Test: Moto Guzzi V100 Mandello S

Bedacht door de eigenaren van de Piaggio Group als een eerste hybride model, waarbij de term hybride niet naar deels elektrisch en deels verbrandingsmotor refereert, maar naar mogelijkheid om van persoonlijkheid te wisselen tussen een stedelijke Roadster en een sportieve SportTour, zijn met de nieuwe V100 Mandello door Guzzi behoorlijk wat hokjes afgevinkt. Het is de allereerste Moto Guzzi straatlegale klantenfiets met vloeistofkoeling, de eerste met DOHC klepaandrijving, de eerste die met een tandwielaangedreven balansas is uitgerust en de eerste die geavanceerde elektronica omarmt met een 6-assige Continental IMU die de ride-by-wire gasklepaansturing, het bochten-ABS en andere digitale gadgets aanstuurt.  Het is het langverwachte 21^e-eeuwse Moto Guzzi model dat Piaggio-baas Roberto Colaninno ons de afgelopen tien jaar heeft beloofd. Nu hebben hij en zijn ingenieurs de motor eindelijk op de markt gebracht. 

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Milagro

Circuito del Lario

Of het de moeite van het wachten waard is geweest? Er was maar een manier om daar achter te komen en dat was door erop te rijden, wat ik deed op de eerste dag van de wereldwijde persintroductie – wat toevallig een zondag was – langs een steile, met haarspeldbochten bezaaide heuvelachtige route van het historische Circuito del Lario, beter bekend als de “Italiaanse TT”, die van 1921 tot 1939 liep over de verre oever van het Comomeer vanaf de Guzzi-fabriek, voordat hij naar het zuiden naar Lecco ging over een vlakkere en ietwat snellere maar helaas ook drukke weg. En dus heb ik dankzij de Er was een tijd dat Italië als hét Mekka voor motoren werd gezien. Maar ja, toen kwam coronaonvermijdelijke zondagsrijders en ontelbare fietsers waarmee de weg werd gedeeld de hele 155 kilometer lange route geen enkele keer de zesde versnelling aangetikt. De vijfde trouwens ook niet echt, dus de vraag hoe de handling van de V100 op hoge snelheid zal moeten wachten tot een volgende test. Helaas.

De opdracht van Colaninno aan zijn was dat Moto Guzzi zijn 100-jarige mijlpaal moest vieren door een baanbrekend nieuw model te bouwen dat technisch een enorme stap vooruit zou zijn voor het historische merk, en daarmee een belangrijke mijlpaal zou markeren in de productontwikkeling die Guzzi op weg zou helpen naar de volgende 100 jaar van zijn bestaan. Het resultaat is een compleet moderne, maar toch ook weer geheel unieke fiets die uit geen enkele andere fabriek had kunnen rollen. Ontwerper Giulio Rossi Paccani kreeg de instructie een motor te ontwikkelen die het beroemde embleem van de adelaar niet nodig zou moeten hebben om als een Guzzi te worden geïdentificeerd en daarin is hij zeker geslaagd.  

Voor het eerst oog in oog met het V100 Mandello S topmodel, in traditioneel groen en zilver kleurschema van Guzzi’s glorieuze 500cc V8 racer uit de hoogtijdagen van Grand Prix racing, glinsterend in de vroege ochtendzon leunend op de zijstandaard op de binnenplaats van de Guzzi-fabriek, was de aanwezigheid van de nieuwe Guzzi moeilijk te ontkennen. De motor oogt stijlvol, strak en onmiskenbaar ook modern, met de dagrijverlichting-strip over de bovenkant van de koplamp in het silhouet van de adelaar die zijn vleugels spreidt. Fraai. Neem plaats op het vrij vlakke zadel, dat minder fijn gevoerd is dan ik aan het eind van de lange dag had gehoopt
Modern, maar nog steeds heel herkenbaar

Het revolutionair nieuwe blok, dat voor het eerst vloeistofkoeling heeft 

Zo ziet het eruit vanaf het zadel. Stuurklem is een mooi staaltje oog voor detail (er is een comfortzadel in het accessoirepakket, waarom niet standaard?), en je zult een geweldige rijpositie ontdekken dankzij het brede taps toelopende aluminium stuur dat op 95 mm hoge risers is gemonteerd en perfect in de hand valt.

