Test: QJMotor SRK 921

_{Tekst: Ed Smits
Fotografie: Pien Meppelink, Andrew Walkinshaw}

Van lachertje tot serieuze speler

Het is op z’n zachtst gezegd indrukwekkend te noemen, de snelheid waarmee de Chinese motorindustrie zich is aan het ontwikkelen. Waren het tien jaar geleden nog de lachertjes van de EICMA in Milaan, worden ze tegenwoordig als serieuze concurrenten gezien.

Dat geldt zeker voor QJMotor, onderdeel van de Zhejiang Qianjiang Motorcycle Group, dat op zijn beurt weer onder de vleugels valt van de Geely Group. Het is een concern dat al langer meedraait dan veel mensen zich realiseren. Qianjiang werd in 1985 opgericht en kwam in Europa pas echt in beeld toen het in 2005 het noodlijdende Benelli van de ondergang redde en nieuw leven inblies.

De ambities reiken echter verder. In 2019 werd een samenwerking met Harley-Davidson opgezet voor de ontwikkeling van een 350cc instapmodel, al bleef dat uiteindelijk beperkt tot de Chinese markt. Een jaar later volgde een samenwerking met MV Agusta voor de distributie van het Italiaanse merk in China. En precies daar ligt de basis van de SRK 921.

De Brutale die er nooit kwam

Aangekondigd op de 2024 EICMA in Milaan beschikt de SRK 921 over behoorlijk veel MV DNA. Dat begint met het design, waarvoor het in San Marino gevestigde C-Creative verantwoordelijk is, onder leiding van oud-MV-topman Giovanni Castiglioni.

Volgens de verhalen was het ontwerp oorspronkelijk bedoeld voor een nieuwe Brutale-generatie. Totdat Stefan Pierer MV Agusta overnam en de samenwerking met C-Creative – en daarmee indirect ook QJ – werd stopgezet. Wat overbleef, was een ontwerp dat nooit het daglicht zag… tot nu.

Je zou dus kunnen stellen dat de SRK 921 de Brutale is die er nooit is gekomen. En eerlijk is eerlijk: dat voel en zie je aan alles.

Italiaanse genen, Chinese interpretatie

De gelijkenissen met MV Agusta zijn tot in detail zichtbaar. Het blok is rechtstreeks van MV afkomstig, net als het frameconcept met een vakwerkbuisframe en aangeschroefde aluminium platen. Zelfs de enkelzijdige achterbrug lijkt rechtstreeks van de F4 te zijn overgenomen.

Toch is de SRK 921 geen simpele kopie. C-Creative ontwerper Adrian Morton is erin geslaagd om de motor een eigen gezicht te geven. Het resultaat is een machine die onmiddellijk de aandacht trekt. Dat blijkt ook wel als een automobilist naast me op de veerpont enthousiast informeert naar de inhoud en prestaties. Het soort spontane reactie dat je normaal alleen bij exotische Italiaanse machines krijgt.

Bekende techniek met moderne update

Kloppend hart van de SRK 921 is de 921 cc viercilinder-lijnmotor die in 2011 z’n debuut maakte in de Brutale 920 (in wat toen het instapmodel was) en nagenoeg dezelfde prestaties heeft als destijds in de MV, met dat verschil dat het blok nu aan Euro 5+ voldoet. In cijfers uitgedrukt: een topvermogen van 128 pk bij 10.000 tpm en een maximumkoppel van 93 Nm bij 8.000 tpm. Da’s slechts een fractie minder dan de 129 pk bij 10.500 tpm en 95 Nm bij 8.100 tpm van de MV.

Net als toen beschikt de motor over drie rijmodi – Sport, Normal en Rain – waarbij vooral de gasrespons verandert, en in Rain ook het vermogen wordt teruggeschroefd. De verschillen zijn duidelijk voelbaar, al is het jammer dat je daarvoor stil moet staan en door het menu moet navigeren. Wel is in de linker armatuur een schakelaar voorzien om de tractiecontrole uit te schakelen, mocht je daar behoefte aan hebben.

Hoogwaardig rijwielgedeelte

Ook het rijwielgedeelte liegt er niet om. Aan de voorkant is een dikke, volledig instelbare, 50 mm Marzocchi upside down voorvork voorzien, terwijl het enkelzijdige achterwiel via een monoshock met linksysteem wordt afgeveerd, eveneens uit huize Marzocchi en eveneens volledig instelbaar. Tot slot is tussen de kroonplaat en de tank een fraaie Marzocchi stuurdemper voorzien.

