Zoeken

Test: Moto Guzzi V100 Mandello S

Circuito del Lario

7 november 2022

Of het de moeite van het wachten waard is geweest? Er was maar een manier om daar achter te komen en dat was door erop te rijden, wat ik deed op de eerste dag van de wereldwijde persintroductie – wat toevallig een zondag was – langs een steile, met haarspeldbochten bezaaide heuvelachtige route van het historische Circuito del Lario, beter bekend als de “Italiaanse TT”, die van 1921 tot 1939 liep over de verre oever van het Comomeer vanaf de Guzzi-fabriek, voordat hij naar het zuiden naar Lecco ging over een vlakkere en ietwat snellere maar helaas ook drukke weg. En dus heb ik dankzij de Er was een tijd dat Italië als hét Mekka voor motoren werd gezien. Maar ja, toen kwam coronaonvermijdelijke zondagsrijders en ontelbare fietsers waarmee de weg werd gedeeld de hele 155 kilometer lange route geen enkele keer de zesde versnelling aangetikt. De vijfde trouwens ook niet echt, dus de vraag hoe de handling van de V100 op hoge snelheid zal moeten wachten tot een volgende test. Helaas.

De opdracht van Colaninno aan zijn was dat Moto Guzzi zijn 100-jarige mijlpaal moest vieren door een baanbrekend nieuw model te bouwen dat technisch een enorme stap vooruit zou zijn voor het historische merk, en daarmee een belangrijke mijlpaal zou markeren in de productontwikkeling die Guzzi op weg zou helpen naar de volgende 100 jaar van zijn bestaan. Het resultaat is een compleet moderne, maar toch ook weer geheel unieke fiets die uit geen enkele andere fabriek had kunnen rollen. Ontwerper Giulio Rossi Paccani kreeg de instructie een motor te ontwikkelen die het beroemde embleem van de adelaar niet nodig zou moeten hebben om als een Guzzi te worden geïdentificeerd en daarin is hij zeker geslaagd.  

Voor het eerst oog in oog met het V100 Mandello S topmodel, in traditioneel groen en zilver kleurschema van Guzzi’s glorieuze 500cc V8 racer uit de hoogtijdagen van Grand Prix racing, glinsterend in de vroege ochtendzon leunend op de zijstandaard op de binnenplaats van de Guzzi-fabriek, was de aanwezigheid van de nieuwe Guzzi moeilijk te ontkennen. De motor oogt stijlvol, strak en onmiskenbaar ook modern, met de dagrijverlichting-strip over de bovenkant van de koplamp in het silhouet van de adelaar die zijn vleugels spreidt. Fraai. Neem plaats op het vrij vlakke zadel, dat minder fijn gevoerd is dan ik aan het eind van de lange dag had gehoopt
Modern, maar nog steeds heel herkenbaar

Het revolutionair nieuwe blok, dat voor het eerst vloeistofkoeling heeft 

Zo ziet het eruit vanaf het zadel. Stuurklem is een mooi staaltje oog voor detail
(er is een comfortzadel in het accessoirepakket, waarom niet standaard?), en je zult een geweldige rijpositie ontdekken dankzij het brede taps toelopende aluminium stuur dat op 95 mm hoge risers is gemonteerd en perfect in de hand valt.

De zithouding is redelijk rechtop, met de voetsteunen relatief ver naar achteren geplaatst, maar niet te ver om oncomfortabel te zijn, en dan met name dat je knieën tegen de cilinders zouden worden gedrukt, hét probleem van de traditionele luchtgekoelde OHV V-twin motoren uit de Mandello fabriek. Ondanks de nu grotere cilinders en cilinderkoppen van de vloeistofgekoelde 8-kleps korteslag motor kwamen mijn knieën geeneens in de buurt, mede ook doordat de cilinders 5° naar voren zijn gekanteld om extra ruimte te creëren. Wat ook helpt is dat de cilinders 90° zijn gedraaid, waardoor de gasklephuizen nu onder de benzinetank konden worden geplaatst. Met mijn 1.80 mtr lengte kon ik bij de verkeerslichten beide voeten plat aan de grond zetten en de manier waarop het op 815 mm hoogte geplaatste zadel is gevormd, smal aan de voorkant, maakt dat ook kleinere motorrijders (en rijdsters, uiteraard) zich thuis zullen voelen. Bovendien is optioneel een hoger of lager zadel beschikbaar.

Druk vervolgens op de killswitch die ook als startknop fungeert en de V100 motor komt onmiddellijk tot leven, zonder dat hij eerste minstens twee of drie keer moet rondzwengelen voordat hij met tegenzin start zoals bij eerdere modellen het geval was, om vervolgens 1.500 tpm stationair te lopen zonder ook maar het geringste spoor van de rock ’n roll truttengeschud waar Guzzi om bekend stond. Ook hier is de post-corona gekte in alle hevigheid losgebarsten. Kan mij niet heugen dat 't hier ooit zó druk is geweest. Het lijkt uitgestorven op de foto's, maar geloof mij: dat was het overgrote deel van de route wel andersZelfs wanneer je in neutraal gas geeft is er nauwelijks beweging. Wat ook opvalt is hoe mechanisch stil het blok is, niks geen rammelen en tikken van de stoterstangen van z’n voorgangers – zoals ik al zei, het is een volledig moderne fiets. 

Knijp de koppeling in om de eerste versnelling te selecteren en je zult merken dat deze ietwat stugger is dan die van een luchtgekoelde motor, maar wanneer je voor de S versie kiest zal dat een biet zijn. Die is namelijk standaard met een up/down quickshifter uitgerust, die bij het standaard “Normale” model een optie is. Een half uur rijden in verstikkend druk (en soms traag) verkeer waarbij de koppeling veelvuldig moest worden gebruikt leerde mij echter dat mijn linkerhand niet overmatig werd belast. Met gebruikmaking van de koppeling schakelde de zesversnellingsbak perfect, maar dat was uiteraard dankzij de quickshifter zonder koppeling niet anders. Ondanks de cardanaandrijving was de quickshifter op geen enkel hikje te betrappen.