Test: Benelli Leoncino 800 Trail

De Leoncino 800 (letterlijk ‘kleine leeuw’, het embleem van de stad Pesaro) is vernoemd naar Benelli’s best verkochte model aller tijden, waarvan in de periode 1951 en 1972 in zowel twee- als viertakt uitvoering 50.000 units zijn geproduceerd. Na de 752S is de Leoncino 800 het tweede model van het 750cc platform. Beide uitvoeringen zijn leverbaar in de kleuren Green, Silver Grey en Eigenlijk best wel lekker voor de afwisseling, eens niet naar daar waar 't asfalt fan-tas-tisch isBrown (wat een verademing, zo’n recht-voor-z’n-raap kleurbenaming). De Trail versie kost in Nederland nét geen 10 duizend euro (€ 9.999,- om precies te zijn), terwijl de gewone 800 voor € 9.699,- over de toonbank gaat. In België is dat € 8.399,- voor de gewone en € 8.799,- voor de Trail versie.

Net als de TRK 502 verkooptopper heeft ook de Leoncino 800 een oldskool gaskabel in plaats van ride by wire gasklepbediening, dus zijn er noch rijmodi, noch andere elektronische hulpmiddelen voorzien behalve ABS dat al sinds Euro4 wettelijk verplicht is. Eenvoud is het beste, is het mantra van QJ, en verkoopcijfers hebben wel laten zien dat klanten dat in deze prijscategorie acceptabel vinden. Het van een Delphi ECU en enkele injector voor elk van de twee in eigen huis ontwikkelde 43 mm gasklephuizen voorziene 754cc paralleltwin motorblok weegt volgens QJ 68 kilo en is van een enkele tandwielaangedreven balansas voorzien om ongewenste trillingen te elimineren. 

De compacte, 20° voorover gekantelde paralleltwin haalt z’n cilinderinhoud van 754cc uit een boring x slag van 88 x 62 mm, wat opmerkelijk genoeg exact dezelfde waarde is als de eerbiedwaardige 1.131cc Benelli driecilinder die 25 jaar geleden werd gelanceerd. In feite is deze twin dus een triple waarvan een cilinder is afgehakt. Ten opzichte van de 752S is het blok volgens Benelli R&D Manager Stefano Michelotti trouwens behoorlijk aangepast, die stelt dat 45% van het blok anders is. Zo heeft het blok een vrijer ademende cilinderkop, een compleet nieuw koelsysteem, een meer robuuste nokkenasketting om mechanisch geluid te reduceren, en nieuwe covers voor de dynamo en de oliebad slipperkoppeling, die van nieuwe veren, Mocht je je afvragen waar ze in Hollywood die inspiratie van hebben, van hier dus. De befaamde Strade Bianchedunnere platen en een gemodificeerd aangrijppunt, alles in de zoektocht naar een lichtere bediening. En hoewel de ratio’s van de zesversnellingsbak niet zijn gewijzigd, is de eindoverbrenging wel ingekort door het achtertandwiel te vergroten, van 43 naar 46 tanden.

Ten opzichte van het kleinere blok van de TRK 502 heeft Benelli wel de ontstekingsvolgorde aangepast, van 360° naar de veel gebruikelijkere 270°, wat de motor het karakter van een 90° V-twin geeft. Toch is dat niet als vanzelf gegaan, legt Stefano Michelotti uit. “Toen we met de configuratie van het blok bezig waren hebben we zowel de 360° als de 270° versies getest, maar over wat nou de beste optie was lagen de meningen van onze Chinese en Italiaanse ontwikkelingsteams uiteen”, zegt hij. “Het Italiaanse team gaf de voorkeur aan de 270° optie, vanwege het karakter van de vermogensafgifte, terwijl de Chinezen op hun ervaring met 300cc en 500cc motoren wilden voortborduren, wat beide 360° designs zijn.
Zeker geen 13 in een dozijn fiets, deze Leoncino

Display is zeer overzichtelijk, maar in de zon slecht afleesbaar. Stuur kun je zelf aanpassen

Traditie houden ze wel van in Italië 

Dat is 'm dus, de kleine leeuw Volgens hen was een 360° ontwerp gemakkelijker voor wat betreft het machinaal bewerken van de onderdelen en gemakkelijker om trillingen te elimineren. Echt, alles was gemakkelijker, maar dat was omdat ze dat gewend waren."

