Test: QJMotor SRT 900 SX Touring

_{Tekst & fotografie: Ed Smits}

Meer dan 800-update

We moeten eerlijk bekennen dat we, toen QJMotor aankondigde haar allroadfamilie uit te breiden met de SRT 900 SX, daar niet direct warm voor liepen. De motor leek immers als twee druppels water op de SRT 800 SX, de machine die tijdens onze eerste kennismaking twee jaar geleden in de Biesbosch geen al te positieve indruk had achtergelaten. In een notendop: log, lomp en zwaar. En met op papier vooral een opgefrist en opgeboord motorblok hadden we niet het idee dat deze 900 ineens heel anders zou zijn.

Hoe mis kun je het hebben?

Dat begint al wanneer we – veel later dan gepland – oog in oog staan met de nieuwe 900 bij importeur MotoMondo in IJsselstein. Veel later dan gepland, omdat het vanaf het moment dat de motor beschikbaar was koud, guur en nat bleef en daarna de winter z’n intrede deed. En onder erbarmelijke omstandigheden rijden voegt simpelweg weinig toe. Dat daardoor de Benelux-primeur aan onze neus voorbijging, namen we dan maar voor lief.

Terug naar de SRT 900 SX. In tegenstelling tot de 800 in 2024 geeft deze nieuwe machine ons meteen een heel andere indruk. ‘Lomp en zwaar’ is niet langer de eerste associatie. Natuurlijk is het nog steeds een forse verschijning, maar het geheel oogt veel beter in balans. En dat terwijl het verschil in design met de 800 vrijwel uitsluitend in de kleurstelling zit.

Touring standaard

Net als de 800 wordt ook de 900 in de Benelux standaard geleverd als Touring-editie, compleet met forse valbeugel en een driedelige kofferset. Volgens de importeur beschikt deze kofferset op verzoek over een monokey-systeem, waardoor de koffers met de contactsleutel van de motor kunnen worden afgesloten. Bij onze persmotor was dat nog niet het geval.

Dat stoort echter nauwelijks. Het grootste pluspunt van de kofferset is namelijk dat de koffers in principe zonder sleutel geopend of verwijderd kunnen worden zodra ze van het slot zijn gehaald. Niets irritanter dan telkens de sleutel uit het contactslot moeten halen om een koffer te openen of te verwijderen. Een tweede pluspunt is de robuuste afwerking aan de buitenkant in combinatie met een fraai afgewerkte binnenzijde, inclusief praktische opbergvakjes in de deksels. Over die deksels gesproken: het is bovendien erg handig dat de zijkoffers bovenladers zijn. Wel jammer dat de inhoud van de rechterkoffer door het uitlaatsysteem behoorlijk beperkt is, maar dat is inherent aan een hoog uitlaatsysteem en is bij andere merken (met hoge uitlaten) niet anders.

Design

Wat design betreft zijn de verschillen met de 800 minimaal. Het is dat het cijfer 900 duidelijk aanwezig is, anders zou je ze zomaar door elkaar kunnen halen wanneer ze naast elkaar staan. En om het nog verwarrender te maken: zet er voor de grap eens een TRK van QJ-dochter Benelli naast. Dan zie je meteen waar de ontwerpers hun inspiratie hebben opgedaan.

Die vergelijking houdt echter op zodra je op de SRT plaatsneemt en uitkijkt op het 7-inch TFT-kleurendisplay. Het scherm is prettig groot, maar qua design en informatievoorziening kan het niet tippen aan dat van zijn Italiaanse tegenhanger. Positief is dat bandenspanning en bandentemperatuur direct afleesbaar zijn, evenals het niveau van de dodehoekdetectie. De tripinformatie is daarentegen vrij beperkt: een odometer en twee tripmeters, meer niet.

Schril contrast

Hoewel er op papier nauwelijks verschillen zijn in het rijwielgedeelte tussen de SRT 800 SX en de SRT 900 SX, voelt QJ’s nieuwste aanwinst totaal anders aan. Al moeten we eerlijk zijn: dat merkten we pas vanaf de tweede rit.

Tijdens de eerste trip vanaf IJsselstein – via een ruime omweg onder andere over de Lekdijk – voelt de motor bij het omleggen nog behoorlijk zwaar aan. Topzwaar zelfs, wat gezien het gewicht van de kofferset en een volle 24-liter tank niet heel vreemd is.

Dat merk je ook wanneer je de motor rechtop zet. Zeker wanneer je, net als ondergetekende, niet de grootste rijder bent. Ondanks dat de motor op de zijstandaard niet extreem overhelt, kost het best wat kracht om hem rechtop te zetten. Met een rijklaargewicht van 263 kilo is de SRT 900 SX immers geen lichtgewicht.

Eenmaal thuis verwijderen we de koffers – en dan transformeert de bijna literklasse allroad tijdens het rijden van een lelijke rups in een prachtige vlinder.

