Test: Benelli TRK502X

De TRK502 is het eerste model in serie nieuwe middenklasse modellen die allen gebruik gaan maken met hetzelfde nieuwe vloeistofgekoelde achtkleps paralleltwin BN502 motorblok dat z’n cilinderinhoud van 499,77cc uit een boring x slag van 69 x 66,8 mm haalt. Volgens Benelli’s R&D manager Stefano Michelotti heeft dit blok geen relatie met het 756 Leo paralleltwin prototype dat hij en zijn collega’s tien jaar geleden na de overname door QJ ontwikkelden en niet bepaald een succes werd. Het is het tweede model in een familie van drie compleet nieuwe designs die in 2012 zijn ontstaan, met de kleinere BN302 als eerst in productie gegaan in 2015 en de grootste 750cc versie die ongetwijfeld als tegenhanger van de MT-07 is bedoeld nog in de pijplijn – dat model zal later dit jaar op de EICMA in Milaan worden onthuld als 2019 model, volgens Benelli CEO Ms. Yan Haimei. 

Hoewel het TRK502 motorblok geen onderdelen deelt met de kleinere BN302 motor, is het in feite toch een grotere versie hiervan met hetzelfde overall design met 360° krukas – dus met beide zuigers gelijktijdig op en neer zoals op een klassieke Norton of Triumph. “Bij het bepalen van de lay-out van onze tweecilinder familie moesten we om te beginnen kiezen tussen een V-Twin en een tweecilinder lijnmotor,” zegt Michelotti. “We kozen voor een lijnmotor om de technologie die we bij de BN600R viercilinder lijnmotor hadden ontwikkeld toe te kunnen passen. Daarna moesten we beslissen welk krukasformaat we zouden gebruiken – 180°, 270° of 360°. We kozen voor dat laatste omdat deze meer flexibiliteit biedt, sterker van onderuit is en een meer individueel geluid heeft.”

Bij het als resultaat korte en compacte motorblok zijn de cilinders 20° naar voren gekanteld, de dubbele bovenliggende nokkenassen worden door middel van een aan de zijkant geplaatste ketting aangedreven en de 25mm inlaat en 22mm uitlaatkleppen zijn onder een relatief krappe hoek van 28,8° ten opzichte van elkaar geplaatst. Opmerkelijk is dat in plaats van ride by wire de dubbele 37mm gaskleppen door middel van een ouderwetse gaskabel wordt bediend, waardoor er maar een rijmodus is, die door je rechterpols wordt bepaald. Een Bosch ECU zorgt ervoor dat het lucht/brandstofmengsel netjes ontbrand en dat in samenspraak met de dubbele lambda sonde en dubbele katalysator de uitlaatgassen aan Euro4 voldoen. 

Eindresultaat is een juweel van een motorblok dat vanaf het moment dat je op de startknop hebt gedrukt heerlijk soepel loopt – en trouwens met dat knopje drukken onmiddellijk tot leven wordt gewekt, om bij 1.400 toeren stationair inderdaad een heerlijk uniek geluid uit het 2-1 uitlaatsysteem met rechts geplaatste enkele einddemper te laten klinken. Dit maakt deze Benelli een moderne Chinees-gebouwde Italiaanse herinterpretatie van een klassieke Britse 500cc paralleltwin met 360° krukas – iets dat de huidige Triumph Bonneville en Norton Commando generatie met nu 270° pseudo-V-Twin krukassen niet meer heeft. Een balansas heeft ervoor gezorgd dat er nul trillingen voelbaar zijn, noch in het zadel, noch in het stuur of de voetsteunen van de Benelli. Vooruit, boven de 7.000 toeren zijn er lichte trillingen voelbaar in de voetsteunen, maar niets wat na verloop van tijd zal gaan irriteren of vermoeien. 