"Toen we in Pesaro echter het besluit hadden genomen een nieuw 750cc platform te lanceren, wilden we niet simpelweg een grotere 500 maken – we wilden de rijder iets opwindender bieden, met een compleet nieuwe filosofie rond het motorblok", vervolgt Stefano. "Voor ons geeft een 270° krukas het beste gevoel voor een grotere, krachtigere tweecilinder. Daarnaast heeft dit blok nog een simpele gaskabel in plaats van ride by wire en heeft dus ook geen elektronische tractiecontrole, en met een 270° krukas heb je betere grip. Tijdens testen op de Dyno zagen we geen verschil in vermogen tussen de twee configuraties, maar wel een totaal ander gevoel van tractie en grip, en een andere koppelkromme. Samen met het andere uitlaatsysteem dat we speciaal voor de Trail versie hebben ontwikkeld, voel je een verbeterde respons tussen de 4.500 en 6.500 tpm, het gebied waar je normaal gesproken op straat het meest in rijdt. We zijn er dus in geslaagd om onze Chinese collega’s te overtuigen dat 270° de beste optie is en vanaf nu zal dat op al onze zware modellen worden toegepast.”

De 754cc 270° twin wordt opgegeven voor een topvermogen van 75 pk bij 8.500 tpm en 67 Nm koppel bij 6.500 tpm, en is gemonteerd in een stalen vakwerkbuisframe waar bovenop een stalen 15 liter benzinetank is gemonteerd, wat de Leoncino in combinatie met een geclaimd verbruik van 1 op 20,4 een actieradius van 300 kilometer geeft. Het robuust ogende chassis met forse 1.480 mm wielbasis Ja, deze zilvergrijze past beter bij m'n outfit, maar stiekem vind ik de groene toch mooierheeft aan de voorzijde een niet instelbare 50 mm upside down voorvork die onder een hoek van 24,4° is gemonteerd, met 94,5 mm naloop. De stevige dubbelzijdige achterbrug heeft een cantilever achtershock waarvan de uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar is, dat laatste via een gemakkelijk te bedienen losse regelaar. Wel zo handig wanneer je met bagage of duo rijden gaat. Plek zat op het zadel trouwens voor die eventuele duopassagier, hoewel die zich nergens aan vast kan houden (behalve dan aan de rijder zelf). De vering is bij QJ in eigen huis ontwikkeld en heeft zowel voor als achter 140 mm veerweg. 

Ook de aluminium spaakwielen zijn in China geproduceerd en van Pirelli Scorpion Rally STR rubber voorzien, in de maten 120/70 R 19” voor en 170/60 R 17” achter. Bij de remmen van de Leoncino 800 Trail heeft de focus daarentegen totaal niet op offroad gelegen: twee 320 mm semi-zwevende schijven met radiaal gemonteerde 4-zuiger remklauwen voor en een 260 mm schijf met 2-zuiger remklauw achter – alles lokaal geproduceerd door QJ zelf, voorzien van 2-kanaals ABS. Voor bepaalde markten zal Benelli Marzocchi vering en Brembo remmen als optie aanbieden.) Met een drooggewicht van 229 kilo, of 246 kilo rijklaar met volle 15-liter tank, is de Leoncino 800 echter allesbehalve een lichtgewicht, dus zijn die zware remmen misschien nog geeneens zo’n slecht idee geweest. Wel is het jammer dat het ABS niet kan worden uitgeschakeld, maar volgens Stefano staat Euro5 dit bij motoren onder de 875cc niet toe. Vreemd, want we kennen genoeg motoren onder de 875cc waarbij dat wel mogelijk is.