Test: Suzuki GSX-S950

Als onder een dreigende lucht via een kronkelroute koers richting de fotolocatie wordt gezet kunnen we ons niet aan de indruk onttrekken dat deze GSX-S950 minstens zo lekker rijdt als de GSX-S1000 waar we anderhalve maand eerder mee op pad zijn geweest. De S950 lijkt veel gemakkelijker de bocht in te sturen, maar voelt bovenal veel comfortabeler aan, wat 100% op conto
De Tokico's vertragen goed en hebben een lekkere bite. De vering is zachter dan de duizend en daardoor eigenlijk lekkerder, net erg dus dat er weinig aan af te stellen is

Gewoon oldskool schakelen. Wie een quickshifter wil moet maar effe wat meer geld op tafel leggen

Ook onderdeel van het Xtreme pakket, framesliders, een korte kentekenplaathouder en kleine blinkers van de aangepaste vering kan worden gezet. Waar bij de duizend meteen het gereedschap erbij werd gepakt om met name aan de achterkant de demping terug te schroeven hebben we bij deze negenvijftig helemaal niet die drang, maar vinden ‘m juist perfect in balans. Ook als later in de Flevopolder de kraan flink wordt opengedraaid en de fiets veel gemakkelijker en comfortabeler dezelfde wegen dan eerder met de duizend neemt, en daardoor ook veel minder intimideert. Beetje het Lingens Blond idee zullen we maar zeggen.

Waar we echt van onder de indruk zijn is de souplesse en kracht onderin en in het middengebied. De vier-in-lijn voelt van onderuit zo ontzettend sterk aan dat we zouden durven te zweren dat ‘ie tot pak ‘m beet zesenhalf duizend toeren amper voor de GSX-S1000 onderdoet, wat later op de vermogensbank inderdaad zo blijkt te zijn. Tot exact die 6.500 toeren per minuut gaan zowel vermogen als koppel gelijk op, daarna maakt de GSX-S950 pas op de plaats en doet de GSX-S1000 nog een kolenschep op het vuur. Ofwel: er als een malle vandoor sleurt tot bij 11.000 tpm de begrenzer een eind aan de pret maakt. Dat maakt de S1000 echt supervet, maar is gelijktijdig het gebied waar je in de praktijk niet veel in rijdt. Het gebied zo tussen de 4.000 en 7.000 tpm daarentegen des te meer dan dat is het gebied waar de verschillen slechts minimaal zijn. 

De GSX-S950 laat zich dan ook net zo schakellui rijden als de GSX-S1000 en trekt op dat vlak dan ook een lange neus naar de GSX-S750 waarvan hij op papier de opvolger is. Dat wil zeggen de opvolger in Europa, in andere afzetmarkten is de zevenenhalf nog steeds leverbaar (en de in sommige markten de negenenhalf niet). Ook dat wordt op de vermogensbank nog eens bevestigd, hoewel voor de uitdraai van de GSX-S750 wel een beroep op het archief is gedaan. Bij diezelfde 6.500 toeren Hij heeft niet dat intimiderende karakter van de duizend, maar dat maakt 'm wel veel makkelijker te rijdenper minuut steekt de negenenhalf met kop en schouders boven de zevenenhalf uit: 93 pk en 101 Nm koppel versus 74 pk en 80 Nm koppel. Pas bij exact 8.000 toeren per minuut kruisen de lijnen elkaar en geeft de GSX-S750 z’n opvolger het nakijken, maar zeg nou eerlijk: hoe vaak zit je in dat gebied?

Zeiden we in de test van de GSX-S1000 al dat ‘ie veel sterker aanvoelde dan z’n 152 pk op papier, wijst de vermogensbank niet alleen aan dat we het destijds bij het rechte eind hebben gehad, maar ook dat dát bij deze GSX-S950 niet anders is. De uitdraai geeft weliswaar een maximale waarde van 93,7 pk bij 7.518 tpm aan, maar dat is gemeten aan het achterwiel. De verliezen gecorrigeerd vertaalt zich dat naar een krukasvermogen van 101,2 pk en dat is 6 pk meer dan volgens de richtlijn is toegestaan. Niet dat je daarmee in de problemen komt, het model is gehomologeerd en dus geschikt om op het A2 rijbewijs te worden aangepast. Hoewel… misschien is het beter dit niet aan een grote klok te hangen, Echt wel een lekker ding hoor... die Suzuki dan hè, dat snap je toch wel
al helemaal niet als die in Brussel staat. Voor je het weet heb je een of andere parlementariër op een idee gebracht. 

