TrackTest: Triumph Speed Triple 1200 RS

Het was eerlijk gezegd ook voor ons een enorme verrassing toen Triumph dit jaar de nieuwe Speed Triple 1200 RS presenteerde, de van de grond af aan compleet nieuw opgebouwde Naked Sport waarmee de Britten hoopten de aansluiting te hebben gevonden met het Hypernaked segment, waar door motoren als de Streetfighter V4, Brutale 1000 RR en de Tuono V4 de dienst wordt uitgemaakt. Er zijn slechtere klusjes om in het weekend te moeten doen, zelfs als de weersvoorspelling niet al te jovel isStellen dat de 1200 RS een voortborduursel was van de ‘oude’ Speed Triple zou de fiets enorm te kort doen. Dat de Britten de zaken grondig hadden aangepakt was trouwens op zich al best opmerkelijk te noemen, bij veel concurrenten zit de laatste jaren het verschil tussen ‘oud’ en ‘nieuw’ voornamelijk in het detail.

Zo niet dus bij Triumph, dat er alles aan was gelegen om de Speed Triple weer de status terug te geven die hij van oorsprong heeft gehad, toen hij samen met de Ducati Monster aan de bakermat van het Naked Sport segment heeft gestaan. Naar het hier en nu vertaald moest de Speed Triple op Hypernaked niveau worden gezet – het naakte equivalent van de Supersport die inmiddels tot 200+ pk Superbike is doorontwikkeld. Een fiets die in sportief opzicht dus amper voor een Superbike onderdoet, maar dan in Naked trim en dus ook super geschikt voor de relatief lage snelheden van de openbare weg.

Hoewel daar in het geval van deze Speed Triple 1200 RS wel een kleine kanttekening bij moet worden gemaakt, zo had mij een dagje op pad met mijn achterbuurman al geleerd. Triumph heeft namelijk de 1200 RS standaard van Metzeler Racetech RR rubber voorzien, een band die – net als de Pirelli Super Corsa – een broertje dood aan regen heeft, waardoor in een plotse regenbui iets als een bochtje met 50 per uur nemen ineens een enorme uitdaging wordt.

Precies dat was de reden dat ik voor het eerst gemengde gevoelens had toen de kans zich eindelijk voordeed om de 1200 RS op m’n ‘thuiscircuit’ in Mettet aan de tand te voelen. Er was heel wat water door de Maas gegaan – letterlijk deze zomer – voordat de beschikbaarheid van RS en Mettet op elkaar was afgestemd, maar er was wel één grote maar: uitgerekend die dag dat het zou gaan lukken was er regen voorspeld. Flink wat regen ook. En met de ervaring van aquaplaning op voor- en achterwiel nog vers in het geheugen was dat geen prettig vooruitzicht. 

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Ed Smits (statisch), Manu de Soomer / motorsportspics.com (actie)

Scherper en agressiever

Wanneer we vroeg in de ochtend op het circuit van Mettet arriveren lijken de weergoden ons toch nog redelijk goed gezind. Er is weliswaar nog steeds regen voorspeld, maar de komst is verplaatst van ‘de hele dag’ naar ‘in de loop van de middag’, waardoor er voldoende tijd zou moeten zijn om ons riedeltje te doen. Echter niet voordat we de RS van dichtbij hebben bestudeerd. De volledige technische ins en outs heeft Alan voor ons al uit de doeken gedaan in de eerste uitgebreide test, dus heb ik als je ’t niet erg vindt Snap best dat niemand tegenwoordig nog een Supersport koopt. Waarom zou jede vernieuwingen in een notendop voor je samengevat. Qua design is de Speed nog steeds overduidelijk de Speed, maar dan net effe wat scherper en agressiever, met nog steeds de kenmerkende dubbele koplampen die nu – net als de rest van de verlichting LED is. 