Voor wat betreft de remmen steekt de SRK 921 veel concurrenten naar de kroon, met een Brembo 19 mm radiale rempomp, twee 320 mm zwevende schrijven en Brembo Stylema Monobloc remklauwen voor en een enkele 260 mm schrijf met Brembo 1-zuiger remklauw achter. Ook de hydraulische koppelingspomp is van het type radiaal en uit huize Brembo.

De bandenkeuze onderstreept nog eens dat er niet op de verkeerde plek is bezuinigd. De SRK 921 staat af fabriek op Pirelli Diablo Rosso IV banden, waar bij veel merken de keuze vaak toch een centenkwestie is en eerder voor de goedkoopste dan de beste optie wordt gegaan. Keerzijde is wel dat de Diablo Rosso IV niet de meest gebruiksvriendelijke band is: bij zomerse temperaturen en droog asfalt voelen ze fantastisch aan, maar zakt het kwik richting de 10 graden of lager en komt er regen bij kijken, dan worden ze merkbaar nukkiger.

En dan tot slot het TFT-display, dat weliswaar lekker groot en overzichtelijk is, maar waarvan de trip-informatie opvallend beperkt is. Slechts twee tripmeters en één odometer, zonder zaken als reservekilometers of verbruikswaardes.

Daar staat tegenover dat bandenspanning en temperatuur direct afleesbaar zijn, evenals de gemiddelde rijsnelheid en rijtijd, en dat de SRK 921 standaard is uitgerust met cruise én launch control. En oh ja, voordat we ’t vergeten: je kunt ‘m via Bluetooth koppelen aan je smartphone.

Eerste meters: intimiderend is het juiste woord

Genoeg geleuterd, tijd om te gaan rijden. Plaatsgenomen op de SRK 921 is de eerste indruk op z’n zachtst gezegd intimiderend. Met een zithoogte van 835 mm is het zadel oldskool hoog geplaatst, wat in combinatie met het brede en vlakke fatbar stuur in een best extreme– kont omhoog, polsen omlaag – zithouding heeft geresulteerd. Dat belooft niet veel goeds wanneer je ’s lands snelheidslimieten in ere moet/wilt (doorhalen wat niet van toepassing is) houden.

Net als het stuur en het zadel is de positionering van de voetsteunen behoorlijk sportief: hoog en redelijk ver naar achteren. In eerste instantie voelt dat als zeer extreem, maar neem van mij aan: binnen 10 minuten ben je daaraan gewend en weet je niet beter meer.

Het tweede dat me opvalt is de riant kleine stuuruitslag, wat – in combinatie met z’n hoge zit – iets eenvoudigs als keren op de weg tot een enorme onderneming maakt. Afstappen en de motor over z’n zijstandaard draaien gaat sneller. Nu zal je daar bij een normale rit weinig last van hebben, maar man… wat heb ik dat ding bij de actiefoto’s vervloekt. Naast die kleine stuuruitslag blijkt de SRK in eerste instantie ook nog eens ontzettend zwaar te sturen, maar door de stuurdemper 3 klikjes losser te zetten is dat probleem opgelost.

Een blok met karakter

Het ‘dit katje moet niet zonder handschoenen worden opgepakt’ gevoel wordt nog eens versterkt wanneer de viercilinder tot leven wordt gewekt. Damn, niet normaal zoveel geluid als de twee hooggeplaatste einddempers produceren. Hoe dit in hemelsnaam door de geluidskeuring is gekomen, geen idee, maar het klinkt wel übervet. Hoewel dat deels ook door het hoge stationaire toerental van tussen de 1.500 en 2.000 tpm komt. Als een agressieve tijger die aangeeft klaar voor de strijd te zijn.

Dat wordt tijdens het rijden nog eens versterkt. De motor reageert zó ontzettend fel op elk streepje gas, dat het intimiderend (daar heb je dat woord weer) is. En dan heb ik het niet over de initiële gasrespons, daar valt niets van te zeggen, maar wanneer je bijvoorbeeld van deel- naar vollast gaat.

Zó ontzettend fel dat je het idee hebt dat op elk moment het voorwiel richting luchtruim kan worden gelanceerd. En hoewel de voorrijder van importeur MotoMondo op een SRT 900 SX z’n stinkende best doet het tempo hoog te houden, heb ik niet het idee de SRK 921 ook maar één keer vol op z’n staart te hebben getrapt.

