Test: Benelli TRK702

Blikvanger

De Benelli TRK 702 valt meteen op, al is het maar door het enorme bagagesysteem dat het zicht op de motor bijna belemmert. Kijk je daar voorbij, dan blijkt deze allroad zeker een nadere kennismaking waard.

Door: Thilo Kozik

Benelli is een naam met historie. Het traditionele Italiaanse merk uit Pesaro, aan de Adriatische kust, begon in 1911 als tweewielerwerkplaats van de zes Benelli-broers: Giuseppe, Giovanni, Filippo, Francesco, Domenico en Antonio. Na de Tweede Wereldoorlog volgden successen in de racerij en met de in 1972 geïntroduceerde Benelli Sei – de eerste serieproductiemotor met een zescilinder – verwierf het merk wereldfaam.

Die gloriedagen liggen inmiddels ver achter ons. Na een faillissement en verschillende mislukte herstartpogingen werden in 2005 de merkrechten gekocht door het Chinese Qiangjiang Motorcycle Company. Sindsdien wordt er geproduceerd onder QJMotor, terwijl dochterbedrijf Keeway verantwoordelijk is voor beheer, design en marketing – vanuit het opnieuw betrokken hoofdkantoor in Pesaro.

Dus: Chinese rommel? Dat cliché gaat allang niet meer op. Zeker op het gebied van uitrusting hebben fabrikanten uit het Verre Oosten de lat hoog gelegd. De TRK 702 wordt standaard geleverd met twee zijkoffers en een forse topkoffer. Maar die aluminium bakken zijn slechts het zichtbare deel van een bijzonder complete uitrusting. Denk aan stevige valbeugels, led-richtingaanwijzers, handkappen, voetsteunen met uitneembare rubbers, in drie standen instelbare handvat- en zadelverwarming, een groot TFT-display met bluetoothconnectiviteit en verstelbare hendels. Zaken waarvoor Japanse, Europese of Amerikaanse merken vaak diep in de accessoirecatalogus laten duiken.

Toch draait motorrijden uiteindelijk om het rijden zelf: het samenspel van rijwielgedeelte, motorblok en ergonomie. En juist dat was in het verleden niet altijd het sterkste punt van veel Chinese motoren.

Ergonomie

Ook bij de TRK zijn daar kanttekeningen bij te plaatsen. De rijpositie plaatst je diep ín de motor, met een zadel dat vooraan smal is zodat beide voeten makkelijk aan de grond komen. Dat geeft vertrouwen, maar zorgt er ook voor dat de knieën vrij scherp gebogen zijn. Het relatief smalle stuur staat hoog en komt ver naar de rijder toe, waardoor het geheel een wat passieve zithouding oplevert.

Het zadel is niet in hoogte verstelbaar, al zijn er wel hogere en lagere varianten als accessoire verkrijgbaar. Op het standaardzadel is de passagiersplek overigens opvallend ruim bemeten.

Motorblok en techniek

Sleutelloos starten is aan de TRK voorbijgegaan; de tweecilinder komt gewoon tot leven met een ouderwetse contactsleutel. Het blok zelf is een 689 cc paralleltwin met 180-graden krukas, twee bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, goed voor 70 pk.

Het rijwielgedeelte bestaat uit een stalen buizenframe met een aluminium achterbrug en een direct aangestuurde monoshock achter, waarvan alleen de veervoorspanning beperkt verstelbaar is. Voorin zit een forse 50 mm USD-voorvork, die echter geen instelmogelijkheden heeft.

Ondanks zijn avontuurlijke uitstraling staat de TRK op puur straatgerichte banden: Pirelli Angel GT’s op 17-inch lichtmetalen wielen voor en achter.

Rijgedrag

In de bochten laat de TRK zich verrassend soepel en licht sturen. Zowel langzame als snelle bochten gaan moeiteloos onder de Pirelli’s door en het rijgedrag is over het algemeen vriendelijk en voorspelbaar. De wat vreemde zithouding helpt de wendbaarheid echter niet echt.