Maar daarover straks meer.

Eerst kijken we nog even naar wat er onderhuids is veranderd. De verschillen tussen de 800 en de 900 zitten op twee vlakken: het motorblok en de elektronica.

Meer cc’s, meer elektronica

Om met het blok te beginnen: QJ heeft de cilinderinhoud vergroot van 799 cc naar 904 cc door zowel boring als slag te vergroten, van 88 x 65,7 mm naar 92 x 68 mm. Extra pk’s levert dat nauwelijks op. Om binnen de grenzen van het A2-rijbewijs te blijven is het vermogen begrensd op 95 pk bij 9.000 tpm. De echte winst zit in het koppel: 90 Nm bij 6.500 tpm tegenover 77 Nm bij 8.000 tpm voor de 800.

Op elektronisch vlak hebben de engineers flink uitgepakt. De SRT 900 SX is namelijk de eerste Chinese motor met zowel cruisecontrol als radar voor dodehoekdetectie. Daarnaast zijn er tractiecontrole en drie rijmodi: Rain, Normal en Sport.

Volgens QJ beschikt het 7-inch TFT-scherm over Bluetooth-connectiviteit en kan het display via je smartphone als navigatie worden gebruikt. Dat werkt echter alleen via een Chinese app. En dat is jammer, want een eigen app – met directe connectie met de motor – zou veel meer mogelijkheden bieden.

Daar staat tegenover dat QJ de motor standaard uitrust met zowel handvatverwarming als zadelverwarming, beide in drie standen instelbaar. En als we moeten kiezen: geef ons dan maar liever dat comfort dan een fancy app.

Tweede ronde

Wanneer ik na het verwijderen van de kofferset mijn route door de Betuwe en over de Utrechtse Heuvelrug vervolg, voelt het haast alsof ik op een andere motor ben gestapt. Zo veel lichter stuurt de machine nu.

Kijk, nu begint het ergens op te lijken. Nu wordt het echt leuk.

Het insturen en omleggen voelt plots heel natuurlijk en van onderstuur is geen sprake meer. Natuurlijk blijft het met 263 kilo rijklaar een forse motor, dus verwacht geen supersportachtige stuurprecisie. De vering is duidelijk op comfort afgestemd: oneffenheden worden netjes weggefilterd en verkeersdrempels worden moeiteloos genomen zonder aanslag op je onderrug.

Ook de remmen passen goed in dat plaatje. De Brembo M4.32 monobloc remklauwen in combinatie met een radiale Brembo-rempomp zorgen voor een krachtige maar goed doseerbare vertraging. Niet agressief of bijterig, maar precies zoals je van een comfortabele allroad verwacht. Bovendien duikt de motor bij stevig remmen niet overdreven ver in.

bovenin beter in z’n element

Terug naar de 904cc paralleltwin. Die pakt van onderuit mooi op, maar voelt zich duidelijk nog beter thuis in het hogere toerengebied. In zesde versnelling trekt hij vanaf zo’n 2.500 tpm al netjes door, maar boven de 5.000 toeren komt de twin pas echt tot leven en sleurt hij enthousiast door tot de begrenzer.

Hoe sportiever je rijdt en hoe hoger je het blok in toeren jaagt, hoe beter de motor aanvoelt. Dat betekent niet dat een rustig toertempo hem niet ligt – integendeel – maar bovenin voelt hij duidelijk levendiger.

Het enige dat bij lage snelheid en een constant tempo soms opvalt is een kleine dip in de motorloop, alsof het blok even inhoudt. Wisselen van rijmodus helpt niet, maar zodra de tractiecontrole wordt uitgeschakeld – wat met één druk op de knop kan – verdwijnt het probleem.

Over die rijmodi gesproken: de verschillen tussen Rain, Normal en Sport zijn klein. Bovendien kunnen ze alleen via het instellingenmenu worden aangepast, en dat menu is alleen toegankelijk wanneer de motor stilstaat. Dat maakt het lastig om tijdens het rijden echt verschil te ervaren.

Enkele dagen later rijden we opnieuw met de SRT. Ditmaal voelt de motor vanaf het begin hetzelfde als tijdens het tweede deel van de eerste rit, ondanks dat de koffers weer gemonteerd zijn en de tractiecontrole gewoon ingeschakeld blijft. Mogelijk zijn we eraan gewend geraakt, of heeft de motor met slechts 400 kilometer op de teller simpelweg wat kilometers nodig gehad om los te komen.

Minpunt, of toch exemplarisch?

Waarmee we bij een belangrijk minpunt komen: de quickshifter. Die laat zowel bij op- als terugschakelen meer dan eens een steek vallen. We vragen ons eerlijk gezegd af of dit exemplarisch is voor deze motor of dat onze testmotor een klein defect had.

