Multitest: Kawasaki Versys vs CFMoto 650MT vs Moto Morini X-Cape

Je ziet het goed, ik heb “hetzelfde” tussen aanhalingstekens gezet. Want er is maar één écht Kawasaki-blok, de andere twee blokken zijn "ontworpen" door CF Moto, ergens rond 2012. Waarbij de heren ingenieurs zich zwaar hebben laten inspireren door het Kawasaki ER-6-blok, want de technische gegevens zijn gelijk en de opbouw is identiek. Ik zou zelfs durven Alle stuwen los, zullen we maar zeggenzweren dat de motordeksels van de Morini en de CF op het Kawasaki-blok passen en omgekeerd. Er zijn slechts twee kleine verschillen: de compressieverhouding van de twee Chinezen is iets hoger, terwijl de Japanner iets andere uitlaatbochten heeft, met een verbindingsbuisje ertussen. Zei ik Chinezen? Moto Morini is toch Italiaans? Jazeker, de merknaam is dat, maar de naam is in Chinese handen. Waarbij je jezelf toch al kunt afvragen hoe Chinees ze zijn. De drie allroads – als je die term voor deze motoren nog kunt gebruiken – zijn met recht een multicultureel gezelschap. CF-Moto heeft Japanse KYB-vering, Morini heeft Marzocchi voor en KYB achter. De Versys Showa voor en KYB achter. CF heeft Spaanse remmen van J.Juan, Morini Italiaanse van Brembo, Kawa Japanse van Nissin. Het ABS en het motormanagement van de twee Chinezen is van het Duitse Bosch. Een fraaie melting-pot dus…

Ze zijn er écht wel in Nederland, die pittoreske plekken waar je lekker relaxt kunt rijden en niemand in de buurt die klagen kan

Dual Purpose

Het origineel is dus de Kawasaki Versys 650. Het Versatile System, in mijn ogen ten onrechte ook wel een allroad, dual purpose of Adventure-motor genoemd. Kawasaki ziet dat als “geschikt voor alle soorten verharde wegen”, dual als goede en slechte asfaltwegen. Als je zo begint kun je een Honda Fireblade een dual purpose motor noemen, want je kunt ermee het circuit en de weg op. Een Harley-Davidson Electra Glide is een dual purpose motor want je kunt er mee over de boulevard cruisen en je kunt hem poetsen. En met een Suzuki Burgman kun je zowel postzegels als brood gaan halen, dus die is ook dual purpose. En Adventure: ook die term was ooit voorbehouden aan motoren waar je overal mee kon komen, verhard of onverhard. Natuurlijk wordt motorrijden met elke motor een avontuur als je laat genoeg remt of dicht genoeg achter een (video-) auto rijdt, maar dat maakt niet van elke motor een adventure-motor. In mijn ogen is een dual purpose/allroad/adventure een motor die gemaakt is om zowel verhard als onverhard goed te kunnen rijden. Zo was het, zo moet het blijven.  

Tekst: Peter Aansorgh
Foto’s: Jacco van de Kuilen

Kawasaki Versys 650

Zo. Nu ik mijn gal heb gespuwd over de degradatie van de begrippen wil ik stellen dat de Versys al jaren een vreselijk fijne toermotor is, maar dat het type van vorig jaar toch wat achterhaald leek te worden. Dat heeft Kawasaki nu rechtgezet met een fris en slanker design, waarin twee luchthappers en scherp ogende LED-kijkers samen met een smal, in vier standen over 80 mm Ooit was dit dé rebel, moet je kijken hoe volwassen 'ie is geworden. De Versys dan hèverstelbaar windscherm zorgen voor een lekkere agressieve uitstraling. De ‘’kieuwen’’ in de bovenste zij-kuip leiden de rijwind bij de rijder vandaan. De motor kreeg een in drie standen instelbare tractiecontrole (stand 1, 2 en uit) en een 10,9cm TFT-kleurendisplay, dat zonder vergrootglas af te lezen is. Via Bluetooth kun je de GSM koppelen en via de Rideology app allerhande voertuiginformatie, rit logboeken en het onderhoudsschema bekijken. Motormodi kreeg hij dan weer niet, een USB-poort wel. Het is voor € 9.149,- de duurste van het trio, maar dan weet je dat je een motor koopt van een merk dat al bewezen heeft betrouwbaar te zijn en waarvan je weet dat de je er na een paar jaar nog een goede inruilprijs voor kunt verwachten. Bij nieuwe merken moet je dat altijd nog afwachten. 

