf de kopse kant uit als een “T”, vandaar de naam. Dat heeft dus gevolgen voor de ontstekingsintervallen, die nu 180°, 270° en 270° zijn. Een onregelmatig “big bang” onstekingsinterval dus. Dat zou deze 1160cc metende triple bij lage toeren het koppel van een twin en bij hoge toeren het vermogen van een triple moeten geven.  Daarbij helpt het natuurlijk ook dat het blok een zeer korte boring x slagverhouding heeft van 90 x 60,7 mm. Dat geeft al aan dat het blok zeer hoge toerentallen kan draaien voordat de maximale zuigersnelheid wordt bereikt. Met dank aan Corona... sorry Peter... Hoe zeggen ze dat ook al weer? De een z'n... lekker hoor. Wat een fijne fiets trouwensDesalniettemin is het blok duidelijk getuned voor meer trekkracht en smeuïgheid bij lagere toeren: het maximum koppel van 130 Nm komt bij 7000 tpm vrij en het maximum vermogen bedraagt 150 pk @ 9.000 tpm. Dat is 9 pk meer dan de oude 1200 en 14 pk meer dan de “meest nabijgelegen concurrent met cardan”, aldus Triumph. Wie zouden ze toch bedoelen? 

Skyhook

De vorige Triumph stond bekend als een comfortabele maar nogal zwaarlijvige machine. Eis nummer 1 op het lijstje van de Triumph-ingenieurs was dan ook een heftige gewichtsbesparing. Die komt deels op het conto van een totaal nieuw ontwikkeld stalen buizenframe, dat 5,4 kg lichter is. Het aangeschroefde aluminium achtersubframe laat nog eens 1,5 kg achter, waarmee de Tiger afhankelijk van het type tussen de 240 kg en 261 kg weegt, rijklaar met een 90% gevulde tank. Dat is maar liefst 25 kg lichter dan de vorige generatie en 17 kg minder dan de voorgenoemde concurrent. Waar de rest van de gewichtsbesparing in zit, meldt Triumph niet. Dat zal grotendeels in het blok zitten, natuurlijk. Niet in de vering, want die is luxer dan ooit. De nieuwe Tiger is voorzien van een semi-actieve Showa voorvork en dito achterschokdemper.
Met die LED-dagrijverlichting lijkt 't wel een breedbekkikker, maar verfrissend is 't design zeker wel

Hoe uitgebreid wil je het hebben. Triumph heeft de TFT-layout tot ware kunst verheven

Superfijne knoppen aan het stuur, dat was vroeger wel anders

Dat blok, da's de radardetectie. Weet je dus wanneer er iemand in je dode hoek zit. Telefoon kan worden verbonden via Bluetooth (met de hele bijbehorende tralala) en kan onder het zadel worden geladen

Remmen is niets op aan te merken, maar had je wat anders verwacht? Brembo Stylema zegt genoeg lijkt ons Die biedt een riante 200 mm veerweg op de straatmodellen, 220 mm op de rally-uitvoeringen. Deze wordt bediend door “EERA”, oftewel electronically equipped ride adjustment. Het kind moet tenslotte een naam hebben. EERA past de demping in milliseconden op “real time data” aan, via skyhook control zorgt het voor minimale bewegingen van de motorfiets zelf bij oneffenheden. Het vergroot ook de demping bij een hogere veeruitslag, zodat er het gevoel van een progressieve veer ontstaat. Daarnaast biedt EERA braking dive control, sprongdetectie en landing control. Daarbij heeft de rijder de keuze uit de dempingsstanden sport, normaal, comfort en offroad. En dan biedt deze vering aan de achterzijde ook nog een automatische instelling van de veervoorspanning.

Electronica

“Als het niet met je telefoon verbonden kan, dan krijg ik het niet verkocht”, vertelde een motordealer me onlangs. “De motor hoeft niet eens fijn te rijden, als je maar met je GSM kunt kijken wat je ermee hebt gedaan”, mokte hij er achteraan. De mogelijkheid heeft de vraag gecreëerd, de vraag de noodzaak voor de fabrikant. En dus is ook de nieuwe Triumph Tiger 1200 voorzien van een 7” TFT-scherm dat met je smartphone kan worden verbonden. Daar blijft het niet bij, want de Tiger heeft een zeer uitgebreid elektronicapakket. Hij heeft bijvoorbeeld Keyless contact, dat ook het stuurslot en de benzinedop bedient. Een quickshifter vind je op alle modellen behalve de GT, die het ook zonder bochtverlichting en hill-hold functie moet doen. De Explorer-versies hebben verder ook radar-gestuurde blind-spot-detectie, verwarmde handvatten en een bandenspanningscontrolesysteem. Alle modellen hebben daarnaast ook bochtafhankelijk ABS en dito tractiecontrole en diverse rijmodi: de GT heeft alleen Rain, Road en Sport, de GT Pro en Explorer hebben ook een offroad- en een zelf configureerbare rider-modus. De beide rally Explorer hebben daarnaast nog een offroad-Pro modus. Deze mappingen hebben niet alleen effect op het motorkarakter, maar ook op het ABS, de tractiecontrole en de dempingsinstellingen van de semi-actieve vering.