Het grootste visuele verschil ontdek je wanneer je op het prettige zadel hebt plaatsgenomen, de motor op contact hebt gezet en je door het bijzonder fraaie TFT kleurenscherm wordt verwelkomd. Noem het een ego-dingetje, maar niets vetter dan door je eigen motor welkom te worden geheten. Het display is super overzichtelijk, waarbij je de keuze hebt uit meerdere lay-outs, maar wat ze best wel slim hebben gedaan is het display in de breedte halveren wanneer je aanpassingen wilt doen (of je rondetijden wilt checken), zodat die informatie in de rechterhelft van het display kan worden geprojecteerd. Het menu moet via de joystick links op het stuur worden bediend en hoewel dat niet de schoonheidsprijs verdiend gebied de eerlijkheid ons te vertellen dat het wel went. Wat niet van het sleutelloos contact kan Dit stuurt minstens zo goed, maar is op straat 1000x comfortabeler worden gezegd, daar blijven we mee worstelen. Een gewone drukknop op de plaats waar normaal het contactslot zit, om a) de motor mee op contact te zetten en b) te starten – inderdaad, precies zoals BMW het heeft gedaan met z’n Keyless Ride – en je had ons niet horen klagen, maar Triumph heeft alles in de run-off schuifschakelaar ondergebracht en dat blijkt niet handig te zijn. Nu zal dat “waarom krijg ik ‘m niet op contact” aan het eind van de dag een van de weinige opmerkingen blijken te zijn die in het notitieboekje als opmerking zijn genoteerd. Het andere probleem “waar laat ik de ‘contactsleutel’ in een racepak zonder binnenzakken” werd met een tie-wrap aan het stuur opgelost.

Terug even naar de aanpassingen die Triumph aan de Speed Triple heeft doorgevoerd. Minst in het oog springend, maar wel het allerbelangrijkst is het compleet nieuw ontwikkelde motorblok, dat eigenlijk niets gemeen heeft met de oude 1050 Triple. Cilinders, nokkenassen, krukas, ontsteking, gasklephuizen, versnellingsbak, alles compleet nieuw, net als het rijwielgedeelte dat op het nieuwe blok en het toegenomen vermogen is aangepast. De boring x slag is van 79 x 71,4 mm naar 90 x 60,8 mm gegaan, waarmee de cilinderinhoud nu op 1.160 cc is gezet en het topvermogen van 150 naar nu 180 pk is gegroeid bij slechts een fractioneel hoger toerental van nu 10.750 tpm (was 10.500 tpm bij de 1050 Speed), terwijl het maximum koppel op 125 Nm bij 9.000 tpm is gezet. Niet onbelangrijk is trouwens ook dat alle aanpassingen in een flinke afname van het rijklaargewicht hebben geresulteerd. Triumph claimt een rijklaargewicht van 198 kilo, waar bij de oude 1050 RS een drooggewicht van 192 kilo werd geclaimd en dat is toch een aanzienlijk verschil. Significant zelfs. 

De fantastische 1160 Triple is meteen een van de belangrijkste troeven van deze nieuwe Triumph Speed Triple 1200 RS. Voor wie nog nooit het genoegen heeft gehad om met een driecilinder te rijden, laat staan deze 1200 RS, kort door de bocht is de Triple het ideale compromis tussen een twee- en viercilinder: het blok heeft de souplesse van een viercilinder met de trekkracht van onderuit van een tweecilinder
Heel herkenbaar, maar dan net effe wat anders. 

De manier waarop de info in het TFT-display wordt getoond is uniek en super cool. Hoeveel motoren ken jij die je welkom heten wanneer je ze op contact hebt gezet

Heel herkenbaar, maar net effe wat anders. Oh, hadden we dat al gezegd?

De joystick is even wennen, maar went wel. De aan/uit/start schakelaar daarentegen... gecombineerd. Het eerste dat me opvalt is dat het toerental licht oploopt wanneer je de slip-assist koppeling loslaat, waardoor je echt een kluns moet zijn om de motor bij het wegrijden af te laten slaan. Het mechanisch behoorlijk stille blok (da’s in het verleden ook wel eens anders geweest) voelt vanaf 3.000 al behoorlijk sterk aan, bouwt daarna zeer lineair het vermogen op met als kers op de taart een fantastisch eindschot wanneer je ‘m tussen de 9.000 en 11.000 tpm houdt. Het blok voelt zó ontzettend sterk dat het geen ene moer uitmaakt of je nou een (of twee) versnellingen te hoog de bocht uitkomt. 