Meerlagentechniek ook bij de Versys, het ruitje is nu handig in hoogte in te stellen. Stevige handgrepen voor de duo

Nu voor het eerst: tractiecontrole en een modern kleuren-TFT met bluetooth connectiviteit. Nu alleen nog moderne knopjes

Felste remmen van dit trio, vering is wat aan de zachte kant, maar wel volledig instelbaar

Degelijke bouw, levendig blok, felle remmen, uitstekend zitcomfort, tractiecontrole

Erg soepele vering

CF Moto 650 MT

De Chinese tegenhanger van de Versys is de CF Moto 650 MT. Waarbij MT staat voor Multi-Function-Touring, een extra kreet die je mag toevoegen aan mijn tirade over de devaluatie van begrippen. Want ook deze CF is een pure straatmotor. Een leuke, dat dan weer wel. Hij heeft fraaie, vloeiende lijnen, in mijn ogen een fraaie kleurstelling met mat-blauwe lak en leuke graphics en een koplamppartij waar designer Kiska – bekend van een Oostenrijks merk – Voel me net zo'n leerling met al die valbeugels. Zou ik meteen eraf schroevenzijn handtekening onder heeft gezet. Dat niet iedereen tot de Kiska-fanclub behoort, wordt uit de reacties van collegae al snel duidelijk, maar ik vind het wel geslaagd. Ook heel geslaagd vind ik de traploos in hoogte verstelbare, brede ruit, die extra hulp krijgt van doorzichtige wind-deflectors op de kuip. Heel nuttig – maar bepaald niet fraai – zijn de standaard valbeugels en het dito kofferrek, die een nogal aftermarket niveau hebben en sterk de indruk wekken dat het L-plaatje vergeten is.

Wel fraai is het uitrustingsniveau, want hij heeft standaard handkappen, LED-verlichting rondom en een USB-poort. En dat voor slechts 7,449 euro, inclusief koffers mag daar nog eens 700 euro bij op worden geteld. De koffers zijn nog handig ook, gemakkelijk te openen en af te nemen en als je de zijladers opendoet, zit er een laadplateautje onderin dat de bagage op zijn plek houdt. Ook het elastiek in de koffer is handig vast te gespen. Hulde. Minder hulde voor het dashboard. Dat is duidelijk, overzichtelijk, met twee gemakkelijk te begrijpen bedieningsknoppen, maar wel nog “conventioneel” LCD en geen kleuren-TFT. Ook bluetooth heeft-ie niet en in een tijd waar je zelfs je hogedrukspuit met een GSM moet kunnen bedienen kan dat echt niet meer. Hoe moet je nou weten of je een leuke rit hebt gehad als je dat niet op je GSM kunt aflezen? À propos, voor die rit heeft hij twee rijmodi, Sport en Toer. Want als je sportief rijdt, wil je wel de volledige 62 pk ter beschikking hebben. En als je toert, eh…toch ook, denk ik?

Wulpse vormen, het ruitje kan niet in hoogte worden ingesteld, handgrepen hadden best wat steviger mogen zijn

Jawel, 2 rijmodi, maar verschil hebben we niet gevoeld. Dashboard oogt redelijk gedateerd, maar is wel compleet

Ook hier instelbare vering, op hobbelig asfalt zou je 'm wat losser willen schroeven. J.Juan remmen voldoen prima

Prijs, levendig blok, goed wegcontract op strak asfalt, uitstekend stuurgedrag

Te zacht zadel, gedateerd dashboard, stug op hobbelig asfalt

Moto Morini X-Cape

Het trotse Italiaanse merk werd een aantal jaar geleden nog nieuw leven ingeblazen door Franco Morini, in Bologna, maar weer ter ziele gegaan en nu weer herrezen vertrouwd klinkende cover voor een Chinees product van de Zhongneng Vehicle Group. En die brachten gelijk een “echte” Adventure-motor, de The Great Escape is misschien een brug te ver, maar dit zie ik me met de andere twee niet doenX-Cape 650, op basis van het motorblok en het frame van de CF Moto 650MT. Hij is in elk geval meer offroad-gericht met een groter voorwiel (19 inch ipv 17 inch), ruige Pirelli Scorpion Rally dual purpose-banden en een dikke, 51 mm Marzocchi voorvork met 160 mm veerweg, 10 mm meer dan de Versys en 20 mm meer dan de CF. Maar achter heeft hij 135 mm, 10 mm minder dan de anderen. Vergelijk het met de 240 mm voor en achter van mijn KTM 990 Adventure – met 21 inch voorwiel - dan weet je genoeg. Bijna raak is ook mis…