Juist het feit dat de GSX-S950 in het gebied tot 6.500 toeren niet voor de GSX-S1000 onderdoet en tot 8.000 toeren de GSX-S750 het nakijken geeft heeft ertoe geresulteerd dat in de dagelijkse praktijk de fiets het beste van beide werelden is. Om je een idee te geven hoe smeuïg de 950 is: in zesde versnelling afknijpen tot het stationaire toerental van iets meer dan 1000 omwentelingen per minuut gaat de fiets probleemloos af en vertaalt zich naar een snelheid van ongeveer 30 km/u. Als daarna vol op het gas wordt gegaan pakt de motor direct op en bouwt mooi lineair z’n vermogen op tot de maximale waarde bij 7.500 tpm is bereikt – het moment dat je je al dik in de illegale snelheidszone bevindt. In tegenstelling tot de S1000 is de tractiecontrole bij deze 950 ‘slechts’ in 3 standen in te stellen (5 bij de GSX-S1000),
Meten is weten: tot 6.500 tpm doet de 950 amper onder voor de 1000

Vette winst ten opzichte van de 750 onderin en in het middengebied. Pas boven de 8.000 tpm legt 'ie het af, maar hoe vaak zit je daar? En hoe vaak daaronder? We rest our case... maar dat hebben we echt niet als nadeel ervaren. Wij begonnen met stand 2 en hadden eerlijk gezegd geen behoefte om dat aan te passen, maar dat komt ook omdat hij bovenin er niet zo vandoor sleurt als de 1000.

De 950 voelt zich het best in z’n element wanneer je de naald ergens tussen de 4.000 en 7.000 toeren per minuut houdt, wat dankzij de perfect schakelende versnellingsbak echt kinderspel is. Optioneel is de bak van een up/down quickshifter te voorzien die standaard op de S1000 is gemonteerd, maar ondanks dat zo’n quickshifter wel vet is hebben we ‘m geen enkel moment gemist. Zowel het op- als het terugschakelen gaat ook zonder koppeling echt moeiteloos en dat zegt alles over hoe goed of slecht een versnellingsbak is. Mocht je trouwens met schakelen wel gewoon gebruik van de koppeling willen maken: dankzij z’n slip-assist functie voelt de koppeling vederlicht aan en hoef je niet bang te zijn dat het achterwiel gaat stuiteren wanneer je te enthousiast hebt teruggeschakeld. 

Naast dat het blok in de zone waar je je het overgrote deel zult bevinden dus beduidend sterker is dan de 750 hebben we sterk het idee dat deze 950 nét effe wat fijner stuurt, wat dan voornamelijk op het conto van de vering moet worden gezet. Wat de geometrie betreft ontlopen de zevenenhalf en de negenenhalf elkaar niet veel. De wielbasis van de GSX-S950 is met 1.460 mm slechts 5 mm langer, maar daar staat tegenover dat de voorvork nét iets steiler staat Stuurt eigenlijk net iets makkelijker dan de duizend, juist omdat 'ie minder vermogen heeften dat de naloop net effe wat kleiner is. Hoeveel vraag je? 25° en 100 mm voor de 950 tegen 25,3° en 104 mm voor de 750. Dat de 950 desondanks met sturen lekkerder aanvoelt kan voor het grootste deel dan ook op het conto van de betere vering en niet te vergeten ook veel betere Dunlop Roadsport 2 banden worden gezet. 

Wel hebben we het idee de remmen ten opzichte van die 750 er wel op vooruit zijn gegaan. De radiaal gemonteerde Tokico 4-zuiger remklauwen in combinatie met de Nissin rempomp heeft geresulteerd in een voorrem die net genoeg bite heeft om lekker aan te grijpen, maar niet intimideert, waardoor je ook onder slechte omstandigheden alle vertrouwen hebt om eens flink het anker uit te gooien. De voorvork mag niet instelbaar zijn, maar is ook op dat vlak op z’n taken berust, waardoor je dus niet bang hoeft te zijn dat de voorvork bij hard remmen op slecht wegdek door zal slaan.