De zithouding is redelijk rechtop, met de voetsteunen relatief ver naar achteren geplaatst, maar niet te ver om oncomfortabel te zijn, en dan met name dat je knieën tegen de cilinders zouden worden gedrukt, hét probleem van de traditionele luchtgekoelde OHV V-twin motoren uit de Mandello fabriek. Ondanks de nu grotere cilinders en cilinderkoppen van de vloeistofgekoelde 8-kleps korteslag motor kwamen mijn knieën geeneens in de buurt, mede ook doordat de cilinders 5° naar voren zijn gekanteld om extra ruimte te creëren. Wat ook helpt is dat de cilinders 90° zijn gedraaid, waardoor de gasklephuizen nu onder de benzinetank konden worden geplaatst. Met mijn 1.80 mtr lengte kon ik bij de verkeerslichten beide voeten plat aan de grond zetten en de manier waarop het op 815 mm hoogte geplaatste zadel is gevormd, smal aan de voorkant, maakt dat ook kleinere motorrijders (en rijdsters, uiteraard) zich thuis zullen voelen. Bovendien is optioneel een hoger of lager zadel beschikbaar.

Druk vervolgens op de killswitch die ook als startknop fungeert en de V100 motor komt onmiddellijk tot leven, zonder dat hij eerste minstens twee of drie keer moet rondzwengelen voordat hij met tegenzin start zoals bij eerdere modellen het geval was, om vervolgens 1.500 tpm stationair te lopen zonder ook maar het geringste spoor van de rock ’n roll truttengeschud waar Guzzi om bekend stond. Ook hier is de post-corona gekte in alle hevigheid losgebarsten. Kan mij niet heugen dat 't hier ooit zó druk is geweest. Het lijkt uitgestorven op de foto's, maar geloof mij: dat was het overgrote deel van de route wel andersZelfs wanneer je in neutraal gas geeft is er nauwelijks beweging. Wat ook opvalt is hoe mechanisch stil het blok is, niks geen rammelen en tikken van de stoterstangen van z’n voorgangers – zoals ik al zei, het is een volledig moderne fiets. 

Knijp de koppeling in om de eerste versnelling te selecteren en je zult merken dat deze ietwat stugger is dan die van een luchtgekoelde motor, maar wanneer je voor de S versie kiest zal dat een biet zijn. Die is namelijk standaard met een up/down quickshifter uitgerust, die bij het standaard “Normale” model een optie is. Een half uur rijden in verstikkend druk (en soms traag) verkeer waarbij de koppeling veelvuldig moest worden gebruikt leerde mij echter dat mijn linkerhand niet overmatig werd belast. Met gebruikmaking van de koppeling schakelde de zesversnellingsbak perfect, maar dat was uiteraard dankzij de quickshifter zonder koppeling niet anders. Ondanks de cardanaandrijving was de quickshifter op geen enkel hikje te betrappen.