Uiteraard kun je deze machine ook geen “great X-cape noemen”, eerder een small escape. Wat de vraag oproept of deze 650 nog een grote broer gaat krijgen. Als die dan net zo leuk is als deze 650, dan graag. Want hij is apart en mooi gestyled, met een hoge voorkant, een lage zit die toch op 845 mm zit – slechts 5 mm boven de andere twee – een standaard bagagedrager(tje) en een strakke neus met twee scherp gevormde koplampen onder een V-vormig profiel, die bij mij associaties met Meneer de Uil oproept. De Morini is verder voorzien van een 7” TFT-dashboard dat je in vier verschillende stijlen kunt instellen. Hij heeft van binnenuit verlichte stuurschakelaars en een in hoogte instelbare ruit, alsmede bandenspanningscontrole. Hij is leverbaar met giet- en met spaakwielen, hij kost 8.599 met lichtmetaal en 8.999,-, met de gespaakte wielen. Modi heeft hij ook: er is een offroad-modus, waarin het ABS op beide wielen wordt uitgeschakeld.

We weten, het is een open deur, maar design kun je Italianen best wel toevertrouwen. Ruitje is gemakkelijk in hoogte aan te passen, handgrepen zijn echt super

Ruim 7" TFT, jammer dat de info zo karig is. Knoppen zijn bijzonder fraai en de bediening is intuïtief. 

Ook hier instelbare vering, zoals 't hoort. Voor écht offroad hadden de veerwegen langer mogen zijn. Brembo remmen, uiteraard

Zitcomfort, rijcomfort op alle wegen, design

Wat tam motorkarakter, veerwegen bij ruig offroad te kort

Gezeteld

Dat de Kawasaki past als een oude spijkerbroek, wanneer je plaatsneemt, zal niemand verrassen. Alles past, je benen hebben ruimte, de tank port niet in je brouwerijgezwel, het stuur ligt lekker in de hand. Er valt bijna niets op en dat is goed, want dat betekent dat niets ergert. Het enige dat ik wat lastig vind is dat het instelbare hendel in de kleinste stand voor mij nog net wat ver van het stuur staat. Maar dat went snel en dan merk je op de dijken van Maurik naar Vianen dat het wat smal ogende ruitje verrassend effectief is en ook niet heel veel gebulder veroorzaakt. Het laat ook nog genoeg lucht door om de ventilatieopeningen in mijn pak functioneel te houden. De zit op de CF is heel anders. Je zit meer op de motor met de knieën wat opgetrokken, maar niet zo gevouwen dat het oncomfortabel wordt. Net als op de Morini staan de voeten daar op lekker brede voetsteunen, waar de rubbers uit kunnen voor meer Haast niet meer voor te stellen dat de Versys in den beginne zo lelijk was als de nachtgrip in de modder, waar je met deze CF nooit zult komen, als je weet wat goed voor je is. De zit went ook snel en dan zit je gewoon prima, met zat ruimte voor je knieën en een stuur dat net zo gemakkelijk in de hand ligt. De brede ruit beschermt samen met de deflectors uitstekend en zonder lawaai. Het zadel is wat zachter dan bij de Kawa en dat zorgt na een uurtje toch wel voor wat mishandeld gevoel in je derriere. Dat heb je dan weer niet op de Morini. Die voelt hoger, met de hoge tank en de daarbovenuit torende ruit, die eveneens goed beschermt zonder decibelvergiftiging. Het zadel zelf is steviger en voelt in eerste instantie wat hoekig allemaal, maar op den duur merk je dat ook hier gewenning tot thuis voelen leidt, met een redelijk goed lange-afstandspotentieel. Het stuur komt ook ver genoeg naar je toe en het remhendel kan dichtbij genoeg, al kost het afstellen van het hendel wat moeite.