En dan is er nog het gewicht. De constructie voelt behoorlijk zwaarlijvig, en dat zonder bagage. De kilo’s maken het de vering niet gemakkelijk: bij hogere snelheden wordt het rijgedrag wat slungelig en zelfs licht rubberachtig. Verraderlijk wordt het gelukkig nooit.

Op papier heeft de TRK met 140 mm veerweg voor en 154 mm achter nog best wat reserves – waarden die hij deelt met de meer offroadgerichte TRK 702 X – maar het comfort blijft beperkt. Korte, harde klappen zoals verkeersdrempels zijn duidelijk te veel voor de voorvork, die er wat onhandig overheen stuitert. Dat contrasteert met de relatief zachte achtervering. Bovendien raken de voetsteunen vrij snel het asfalt, wat automatisch tot enige terughoudendheid maant. De achterrem helpt daar onbedoeld bij, want die is allesbehalve krachtig.

Motorprestaties

Die bescheiden remprestaties passen eigenlijk wel bij het algemene prestatieniveau. Van complexe rijmodi heeft de TRK geen last: gas open en rijden maar. Onderin pakt de tweecilinder prettig en krachtig op, wat het rijden ontspannen maakt. In de hogere toeren wordt het blok wat rauwer, zonder dat daar veel extra vermogen tegenover staat. Daardoor moet er regelmatig geschakeld worden.

Dat schakelen gaat overigens prima. De zesbak heeft wat langere schakelwegen, maar werkt precies en licht. De koppeling is bovendien opvallend soepel. Onder de streep mist niemand hier een tractiecontrole.

Reizen en verbruik

Op de verbindingsstukken tussen de bochtige wegen lijkt de TRK zich te ontpoppen tot een heus snelheidsmonster als op het duidelijke TFT-display een topsnelheid van 202 km/u wordt afgelezen. In werkelijkheid blijft daar echter ongeveer 177 km/u van over. Belangrijker is het verbruik: gemiddeld noteert de 698 cc twin 4,9 liter per 100 kilometer, ofwel ruim 1 op 20. Niet superzuinig, maar met een tankinhoud van 20 liter resulteert dat wel in een nette actieradius van zo’n 400 kilometer.

Ook de windbescherming is dik in orde. Achter het hoge scherm en de zijdelingse winddeflectoren zit je goed uit de wind. Minder overtuigend is de connectiviteit. Het TFT-display zelf is helder en goed afleesbaar, maar de koppeling met smartphone en app – inclusief navigatie – vraagt nogal wat geduld. Voor je de app überhaupt kunt gebruiken moet je eerst door een wirwar aan privacy verklaringen en voorwaarden heen. Het gevoel bekruipt je al snel dat je de navigatie liever gewoon zelf regelt dan via een Chinese server.

Afwerking en details

De TRK voelt op sommige punten nog niet helemaal doordacht. Zo zijn de schakelaars voor zadel- en handvatverwarming lastig terug te vinden en lichten ze niet op bij gebruik, terwijl de stuurbediening wél verlicht is.

Over de zichtbare afwerking valt daarentegen weinig te klagen. De aluminium koffers zijn netjes afgewerkt, grotendeels braamvrij en voorzien van stevige sloten.

Conclusie

Qua uitrusting hebben Chinese fabrikanten inmiddels weinig meer te vrezen van de gevestigde orde – al mag de connectiviteit eenvoudiger. Op het gebied van stuureigenschappen heeft de TRK 702 een redelijk evenwicht gevonden, zolang je de verwachtingen realistisch houdt.

De straatversie van de Benelli TRK 702 blijkt een bruikbare allrounder voor dagelijks gebruik en langere tochten. Voor de aantrekkelijke prijs kun je moeilijk meer verwachten – maar eigenlijk ook niet minder. Eén ding is in elk geval duidelijk: van “Chinese rommel” is hier geen sprake meer.

Technische gegevens