Dat is niet het enige wat indrukwekkend is. In welke rijdmodus je ook rijdt met deze nieuwe Brit, de gasrespons is te allen tijde soepel en voorspelbaar. Zelfs in de meest agressieve Track rijmodus, wat ‘m zeer controleerbaar en voorspelbaar maakt, een waar genot en in vergelijk met menig concurrent een verademing om mee te rijden. Ook een waar genot is de typische driecilinder sound die uit de uitlaat klinkt. Qua volume niet hard (da’s maar goed want anders meteen de zwarte vlag), maar een heerlijk diepe beschaafde roffel met bijbehorende plofjes met terugschakelen. Zelf vlak langs de geluidsmicrofoon af kon volgas worden geaccelereerd en dat hebben we in het verleden bij menig eenliterplus motor op Mettet wel eens anders meegemaakt. 

Zwarte vlag

Waar voor de eerste sessie de elektronica via het TFT-display is afgesteld (voor wie het wil weten: de meest agressieve rijmodus Track, waarbij we het ingrijpen van de tractiecontrole tot het minimale hebben beperkt) is het even koffiedik kijken hoe het rijwielgedeelte is afgesteld. Het mooist was geweest wanneer we de eerste sessie met de fabrieksinstellingen hadden kunnen beginnen, maar ja… Een beest, maar dan op z'n Brits... Die Speed Triple welteverstaandan heb je wel het boekje nodig dat never nooit wordt meegegeven. En aangezien deze RS al menig journalist voor ons in het zadel heeft gehad is de kans erg groot dat er links en rechts al wat aan de instelmogelijkheden van de vering is gedraaid. 

Dat niet iedereen daar kaas van heeft gegeten blijkt al snel tijdens de eerste sessie. Wat de sportieve edoch ook relaxte zithouding betreft voel ik me weliswaar direct thuis op de RS, maar de motor heeft vooral in de korte bochten de neiging om wijd te lopen en onderin de Corkscrew zelfs wat licht over het voorwiel te pendelen. Het goede nieuws is echter dat gereedschap overbodig is om de demping achter aan te passen, in de pitstraat pas ik de afstelling van de Öhlins achtershock snel aan door ‘m ingaand meer en uitgaand minder demping te geven, wat onmiddellijk in een verbetering van de stuureigenschappen resulteert. Aan het eind van de eerste sessie wordt met een inbussleutel de uitgaande demping van de voorvork nog wat aangepast, waarna de motor als het spreekwoordelijke scheermes stuurt – messcherp. De Speed Triple laat zich met speels gemak de bocht insturen, Hier en daar nog wat natte plekken, maar het had nu al volop kunnen regenenhoudt z’n lijn mooi vast en is te allen tijde super stabiel. Op een korte baan als Mettet vraagt het omgooien van 198 kilo rijklaar toch echt wel de nodige inspanning, maar eigenlijk speelt dat de RS alleen in de traagste tweede rechterbocht (de hairpin voor de Corkscrew) op, waar door de beperkte snelheid het topgewicht voelbaar is door een lichtjes naar binnen vallende motor. 

Hoewel de regen nog niet is doorgebroken zijn de omstandigheden verre van ideaal, van af en toe motregen krijg je ook best wel natte plekken op een baan en doordat de zon niet echt doorbreekt en er ook geen harde wind krijgen die natte plekken geen kans om op te drogen. Dat neemt niet weg dat de snelheid er bij de Speed Triple 1200 RS goed inzit. Al snel worden rondetijden in de 1’12 genoteerd en dat zijn absoluut indrukwekkende tijden
Het blok is fantastisch, alleen de vrijstand is moeilijk te vinden. Remmelarij is niks op aan te merken

Het beste van Öhlins, maar dat wil niet zeggen dat je 't niet kunt verprutsen. Dat was echter snel gefixt voor een standaard productiefiets zo ‘uit de box’. De stappen die de RS maakt als je bocht uit vol op het gas gaat zijn indrukwekkend en dan druk ik me nog voorzichtig uit. Snelle gasten op eenliter superbikes valt het ook op hoe verbluffend sterk de RS de bocht uit knalt, al dan niet met het voorwiel in de lucht. 