Soms verloopt schakelen simpelweg niet soepel. Dat is op zich nog geen groot probleem – weinig quickshifters werken onder alle omstandigheden perfect – maar het wordt vervelend wanneer de motor bij opschakelen uit zijn versnelling schiet of bij terugschakelen van twee naar één in neutraal belandt.

Daarnaast is de quickshifter erg gevoelig afgesteld. Alleen al langs de schakelpook strijken met de punt van je schoen kan voldoende zijn om de ontsteking te onderbreken.

Gelukkig is de oplossing eenvoudig: de quickshifter kan via het menu worden uitgeschakeld. En dat is geen straf, want zonder dit systeem schakelt de versnellingsbak juist uitstekend. Direct, met korte schakelwegen en een prettig mechanisch gevoel. Ook zonder koppeling schakelen – zowel op als terug – gaat dan probleemloos.

False positives

Het tweede minpunt is de dodehoekdetectie. En dat is er eentje van formaat.

Het systeem geeft namelijk opvallend veel ‘false positives’, oftewel waarschuwingen terwijl er feitelijk niets in de dode hoek zit. Op de snelweg maakt de radar geen onderscheid tussen verkeer op de naastgelegen rijbaan en voertuigen die nog een rijbaan verder rijden. Zelfs wanneer verkeer twee rijstroken verder passeert, lichten de rode waarschuwingspijlen in het TFT-display op.

Op provinciale wegen gebeurt het zelfs dat de waarschuwingslampjes in de spiegels oplichten terwijl er helemaal niemand in de buurt is. Soms links, soms rechts, soms allebei tegelijk.

Dat is jammer, want het idee achter het systeem – met duidelijke indicatoren in het TFT-display – heeft zeker potentie om de veiligheid te vergroten. Maar dan moet het wel betrouwbaar functioneren.

Verbruik

Tot slot het verbruik, dat op z’n zachts gezegd niet bepaald het sterkste punt van deze SRT 900 SX Touring is. Tuurlijk, de riante kofferset zal ongetwijfeld best een impact hebben op de luchtweerstandscoëfficient en daarmee het verbruik, maar dan nog… 1 op 16,2 is niet bepaald een waarde waar je vrolijk van wordt.

Zeker niet met brandstofprijzen die sinds de oorlog in Iran door het plafond zijn gegaan (en nog bedankt Trump)

Desondanks heeft QJ’s nieuwste Allroad vlaggenschip nog steeds een zeer acceptabele actieradius van bijna 400 km, dankzij z’n 24 liter brandstoftank. Waarbij we je adviseren om op de tripmeter te rijden, de brandstofindicator in het TFT-display gaat niet bepaald lineair.

Scherpe prijs

Wat de SRT 900 SX extra interessant maakt, is de prijsstelling. De QJMotor staat in Nederland in de showroom vanaf €12.799, terwijl Belgische rijders al vanaf €10.999 instappen. Zeker wanneer je bedenkt dat de motor standaard wordt geleverd met onder meer cruisecontrol, dodehoekdetectie, handvat- en zadelverwarming én een driedelige Touring-kofferset. In dat licht bezien is de prijs opvallend scherp. Daarmee positioneert QJMotor de SRT 900 SX nadrukkelijk als een prijsbewuste maar rijk uitgeruste speler in het populaire allroadsegment.

Conclusie

De QJMotor SRT 900 SX Touring bewijst dat de Chinese fabrikant grote stappen zet. Waar de SRT 800 SX ons destijds weinig wist te overtuigen, voelt de nieuwe 900 duidelijk volwassener en beter in balans. Het sterkere blok, de comfortabele vering en de rijke standaarduitrusting maken hem tot een aantrekkelijke allroad voor rijders die veel waar voor hun geld zoeken.

Toch is niet alles perfect. De quickshifter laat steken vallen en de dodehoekdetectie werkt nog niet betrouwbaar genoeg. Toch wegen die punten niet op tegen de sterke kanten van de motor. Vooral zonder koffers komt de SRT 900 SX verrassend prettig tot leven en laat hij zien dat de QJMotor SRT 900 SX Touring serieus meedoet in het allroadsegment.

Voor wie een rijk uitgeruste, comfortabele en krachtige allroad zoekt zonder de prijs van de gevestigde Europese merken te betalen, is de € 12.799 (€ 10.999 BE) kostende SRT 900 SX Touring absoluut het overwegen waard.

Pluspunten

• Zeer complete standaarduitrusting
• Comfortabele vering en rijgedrag
• Sterk en soepel 904cc blok
• Praktische Touring-uitrusting met koffers
• Handvat- en zadelverwarming standaard

Minpunten

• Dodehoekdetectie werkt onbetrouwbaar
• Quickshifter inconsistent
• TFT-informatie vrij beperkt
• Verbruik