180°

Het leuke van dijkwegen is, dat er bochten in zitten. Dat maakt het rijden spannend en het zorgt ervoor dat er nog wat te remmen en te accelereren valt. Zo kom je al snel achter de karaktertrekken van de drie tweecilinder lijnmotoren, die ik nog steeds geen paralleltwin wil noemen omdat ze een 180° krukas hebben. De kruktappen zijn dus 180° verzet en dat betekent dat de zuigers niet parallel bewegen, maar tegen elkaar in. Waarbij een balansas zorgt dat de trillingen tot een minimum beperkt blijven. Bij alle drie de motoren. Het zal ook niemand verbazen dat de motoren qua karakter nauwelijks van elkaar verschillen. De klank is – ondanks de drie verschillende uitlaatsystemen - vrijwel gelijk. De Kawa voelt daarbij het pittigste. Het blok stampt onder de 2000 tpm nogal, vanaf 3000 tpm trekt hij heel lekker vlot en soepel door tot het rode gebied bij 10.000 tpm, hoewel je wel voelt dat het niet veel zin heeft om verder dan 9000 tpm door te trekken. De gasaanname is direct, maar wel goed te doseren. Als je in het midden van de bocht zoekt naar de gasstand waarbij de motor begint te trekken, vind je dat probleemloos en zonder schokken. Maar als je wilt inhalen, schieten zijn paarden wel direct uit het starthek, getemd door standaard tractiecontrole. Echt lelijk zouden we 'm niet willen noemen, maar met de schoonheidsprijs gaat 'ie zeker niet naar huis (de CFMoto dan hè)Waarbij je beter twee of drie tikjes in de goed schakelende bak terug kunt tikken, dan gaat hij echt als een speer. De remmen zijn daar ook op berekend, de Kawa heeft de felste remmen van de drie. Ze pakken heel fel aan, zijn goed te doseren en bieden een bult remkracht.

Tammer

Na de overstap op de CF wordt de verwantschap tussen beide 650cc lijnmotoren snel duidelijk. Onder de 2000 tpm eveneens geklapper, vanaf 3000 tpm gaat-ie als de brandweer. De 5 pk verschil met de Kawa, die 67 pk levert tegen 62 voor de CF, voel je niet. De gasaanname is goed, soms ietwat abrupter, maar verder gewoon een hele fijne motorkarakteristiek, waarbij ik geen verschil kan ontdekken tussen de toer- en de sportstand. Tractiecontrole heeft hij niet, het brandstofverbruik ligt net als bij de Kawa op 1 op 20. Met de 3 liter kleinere 18 litertank geeft dat een iets kleiner “theoretisch” actieradius, maar 360 km voor de laatste drop in het Bosch injectiesysteem verdwijnt is meer dan zat. Schakelen doet de CF net zo goed, alleen de neutraal is soms wat lastig te vinden. Er zal toch wel een “Positive Neutral Finder” op zitten, dacht ik nog? De remmen van de CF grijpen verder wat minder fel aan dan bij de Kawa, Ik hou wel van motoren die net effe wat meer uitgesproken zijn. Italianen kunnen dat als de bestenmaar de remkracht manifesteert zich wel als je doorknijpt. De achterrem is wel wat tammer, die heeft ook een kleinere diameter. De achterrem van de Moto Morini doet het lekker, de Brembo voorrem is vergelijkbaar met de CF, zelfs nog een tikje tammer. Niet wat ik van Brembo had verwacht. Datzelfde merk je in het motorkarakter. Je zou verwachten dat de Moto Morini net zo pittig is als de twee andere 650cc-twins, maar bij de overstap blijkt dat er beduidend minder peperoni in de Chitaliaan zit dan in de andere twee. Het gas is uitstekend te doseren, hij schakelt goed, hij trekt goed en als je niet net van een van de andere twee zou zijn gestapt, zou je er heel tevreden mee zijn. Als je ze probeert bij te houden weer iets minder. Onder de 2000 tpm moet je verder ook niet komen, qua zuinigheid maakt het verder ook niet uit. Lekker ding, maar wel wat tammer dan de andere twee. Maar dan nog, de topsnelheid ligt 75 km/uur boven onze nationale limiet overdag – 80 bij de andere twee – dus wat wil je nog meer. Tractiecontrole?

De Apex

Lijkt me een prima naam voor een biker-café. Het is tenslotte het trefpunt, waar je de bocht wilt aansnijden. Dat gaat het beste met de CF Moto. Die draait gemakkelijk af en is perfect op het juiste aansnijdpunt van de bocht te mikken. Hij is uitermate neutraal in krappe bochten, je hoeft dus niet tegen een stuurhelft te blijven drukken. In lange bochten is hij stabiel en strak. De KYB-vering houdt het allemaal goed onder controle en vrij van deinen, zolang je op redelijk strak asfalt rijdt. De vering is vrij stug en geeft duidelijke feedback over het wegcontact van de Pirelli Angel GT-banden, die zich op het Hollandse asfalt bij 20
Driemaal hetzelfde, maar toch anders. Eén origineel, twee kopieën

Dus ik kom die hoek om...