Vooral bij het uitkomen van de eerste rechterknik in tweede versnelling, de Mertensbocht richting de snelle linkerknik en bij het opkomen van het rechte stuk waar ik bij een snelheid van 264 km/u in het TFT-display niet langer op het scherm durf te kijken om me net genoeg tijd te geven het anker uit te gooien, gooit de RS met veel plezier het voorwiel in de lucht. Dit tot groot ongenoegen van Race Control, dat mij tot tweemaal toe met een zwarte vlag van de baan haalt. Wheelies zijn uit den boze op Mettet, maar gelukkig blijft het bij een waarschuwing. Uit voorzorg besluit ik maar om de ‘probleembochten’ een versnelling hoger te nemen en op andere plekken te shortshiften, "Of ik niet continue met de elleboog over het asfalt wil schuren", vroeg een lezer zich af. Bij dezewat met de up/down quickshifter kinderspel is. Dat plus de sticker toch maar op de koplamp plakken om de LED-verlichting af te dekken, in de hoop dat een eventuele wheelie minder opvalt.

De 1200 RS vindt het allemaal prima, met een versnellinkje hoger pakt het soepele motorblok ook bij deze lagere toeren voortreffelijk op en gooit zelfs dán nog met gemak het voorwiel in de lucht, wat ik stiekem eigenlijk nog veel vetter vind. Accelereren is dus iets waar deze Triumph in uitblinkt en datzelfde kan van de deceleratie worden gezegd. De Brembo Stylema radiaal gemonteerde 4-zuiger remklauwen in combinatie met de Brembo MCS rempomp, die qua slaglengte en remdruk is in te stellen, doen hun werk voortreffelijk. Die instelmogelijkheden van de rempomp zijn trouwens ideaal, daarmee is de rem aan te passen van comfortabel voor straatgebruik naar hard en strak voor op het circuit. Top! 

Conclusie

Triumph heeft met de volledig nieuwe Speed Triple 1200 RS niet alleen een motor op de markt gebracht die een lust is voor het oog, maar ook eentje waar de kwaliteit vanaf druipt met een mooi TFT scherm met duidelijke lay-out en een volledig elektronicapakket compleet met zelfs verlichte stuurschakelaars. Er is geen compromis gesloten ten aanzien van kwaliteit/prijs en Dat smaakt naar meer...er zijn in Triumph-traditie enkel kwaliteitsmaterialen gebruikt. Dat dit de rijeigenschappen ten goede is gekomen zijn we ondanks deze korte circuit-test (slechts 3,5 sessie tot het echt begon te regenen) absoluut van overtuigd. 

In een notendop? De Speed Triple 1200 RS is een sportieve naked die zijn mannetje zelfs bij het meest sportieve rijgedrag absoluut kan staan, dankzij hoogwaardige sportieve Öhlins vering, een goed gebalanceerd rijwielgedeelte met dito remmen en een zeer krachtig, soepel draaiend en perfect schakelend (en heerlijk klinkend) motorblok. Mocht dat je nog niet hebben overtuigd, dan heeft Triumph nog een extra troef achter de hand: voor al dat moois ben je 'slechts' € 20.250,- kwijt (€ 17.800,- BE) en dat is toch een flink stuk goedkoper dan bij z'n concurrenten op tafel moet worden gelegd.

Valt er dan echt niets op de RS af te dingen? Als we ons puur en alleen tot het circuit beperken eigenlijk helemaal niets, behalve dat een sleutelloos contact niet handig is - want waar laat je de 'sleutel'? Dat het op contact zetten niet altijd even soepel ging is onhandig, net als dat de vrijstand moeilijk te vinden is en je om de kap van de duozit te verwijderen een Torxsleutel nodig hebt, maar dat doet helemaal niets aan z'n circuit-capaciteiten af. Dat moesten we volgend jaar nog maar eens overdoen, met wat concurrenten ernaast als het zonnig (en voor al droog) is. 

Dat blok - soepel én beresterk, TFT, remmen, messcherp sturen (mits vering goed afgesteld)

Sleutelloos contact (waarom?), vrijstand lastig te vinden, ruimte onder het kontje alleen met Torx sleutel bereikbaar

Technische gegevens