De initiële gasrespons van de TRK502 van onderuit is beter dan ik van een halfliter machine had verwacht, misschien dankzij de goed gekozen versnellingsbak verhoudingen die erg dicht bij elkaar liggen, waarbij 100 km/u in zesde versnelling zich vertaalt naar een toerental van 5.500 toeren per minuut. Bij 120 km/u worden nog ‘slechts’ 6.500 toeren gemaakt. Vooruit, de acceleratie is niet allesverpletterend, maar dat komt met name door het best wel zware drooggewicht van 213 kilo, dat gelijkmatig over beide wielen is verdeeld. Met alle vloeistoffen erbij opgeteld kom je dan uit op 235 kilo schoon aan de haak, inclusief een volle 20 liter tank waarvan Benelli claimt dat je er 500km ver mee komt. Vlot inhalen betekent dus dat je een paar versnellingen terug zult moeten poken om de motor op toeren te houden. Voor de motorrijder waarop Benelli zich richt, die op de plaats van bestemming arriveren belangrijker vindt dan dat zo snel mogelijk te doen, zal het echter voldoende zijn. Of motorrijdster, want dankzij de smalle bouw en het relatief 800mm lage zadel zet je gemakkelijk beide voeten aan de grond, wat het een ideale vrouwenmotor maakt. 

Het prettigst voelt het motorblok zich in het gebied tussen de 4.000 en 6.500 toeren per minuut, wat mij trouwens niet verrast: het maximum koppel van 46 Nm wordt precies bij 6.000 toeren bereikt. Het beste ben je dan ook af wanneer je de extreem goed schakelende Japanse zesversnellingsbak gebruikt om op het rijke koppel te surfen, in plaats van op jacht te gaan naar de laatste paardenkracht die kan worden ingezet. Het blok snakt boven de 7.000 toeren ietwat naar adem en heeft daardoor moeite om de sterke acceleratie van onderuit voort te zetten, waardoor je beter vroegtijdig kunt opschakelen en het koppel ten volle te benutten, dan voor die 47 pk die bij 8.500 toeren wordt vrijgegeven te gaan. Dat neemt niet weg dat het blok wel extreem flexibel en vergevingsgezind is, waardoor het ergens totaal niet uitmaakt in welke versnelling je zit. Van 2.000 toeren tot aan de begrenzer die bij 10.400 toeren ingrijpt pakt het blok mooi op, maar om dat maximum toerental te bereiken moet de motor wel flink worden uitgemelkt. De koppeling is trouwens extreem licht en gemakkelijk te bedienen – dit is een goede motor voor in de stad. 

Het verschil in rijklaargewicht met een CB500X, die rijklaar slechts 196 kilo weegt, zit ‘m volgens de Italianen in de betere bescherming. De TRK502 heeft een grotere kuip met groter scherm, dat trouwens niet in hoogte instelbaar is. In combinatie met de losse perspex windgeleiders was het scherm ideaal voor mijn 1.80m lengte, zo heerlijk stil als het in mijn helm was. De TRK heeft een vakwerkbuizenframe net als een Ducati, waarbij het motorblok als dragend deel in de constructie is opgenomen. Aan de voorkant is een niet instelbare 50mm upside down voorvork gemonteerd met 145mm veerweg, geplaatst onder een balhoofdhoek van 25° en een naloop van 95mm. En dat zijn redelijk conservatieve cijfers die voor stabiliteit zorgen in snelle bochten, maar dan zonder dat dit ten koste van lichtvoetigheid in krappere bochten is gegaan. Ondanks dat de wielbasis met 1.525mm best wel fors te noemen is. 

De lange wielbasis heeft de Benelli te danken aan de best wel lange uit dubbele buis opgetrokken achterbrug, die volgens Michelotti ten doel had zoveel mogelijk tractie te genereren. De monoshock achter heeft een variabel linksysteem met 45mm veerweg (opmerkelijk genoeg noemt Benelli geen veerweg aan het achterwiel), waarvan door middel van een haaksleutel de veervoorspanning kan worden aangepast. Het is nog interessant om te vermelden dat net als het motorblok het complete rijwielgedeelte inclusief frame, vering, kuipwerk en zelfs de koplampen door QJ in China zijn gemaakt. “In tegenstelling tot Westerse fabrikanten die voor onderdelen naar gespecialiseerde toeleveranciers gaan, moeten wij alles in eigen huis maken omdat in China er geen equivalent voor de Europese toeleverancier industrie is,” zegt Yan Haimei, aka Madame Klara (dat is een lang verhaal!), “Dus voordat we voor het eerst een upside down monteerden moesten we uitzoeken hoe deze moest worden gemaakt – en nu produceren we ze zelf in grote volumes.”