Voel me als een koning te paard

Zijn ze al weg? Dan neem ik vlug even de kortste route, omdat het kan... graden goed thuis voelen. Ik heb ook geen neiging om er meer of minder uitgaande demping in te draaien, zowel voor als achter. Die stugheid breekt hem echter op als je op slechtere boerenweggetjes terecht komt, daar voelt het al gauw wat stuiterig. Dat is dan een contrast tot de Kawa-vering. Die is meer gericht op comfort. Dat merk je op de buitenwegen goed, ze is op slecht asfalt vergevingsgezinder, al heb ik daar wel aan de stelschroeven van de uitgaande demping gezeten, omdat hij me eerst wat te veel deinde. Ook de veervoorspanning heb ik achter opgeschroefd. De Kawa draaide wel lekker gemakkelijk af, maar het was iets lastiger om de apex aan te tikken. Een combinatie van soepele veren en mijn eigen, wat te hoge “drooggewicht”. Inzakking is gewicht/veerconstante. Soepele veer, zware vent, motor zakt in, voorvork staat onderuit = minder scherp sturen. Gelukkig kun je de veervoorspanning “in een handomdraai” verstellen – zelfs tijdens het rijden – in tegenstelling tot bij de andere twee, die geen handversteller hebben maar een dubbele wartel waar je niet bij kunt. Enfin, daarna was het stuurgedrag perfect en neutraal, de feedback over het overigens goede wegcontact van de Bridgestone T32 toerbanden iets minder dan bij de CF, wat door de wat soepelere veer op de Versys komt.

Offroad

De X-Cape is de gulden middenweg. Met zijn grotere voorwiel en de iets hogere bouw is hij een fractie minder flitsend van zijn lijn te krijgen, waarna hij juist weer heel gemakkelijk de bocht in rolt en perfect op de apex te mikken is. Het is anders, niet slechter. Je went er snel aan en dan kun je met de Morini lezen en schrijven. Je keert hem op een stoeptegel, als het ware, maar de andere twee doen dat ook. De vering van de Morini is lekker stug maar niet te, met de grotere veerweg neemt de voorvork oneffenheden ook op de slechtere wegen goed op. En het grote pluspunt: hij kan offroad. Een beetje. Bij het eiland Maurik mogen we het ofroadparcours op. De twee straatmuzikanten blijven op het asfalt, maar ik kan een paar rondjes crossterrein doen. Dat is pure lol. De Morini laat zich er gemakkelijk overheen loodsen en ook de springbult neem ik mee – zonder te springen, dat wel. Je merkt ook dat de Pirelli’s best grip bieden, je merkt wel dat de vering voor dit ruige terrein veerweg tekortkomt. Het is geen KTM 890 Adventure. Maar die kost ook bijna tweemaal zoveel. En dan is de Morini geen slecht alternatief, waarmee je offroad best aardig uit de voeten kunt. Een leuk gravelpad gaat prima en dat mag best een beetje ruig zijn, maar het is geen rallyfiets. 

Drie gedachten…

Ondanks dat deze drie motoren op papier een praktisch gelijke krachtbron hebben, zijn het verschillende karakters. De Moto Morini is wat avontuurlijker en kan nog een zandpad pakken, wat je met de andere twee niet hoeft te proberen. De Kawa is een heerlijk comfortabele toermachine, de CF is iets sportiever qua stuurkarakter en heeft met zijn kofferset wel een enorm concurrerende prijs. Reken je de Touring Edition kit van Kawa – dus twee zijkoffers – voor 899, dan kost de Versys € 10.089,- tegen € 8.149,- (€ 7.449 plus € 700 voor de kofferset) voor de CF. Dat scheelt bijna 20%. En de Morini zit daar tussenin… Daar staat tegenover dat Kawasaki zich de afgelopen 50 jaar kwalitatief wel heeft bewezen en bij z’n twee Chinese evenknieën is dat nog onbekend terrein, dat zal de toekomst moeten uitwijzen.

Technische gegevens