Dat vraagt, nee… smeekt haast om een herkansing en met de importeur bij mij om de hoek (vooruit, een half uur rijden – een uur binnendoor) dient die gelegenheid zich twee weken later aan. Eigenlijk een week later al, maar toen was het mij te koud. Ik kijk er naar uit om over nu voor mij bekende stuurwegen de ware potentie van de SRK 921 te ervaren, maar al snel blijkt dat zelfs nu geen eenvoudige opgave te zijn.

Tweede kans

QJ’s sportieve naked voelt ook op bekend terrein zó extreem dat ik me er echt toe moet zetten om in eerste en tweede versnelling vol op het gas te gaan. En dan alleen nog met mijn rechtervoet op de achterrem, in case ‘ie besluit ongecontroleerd richting luchtruim te gaan.

Het tegenstrijdige is echter dat dát geen enkele keer gebeurt. Sterker nog, wat ik ook doe, met de beste wil van de wereld is de SRK 921 op het gas niet op het achterwiel te krijgen. Tuurlijk, koppeling erbij en je wordt gelanceerd, maar puur op het gas blijft het voorwiel aan de grond.

Het intimiderende gevoel wordt nog eens extra versterkt door de veerafstelling, die op z’n zachtst gezegd als (zucht…) extreem kan worden bestempeld. Kneiterhard, als een plank. Dat heeft als voordeel dat je elke oneffenheid in het wegdek voelt en de SRK zeer precies te sturen is, maar heeft wel als nadeel dat het sturen veel zwaarder gaat en je nul komma nul comfort hebt. Nu scheelt het wel dat de vering volledig instelbaar is, daar moesten we een volgende keer maar eens naar kijken dan. Nu ontbrak het ons de tijd (en met name de schroevendraaier) om dat aan te passen.

Rijmodi maken het verschil

De herkansing stelt ons ook in de gelegenheid om de rijmodus aan te passen. Switchen van Sport naar Normal levert al een aanzienlijke verbetering (lees: minder intimiderend) van de gasreactie op, wat de SRK 921 een stuk handzamer maakt, maar pas in de Rain-modus voelt het alsof je zelf weer de controle hebt. Hoewel je dan wel minder vermogen tot je beschikking hebt. Vol vermogen, maar dan met de gasrespons van Rain zou wat mij betreft de ideale setting zijn.

Trouwens, over vermogensafgifte gesproken: hoewel de SRK 921 van onderuit mooi oppakt en in zesde versnelling tot stationaire toerental van 2.000 tpm kan worden afgeknepen, begint de pret pas echt als het cijfer 6 in het TFT-display is gepasseerd, om bij het cijfer 8 er echt aan te gaan trekken.

Een echte top-end rush ontbreekt, maar gezien de geluidsintentie zijn we daar niet echt rouwig om. Een Screamer tot in de begrenzer laten janken is natuurlijk vragen om problemen. Shortshiften is dan ook het devies om maximaal op het koppel te surfen, wat dankzij de up/down quickshifter heerlijk gaat.

Conclusie

Het Chinese QJMotor dendert onverminderd door en lijkt klaar om opnieuw de gevestigde orde uit te dagen, schreven we afgelopen jaar nog over de SRK 921, en na twee (halve) dagen met de motor in eigen land te hebben gestuurd durven we wel te stellen dat ze daar zeker wel in zijn geslaagd, dat de motor veel meer is dan een goedkope (Chinese) kopie van de MV Agusta Brutale.

Het is de MV die er nooit kwam, maar dan met een ander logo op de tank.

En dat is tegelijk het grootste compliment én de grootste beperking. Want waar de hoogwaardige componenten en scherpe prijs (hadden we al gezegd dat ‘ie slechts € 12.699 kost?) indruk maken, zorgen de extreme zithouding en het intimiderende karakter ervoor dat dit allesbehalve een allemansvriend is. En laat dat nu net zijn waar het grootste deel van de motorrijders stiekem toch naar op zoek is.

Pluspunten

• Hoogwaardige Marzocchi vering (volledig instelbaar)
• Krachtige Brembo remmen (Stylema)
• Sterk en karaktervol blok met MV Agusta DNA
• Uniek en opvallend design
• Standaard cruise control en bandenspanning/temperatuur weergave
• Scherpe prijs-kwaliteitverhouding

Minpunten

• Zeer sportieve en extreme zithouding
• Intimiderende gasrespons
• Keiharde vering (weinig comfort)
• Rijmodi alleen stilstaand via menu aan te passen
• Beperkte tripinformatie op TFT-display
• Pirelli Diablo Rosso IV banden minder geschikt bij kou en regen