Zondagsrijders

De compleet nieuw ontwikkelde motor pakt vanaf 2.800 tpm al sterk op, maar de happy-zone waar je het grootste deel van de tijd aan het surfen zult zijn bevindt zich tussen de 3.000 en 6.500 tpm. Dankzij de balansas zijn irritante trillen het blok vreemd, zeker die op het niveau waarmee een viercilinder rijder zal zijn opgegroeid. Interessant is dat alle vier de rijmodi hetzelfde maximum vermogen hebben van 113 pk bij 8.700 tpm, met de toerenbegrenzer ingesteld op 9.500 tpm en een maximumkoppel van 105 Nm bij 6.750 tpm. De Pioggia/Rain modus moet het niet met 20% minder vermogen doen zoals bij Rijdt ergens helemaal niet des Guzzi's, maar tegelijkertijd ook weer welveel fietsen het geval is, maar de engineers hebben alleen de gasrespons een stuk vriendelijker gemaakt. Zonder dat dit invloed op performance bij hoge snelheid moet hebben gehad, enkel de manier waarop dit wordt bereikt. De Touring en Road modi leken qua respons veel op elkaar, maar de Sport modus was voelbaar scherper en opwindender om te gebruiken. In alle vier de modi is de nieuwe Guzzi echter zeer gemakkelijk en responsief te rijden en switchen tussen de modi tijdens het rijden gaat kinderlijk eenvoudig via een knop rechts op het stuur. Het feit dat het grootste deel van de ontwikkeling is gedaan in het Aprilia R&D Center in Noale is zeker een van de redenen waarom de elektronica van de V100 Mandello zo uitstekend is, want met hun eigen fietsen heeft Aprilia altijd al het voortouw genomen ten opzichte van hun Italiaanse rivalen wat betreft het leveren van rationele, gebruiksvriendelijke en vooral logische elektronische hulpmiddelen en rijmodi. 

De actieve aerodynamische flappen, hét USP en ’s werelds eerste van de V100 Mandello, deden helaas niet echt iets voor het rijcomfort bij de snelheden die we reden (had ik al gezegd dat ’t stervensdruk was die zondag). Voor de zekerheid switchte ik naar de Rain modus waarin ze de hele tijd zijn ontvouwd, maar ik voelde echt geen verschil. Bij snelheden boven de 100 km/u zou je het moeten kunnen voelen, maar mijn korte escapade richting 130 km/u in een tunnel was te kort om iets zinnigs te kunnen zeggen. Het is jammer dat daar in de route niet beter over is nagedacht. Het relatief smalle en instelbare windscherm maakte
Die ene letter S maakt dat je nog meer geld op tafel leggen moet, maar daar krijg je dan wel echte Öhlins met Smart EC 2.0 semi-actieve vering voor terug

Blok loopt echt fantastisch, remmen zijn ook subliem - maar kan dat ook anders met Brembo? daarentegen wel een verschil, zoals je zou verwachten van de 90 mm hoogte-instelling. Om serieus kilometers te vreten had ik graag de keuze uit een breder scherm gehad – ik vermoed dat ik op de lange duur zou willen dat mijn schouders beter beschermd waren dan nu het geval was. 

De Öhlins Smart EC 2.0 semi-actieve elektronische vering, die standaard op de Mandello S is gemonteerd, staat op een veel hoger niveau dan de standaard 43 mm Kayaba upside down voorvork en cantilever monoshock dan ik had verwacht, voor slechts een extra kilo aan rijklaargewicht. De Mandello S heeft een geclaimd drooggewicht van 212 kilo, 233 kilo voorzien van alle vloeistoffen en de 17-liter benzinetank 90% gevuld. Die minimale gewichtstoename is best slim, aangezien het Öhlins EC-systeem in totaal vier elektrische stappenmotoren telt - twee in de achtershock voor zowel compressie als rebound, en één in elk van de vorkpoten (compressie aan de linkerkant, rebound aan de rechts) - die op basis van feedback van verschillende sensoren via de ECU de demping voor en achter continu binnen 2 tiende seconde aanpassen. Hoe onwaarschijnlijk het ook mag lijken, op het deel van de route waar de Italiaanse regering Heel herkenbaar Guzzi, maar dan andersnog geen post-Covid-uitgaven had gedaan om het wegdek te fatsoeneren, leverde dit een rijkwaliteit op die alleen kan worden omschreven als pluche, je kunt de achterwielophanging echt onder je voelen werken – echt waar!

