Test: Kawasaki Ninja H2 SX SE

Als ik aan het eind van de eerste dag de 2022 Ninja H2 SX SE weer aftank weet ik niet waar ik méér van onder de indruk moet zijn: van de uitgebreide elektronica waarmee Kawasaki’s nieuwste kanon in het Toursport segment is uitgerust, van het heerlijke 6,5” grote TFT-kleurendisplay met Bluetooth connectiviteit én door Bosch ontwikkelde Kawasaki SPIN, het fantastische motorblok met ingebouwde kanariepiet voor een unieke geluidsbelevenis, of het zeer prettige verbruik dat ik nu in het logboek noteer: 13,4 liter E10 op 250,6 kilometer, ofwel 1 op 18,7. Dat was in het verleden wel anders bij eerdere testen met de H2. Als een kolibrie, zo flitsend en gemakkelijk als 't met de Ninja H2 SX allemaal gaatDe legendarische trip met de Ninja H2 naar de Isle of Man TT staat in m’n geheugen gegrift, niet in de laatste plaats omdat 1 op 12 écht de allerbeste score was. En ook tijdens die megatrip van Vincent van Lissabon terug naar Nederland was het verbruik nou niet bepaald het sterkste punt van de Ninja H2 SX geweest. Het jaar afwezigheid is duidelijk stilte voor de storm geweest.

De gebalanceerde Supercharged eenliter viercilinder lijnmotor levert net als voorheen een topvermogen van 200 pk, maar dat wil niet zeggen dat er geen verbeteringen zijn aangebracht. Het accent werd echter van topvermogen naar alledaags gebruik op straat verplaatst, waardoor de focus bij het blok op de toerenkelder en het middengebied werd gelegd. Het verleggen van de focus op de performance onderin en in het middengebied heeft volgens Kawasaki ook geholpen om een brandstofverbruik te realiseren dat het verbruik van de Ninja 1000SX en de Versys 1000 overtreft en afgaand op het eerste verbruik is Team Green in die missie absoluut geslaagd.

Om dit te realiseren heeft Kawasaki een waslijst aan verbeteringen aan het blok doorgevoerd. Zo is de timing van de nokkenassen aangepast, waarbij de focus op performance onderin en het middengebied is gelegd, evenals een beter brandstofverbruik en heeft de nieuwe ‘rechte-pijp’ stijl lay-out tot een verbetering van het koppel in het gebied tussen de 4.000 en 8.000 tpm gerealiseerd. Da’s trouwens niet het enige dat Kawasaki aan het motorblok heeft aangepast. Om de mechanische inlaatgeluiden te reduceren is in de secundaire luchtinlaat een Resin demper toegevoegd, terwijl om het (uitlaat)geluid te verlagen én aan de emissie-eisen van Euro5 te voldoen het uitlaatsysteem volledig op de schop is gegaan. Door het volume van de einddemper van 7 liter naar 8,8 liter Mooi groen is zeker niet lelijkte vergroten kon in de voorkamer worden geëlimineerd, waardoor ook nog eens op gewicht werd bespaard. De eliminatie van de voorkamer gaf de engineers meer vrijheid bij de lay-out van het uitlaatsysteem, dat nu een langere collectorpijp, een groter katalysatorvolume en een grotere einddemper heeft.

Door het accent te verleggen naar praktische toepasbaarheid op straat en een gunstiger verbruik, zonder dat dit trouwens ten koste van z’n ongekende acceleratie is gegaan, lijkt Kawasaki een vooruitziende blik te hebben gehad. Nu is brandstofverbruik bij mij persoonlijk altijd wel een dingetje geweest, maar sinds de explosie van brandstofprijzen maakt het in het kostenplaatje een enorm verschil of je al na 250 kilometer weer bij de pomp moet staan, of nog zeker 100 kilometer door kunt rijden. Zelfs de trip waarbij het tempo van de cruise controle tot 160 km/u wordt opgevoerd – de hoogst in te stellen snelheid – wordt een verbruik van 1 op 16,7 genoteerd en dat is gewoon een zeer nette waarde. Na bijna tweeduizend testkilometers komen we uit op een gemiddeld verbruik van 1 op 18,3 en dat is inclusief de twee sessies op het TT-circuit, maar daarover straks meer.