De dubbele 320mm schijven worden afgeremd door middel van radiaal gemonteerde vierzuiger remklauwen die dus in Wenling bij QJ worden gemaakt, en deze doen het verrassend goed binnen de context van de fiets. Ondanks dat de klauwen radiaal gemonteerd zijn, hebben ze geen heftige initiële bite, maar zijn wel krachtig genoeg zonder dat je extreem hard in de remhendel moet knijpen, en zijn in de bocht goed te doseren. Dat kan echter niet van de 260mm remschijf met tweezuiger remklauw achter worden gezegd, maar daarover later meer. Het ABS dat is voorzien is in samenspraak met Bosch China gemaakt, net als de ECU, de enige andere niet Chinese producten die op de TRK502 terug is te vinden zijn, zijn de Pirelli Angel GT banden die om de fraai ogende velgen in de maten 120/70 ZR 17” voor en 160/60 ZR 17” achter zijn gemonteerd. In de toekomst zal trouwens een tweede, meer offroad georiënteerd model op de markt worden gezet, dat met spaakwielen en een 19” voorwiel zal zijn uitgerust.

De lange wielbasis geeft de TRK502 genoeg ruimte voor een comfortabele zit voor rijder en passagier, maar dan zal je niet veel groter dan ik moeten zijn. Doordat je meer in dan op de motor zit en de voetsteunen relatief hoog zijn geplaatst zullen bij langere benen de knieën meer dan 90° buigen en dat is op lange afstanden niet echt comfortabel. Benelli zal een hoger zadel als optie moeten gaan aanbieden in z’n al uitgebreide catalogus – waarvan de GIVI metalen koffers de meest in het oog springende zijn. De frames waaraan de koffers worden gemonteerd zijn trouwens standaard voorzien, voor de koffers zelf moet nog rond e 500 euro worden neergelegd. Op het linkse zijpaneel naast de tank is een USB aansluiting voorzien, maar het is jammer dat een klein opbergvakje voor tolkaartjes of smartphone ontbreekt. 

Het is trouwens opmerkelijk hoe goed de kwaliteit is voor een motor in dit prijssegment – de hele afwerking van deze in China geproduceerde Benelli is erg goed en nu volledig op het niveau van iets dat in Europa, Japan of Thailand is geproduceerd. Het spuitwerk is goed en ook wat plastics en schakelaars betreft is er een merkbare stap vooruit gezet. Dit ziet er niet meer uit als iets goedkoops dat in China is geproduceerd. Het tweetraps zadel is ruim gevormd en ook de vulling voelt goed aan, waardoor je het best lang op het zadel vol zult kunnen houden. De handgrepen voor de duopassagier, die geïntegreerd zijn in de ophangbeugel voor de zijkoffers, zijn trouwens ook goed gepositioneerd. De rijder zelf beschikt over een breed stuur dat op 80mm risers iets naar achteren is gemonteerd, waardoor een redelijk rechtop maar nog steeds comfortabele zithouding is ontstaan. Uiteraard behoren de handkappen tot de standaard uitrusting. 

De remhendel is in vier standen in te stellen, maar helaas geldt dat niet voor het hendel aan de andere kant van het stuur waarmee de koppeling wordt bediend. Hoewel je hoog genoeg zit om boven het autoverkeer uit te kijken voelt het alsof je in deze Benelli zit en onderdeel bent van het totale pakket, met je knieën netjes tegen de zijkant van de tank. Je voelt je een met de Benelli, wat een essentiële factor is om lekker veel vertrouwen in een motor te krijgen, zeker bij beginnende motorrijders waar deze motor voor is bedoeld. De spiegels geven goed zicht naar achteren, terwijl het goed ontworpen dashboard een analoge toerenteller met een digitaal display heeft gecombineerd, waaruit onder andere koelvloeistoftemperatuur, benzineniveau, de tijd, een odo- en dubbele tripmeter en een versnellingsindicator is ondergebracht. 

