Test: Benelli Leoncino 800 Trail

Plaatsgenomen op het relatief brede en goed gevulde 834 mm hoge zadel blijkt de licht voorover gebogen zithouding zeer goed te zijn doordacht, het kleine kuiltje in het zadel en relatief laag geplaatste voetsteunen hebben een ruime zit gecreëerd, waarbij je het gevoel hebt in de motor te hebben plaatsgenomen, in plaats van erop, zoals bij veel dual-purpose modellen het geval is en waardoor het voelt alsof je meer controle hebt. Dat wordt nog eens geaccentueerd door de manier waarop het zadel naar de tank toe smaller wordt, waardoor ik met mijn 1,80 mtr lengte beide voeten vlak op de grond kan zetten. Dankzij de vorm van de tank blijft dat gevoel van controle wanneer je offroad op de voetsteunen staat. Zo zittend Zouden ze bij ons ook meer mogen hebben, van dit soort wegen. Hoewel, met dat Britse weer van ons...als staand geeft de houding je veel vertrouwen, terwijl het brede stuur uitstekende hefboomwerking biedt om de Benelli op een bochtige bergweg van het ene op het andere oor te kunnen leggen, of op het losse spul een driftende achterkant te kunnen controleren. 

De spiegels op de Leoncino zijn goed ontworpen en geven je een uitstekend, trillingsvrij, beeld naar achteren, maar minder tevredenstellend is het 5 inch TFT-display, dat in fel zonlicht amper afleesbaar is. Jammer, want met de lay-out op zich is niet zoveel mis – buiten dat het niet echt spannend is de belangrijkste informatie wel duidelijk afleesbaar, toerental, snelheid en gekozen versnelling. De verlichting is rondom LED en buiten wat kneuterigheden zoals de vreemd-ogende remcilinder van de achterrem en sommige covers, is de bouwkwaliteit best hoog. Doe het zadel omhoog en in plaats een wirwar aan draden en kabels ziet alles er supernetjes en geordend uit.

Eenmaal met de startknop de Leoncino tot leven te hebben gewekt klinkt er uit het dubbelloops uitlaatsysteem best wel een luide pseudo-90° V-twin geluid terwijl het blok 1.4000 tpm stationair draait. Dankzij de balansas zijn trillingen de Leoncino vreemd, noch in het zadel, nog in het stuur en nog in de voetsteunen. Alleen boven de 8.000 tpm zijn in de voetsteunen lichte tintelingen te voelen, maar in alle Dit lijkt tenminste meer op hoe 't er bij ons, en bij jullie in België aan toe gaateerlijkheid – de Trail is daar niet de fiets voor. Zelf zat ik continue bij 7.000 tpm op te schakelen om in het vette deel van de koppelkromme boven de 5.000 tpm te blijven. Op dat moment heb je al 62 Nm van de maximale 67 Nm tot je beschikking.

De ultravlakke koppelkromme maakt dat de dikste Benelli kinderlijk eenvoudig te rijden is, en dat ’t ook nog eens verdomd leuk is. Hou het blok op toeren en sta versteld hoe rap ‘ie van z’n plek gaat. De zesversnellingsbak schakelt lekker en stil en is in principe vlekkeloos, maar ik ben bang dat de tijd die Morbidelli & Co. in het lichter maken van de koppeling hebben geïnvesteerd voor niets is geweest. De dag beginnend in de ochtendspits van Pesaro begon ik al na zo’n 20 minuten mijn linkerhand behoorlijk te voelen van al dat stop and go. De koppeling is zo zwaar dat ik het idee heb op iets desmodromisch uit de jaren ’90 van de vorige eeuw aan het rijden te zijn. Bovendien had ‘ie een vrij plotselinge bite die nogal verontrustend was, en inderdaad had de Leoncino een behoorlijk felle initiële
QJ remmen en QJ vering. Kun je upgraden tot Brembo en Marzocchi, maar je kunt beter dat geld in je zakken houden. QJ spul is echt goed genoeg

Geen ingewikkelde elektronica, dus ook geen ingewikkelde knopjes aan het stuurgasrespons in eerste en tweede versnelling – genoeg aan/uit lichtschakelaar effect om deze fiets niet voor koerierswerk in de stad te willen gebruiken.  Volgens Morbidelli is dat aan/uit het gevolg van het armer moeten afstellen van de injectie voor Euro5, wat Benelli glad zal strijken wanneer het eigen ride-by-wire ontwikkelingsprogramma is gehomologeerd – maar dat zal nog een tijdje duren. 

Waar Benelli’s Chinese bouwers echter wel goed werk hebben verricht door van anderen te leren is op het vlak van de vering. In alle eerlijkheid verwachtte ik niet veel van de vork en shock met lange veerwegen die bij QJ in eigen huis zijn gemaakt, dus was het een grote verrassing te ontdekken hoe goed de vering was. Wie de setting van de niet instelbare voorvork heeft bepaald heeft verdomd goed werk verricht, zowel lichte als grove oneffenheden in het wegdek worden perfect geabsorbeerd. Datzelfde geldt ook voor de achterkant en zowel op het asfalt als offroad. Hoewel we d’r uiteraard geen Dakar etappe mee hebben gedaan, Klinkt als een V-twin en voelt als een ehh... oude demo-Ducati, vanwege z'n zware koppeling. Hoezo slip-assist?maar een beetje onverhard gaat de Leoncino prima af. Mijn advies aan potentiële Leoncino klanten is: ga niet voor die Marzocchi optie, maar hou dat geld in je eigen zak. 

De QJ remmen waren bijna net zo goed, vooral omdat er een zachte initiële bite is die de remmen minder gevoelig maakt dan ik dacht dat ze bij offroad gebruik zouden zijn. Keerzijde is wel dat je erg hard moet knijpen wanneer je een zware fiets als deze Leoncino van hoge snelheid wilt afremmen. De achterrem was voor m’n gevoel erg goed, vooral offroad – heel veel gevoel en niet te stief. Precies goed. De setting van de slipperclutch liet nog best veel motorrem toe, wat zowel offroad als op het asfalt wel zou lekker is, waar ik het blok veel toeren liet maken met terugschakelen, zonder dat het achterwiel zou gaan chatteren.