De uitstekende Öhlins vering zou best wel eens een rol van betekenis kunnen zijn geweest in het frisse, neutrale sturen van de V100 Mandello, met dat brede stuur dat je in staat stelt om de motor van het ene op het andere oor te leggen in een serie opeenvolgende bochten op weg naar de volgende heuvelachtige haarspeldbocht in tweede versnelling. Daarvoor aanremmen gaat meer dan prima met de Brembo remmelarij, met een heerlijke super-bite van de Monobloc remklauwen. Ik merkte ook dat je probleemloos de motor naar de apex kunt remmen, zonder dat ‘ie zich opricht en rechtuit richting graszoden gaat. De gekozen geometrie, Zo leeg zou de weg eigenlijk altijd moeten zijn. Zou in een land als Italië toch moeten kunnen worden geregeld, niet dan?met een wielbasis van 1.475 mm, balhoofdshoek van 24,7° en 104 mm naloop is daar ongetwijfeld debet aan. Het moet echter wel worden gezegd dat de achterband overbemeten is. Het is onwaarschijnlijk dat je ooit de volledige breedte van de 190/55 achterband zult gebruiken, iets smaller rubber zou zeker hebben betekend dat ik minder aan het brede stuur had moeten trekken om de motor snel van richting te veranderen.

Het 5 inch TFT-kleurendisplay van de Mandello boordevol gegevens is echt super leesbaar, behalve dan de verticale toerenteller die best moeilijk af te lezen is – zeer on-Italiaans. De centrale snelheidsmeter en de uitlezing van de geselecteerde versnelling zijn daarentegen niet te missen, evenals de intuïtieve set menu’s voor het configureren van de rijmodi, het regelen van de hulpjes en het koppelen van de smartphone. 

Conclusie

Met de lancering van de V100 Mandello zijn ze bij Piaggio er inderdaad in geslaagd om een motor te ontwikkelen die aan de verwachting voldoet, als een goed ontworpen stap voorwaarts in de nieuwe dappere wereld voor Moto Guzzi. De V100 Mandello heeft een hoge mate van moderniteit bereikt, zonder dat daarbij op de traditionele kwaliteiten en intrinsieke aantrekkingskracht van de huidige neo-vintage modellenreeks is ingeboet. De kwaliteit ligt op hoog niveau, evenals z’n prijs, maar de adelaar op het Guzzi Soms zijn er van die momenten dat je met weemoed aan de coronatijd terugdenkt. Je weet wel, toen er geen kip op de weg te vinden was. Ahhh, ik haat zondagsrijdersembleem is bij de lancering van dit model ongetwijfeld een stuk harder met z’n vleugels gaan slaan. 

En dit is nog maar het begin: er staat nog een hele reeks varianten gepland die de komende jaren met één model per jaar zullen worden gelanceerd en hoewel je in de Guzzi fabriek in Mandello niemand zult vinden die het zal bevestigen, is het 99% zeker dat deze week op de EICMA in Milaan een Allroad versie van de V100 zal worden onthuld, om het tegen BMW’s ongenaakbare R 1250 GS op te nemen.

De standaard V100 Mandello is leverbaar in twee kleuren, het matte Bianco Polare met matgouden velgen en Rosso Magma, compleet met velgen in dezelfde kleur. De Mandello S is ook verkrijgbaar in twee speciale kleurschema’s: Verde 2121 is de kleurstelling van de fiets waarmee wij reden, terwijl Grigio Avanguardia momenteel een heel trendy kleur is. Beide versies worden geleverd met matzwart gelakte velgen. De V100 Mandello kost € 17.399, voor de V100 Mandello S moet € 20.399 worden afgetikt. Bij onze zuiderburen is dat € 15.499 voor de standaard en € 17.999 voor de S.

Modern met behoud van traditionele waardes, zeef fijn blok, geweldige zitpositie, geen truttenschudder

Zadel niet fijn voor lange zit, zware koppeling, Italiaanse zondagsrijders

Technische gegevens