Een andere essentiële factor voor het rijplezier is het vertrouwenwekkende stuurgedrag waarover de TRK502 beschikt – nadat ik wat issues met de achtershock had opgelost. De gekozen setting voor de niet instelbare upside down voorvork is goed en gaf me goede feedback van de Pirelli Angel GT voorband, zelfs over de soms bedroevend slechte kwaliteit asfalt was er geen chatter te voelen aan de voorkant. De voorvork voelde goed gedempt, wat meer is dan ik kan zeggen van mijn enige serieuze kritiekpunt van deze Benelli – het gebrek aan medewerking van de QJ-made achtershock. Los van z’n afkomst voelde de setup totaal verkeerd, te zacht aan het achterwiel met beperkte veerweg, waardoor de achterkant op dat slechte wegdek volop aan het stuiteren was. De Italiaanse collega’s waarmee ik deze dag reed klaagden over exact hetzelfde probleem. Het voelde alsof de motor veel te veel uitgaande demping had, wat bovendien resulteerde in onderstuur. We ontdekten dat door de uitgaande demping behoorlijk open te draaien de achterkant omhoog kwam, waarmee het onderstuur probleem was opgelost en de motor flitsender ging sturen, maar wat niet zoveel effect had op de kwaliteit bij oneffenheden. Dat vraagt duidelijk meer tijd om goed te worden afgesteld. 

De jury was unaniem in haar oordeel over de achtervering van de TRK502, daarnaast deed ook de achterrem van mijn machine amper iets- wat ik na de eerste 500 meter van onze rit ontdekte op een klein stukje onverhard. Na het ABS te hebben uitgeschakeld via een schakelaar links op het stuur trapte ik de achterrem in- waarna er zo goed als niets gebeurde. Oeps – beter de voorrem erbij pakken nu en maar hopen dat ik het voorwiel in paniek niet blokkeer. Wat uiteraard wel gebeurde, maar met meer geluk dan wijsheid hield ik de glimmende kant boven. Later op asfalt ontdekte ik dat de achterrem minimaal effect had. Gezien het feit dat mijn Italiaanse collega’s daar niets over te klagen hadden zal het iets exemplarisch zijn geweest.

Conclusie

De TRK502 is een motor die erg veel waarde voor z’n geld biedt. Het is een betaalbare, toegankelijke adventure tourer die voor alle soorten motorrijders geschikt is, zowel mannelijk als vrouwelijk (en tegenwoordig ook genderneutraal), van alle niveaus, van herinstappers tot diegenen die voor het eerst gaan toeren en zich overweldigd voelen op veel Adventure Tourers die momenteel op de markt zijn. Het is geen sportfiets, maar slim ontworpen om tegelijkertijd fun én gemakkelijk om te rijden te zijn, of het nu in de stad is of op een mooie bochtige weg. De kwaliteit van afwerking is van Japans niveau, het enige wat alleen tijd ons zal leren is hoe goed de kwaliteit op de lange termijn is, als er al duizenden kilometers door weer en wind zijn afgelegd. Dat oordeel zal moeten wachten totdat iemand er daadwerkelijk veel kilometers op heeft gezet, maar zo vers uit de fabriek is het een goede motor voor een scherpe prijs. Drieduizend zijn er dit jaar voor de Europese markt verscheept en die verdienen het een goed huisje te vinden.

Benelli is terug – en ditmaal echt, geloof me. Z’n Chinese eigenaar is het klaarblijkelijk ernst geworden een range scherp geprijsde motoren op de markt te gaan zetten van 250-750cc, die vergelijkbaar zijn met iets dat in Japan of Europa is geproduceerd.  

tech