Test: Suzuki GSX-S950

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jacco van de Kuilen

Is dit alles?

Toegegeven, toen Suzuki een kleine vijf maanden geleden de GSX-S950 aankondigden als opvolger van de GSX-S750 waren we op z’n zachtst gezegd lichtelijk teleurgesteld. “Is dit het nou?” In plaats van de zevenenhalf naar een hoger platform te tillen had Suzuki de GSX-S1000 als uitgangspunt genomen en deze tot 95 pk teruggeschroefd, om de fiets geschikt te maken voor het A2 rijbewijs. De regelgeving voor het Raymon en Thilo maar klagen vanuit Frankrijk en Spanje, alsof het weer hier zoveel beter isA2 rijbewijs staat het namelijk toe dat maximaal het dubbele vermogen dan voorhet A2 rijbewijs is toegestaan voor die A2 klasse mag worden teruggetuned. Bij een toegestane 35 kW is die waarde dus 70 kW, ofwel 95 pk. Was dat niet een enorme aderlating ten opzichte van zevenenhalf? Dachten ze nou echt dat we een min van 20 pk - bijna 20% - bij ook nog eens een toename van het gewicht (een 1000 is nu eenmaal zwaarder dan een 750) als vooruitgang zouden zien? Waren ze helemaal gek geworden in Hamamatsu?

Dat was vijf maanden geleden, maar hoe meer we nu met de GSX-S950 op pad zijn, hoe meer we overtuigd raken dat dit best wel eens een verdomd slimme zet van Suzuki kan zijn geweest. Ja, hij heeft minder vermogen en ja, hij is zwaarder, maar van beide is in de praktijk amper iets van te merken. Sterker, in het gebied waar je het overgrote deel van de tijd rijdt blijkt de eenliter viercilinder juist veel sterker te zijn dan de driekwartliter GSX-S, terwijl het verschil in gewicht slechts minimaal is. Als je al kunt spreken van een toename in gewicht. Suzuki claimt bij de GSX-S950 namelijk eenzelfde rijklaargewicht als de GSX-S1000 van 214 kilo en dat is zeggen en schrijven één kilo meer dan de GSX-S750 op de weegschaal brengt. Terwijl die ook nog eens een 3 liter kleinere benzinetank heeft. Trek die extra 2 kilo aan brandstof van het rijklaargewicht van de 950 af en ‘ie is zelfs één kilo lichter dan de 750. Bedenk daarnaast dat de 950 over een veel groter koppel beschikt dat ook nog eens bij een beduidend lager toerental beschikbaar is, 92 Nm @ 6.500 tpm versus 81 Nm @ 9.000 tpm om precies te zijn, en Ja, het is nu droog, maar dat is deze week wel een uitzonderingje praat over een motor die in de praktijk niet alleen veel sterker aanvoelt, maar ook nog eens veel gemakkelijker te rijden is. 

Voordat we daar verder op doorborduren, eerst maar eens de GSX-S950 van dichtbij bekijken. In grote lijnen lijkt de 950 sterk op de GSX-S1000 waarmee we recentelijk in de Flevopolder op stap zijn gegaan, wat voor een zo goed mogelijk vergelijk ook het uitgaansgebied van deze GSX-S950 is geweest, maar daarover zoals gezegd straks meer. De lichtgewicht aluminium wielen, het aluminium frame en de van de GSX-R1000 afgeleide achterbrug zijn rechtstreeks overgenomen van de GSX-S1000, terwijl de 43 mm KYB upside-down voorvork en monoshock op de 950 zijn aangepast. Ten opzichte van de 1000 is het verschil in vermogen bijna 40 procent (38,5% om precies te zijn), waardoor Suzuki met minder stugge vering heeft kunnen volstaan en de fiets dus veel comfortabeler aanvoelt. De achtershock heeft net als de duizend instelbare veervoorspanning (eenvoudig te stellen, maar lastig te bereiken -
Dezelfde heerlijk agressieve neus als de duizend. hetzelfde LCD display ook, dat - zo weten we nu - met slecht weer wel goed afleesbaar is

Oldskool schakelaars, maar waarom moeilijk doen als het ook makkelijk kan?

Ze hadden 'm ook GSX-S1000 A2 kunnen noemen, maar juist dat S950 maakt dat je 'm als een totaal ander model ziet - wat 'ie in feite ook is. Het blok is tussen de 4k en 7k toeren echt fan-tas-tisch

Het pluche zadel is onderdeel van het Xtreme pakket, net de afdekkap voor de duozit dat wel) en uitgaande demping (wel goed bereikbaar) en is op dat vlak dus gelijkwaardig, bij de voorvork is Suzuki echter verder dan alleen een andere set-up gegaan. De goudkleurig geanodiseerde vorkpoten hebben het veld geruimd voor aluminiumkleurige exemplaren, maar het grote verschil zit ‘m inwendig: in tegenstelling tot de duizend heeft voorvork van de negenenhalf geen instelmogelijkheden. 

Ook op het vlak van de remmen heeft Suzuki een downgrade toegepast, hoewel we ook hier al over willen verklappen dat je daar in de praktijk niet zo bar veel van merkt. De Brembo M4.32 monobloc radiale 4-zuiger remklauwen van de S1000 hebben het veld geruimd voor radiaal gemonteerde Tokico 4-zuiger remklauwen, de axiale Nissin rempomp is daarentegen gelijk aan die van z’n 152 pk tweelingbroer. De achterrem is daarentegen identiek, wat betekent een 220 mm schijf met Nissin eenzuiger remklauw. 

De styling van de GSX-S950 is identiek aan die van de GSX-S1000, op enkele kleine details na: de zilverkleurige voorvork en de typeaanduiding GSX-S950 op het zijpaneel onder de tank dat de zijkant van de radiateur afdekt. Die andere kleur voorvork maakt dat de 950 op afstand als zodanig te herkennen is. Daarnaast zal een getraind oog direct opmerken dat Suzuki een ander stuur heeft toegepast. Ons was het bij de rit van importeur B.V. Nimag naar huis geeneens opgevallen, het kwartje viel pas toen we klembeugel voor de navigatie aan het stuur wilden vastzetten en dit niet lukte omdat de Dat rechtop door de bocht komt door het weer hoor. Kou, nat en vallende bladeren. Wat wil je nog meer?buisdiameter te klein was, waar dat op de duizend geen enkel probleem was geweest. Of het lichtere stuur ook invloed op de zithouding heeft gehad zouden we je in alle eerlijkheid niet durven te zeggen, daarvoor zouden ze echt naast elkaar moeten staan. 

Op bovengenoemde verschillen na is de GSX-S950 identiek aan de GSX-S1000. De fiets heeft hetzelfde agressieve design met gestapelde LED-verlichting, dezelfde 19 liter tank en Dunlop Roadsport 2 banden. Onze testmotor was verder uitgerust met het Xtreme optiepakket, wat uit kleinere LED-knipperlichten, een fraaie tankpad en dito framesliders, een afdekkap in plaats van de duozit en een sportieve kentekenplaathouder bestaat. Officieel krijg je daar ook nog eens een andere Yoshimura einddemper bij, maar die was nog niet leverbaar. Voor vermogen of geluid hoef je zo’n andere uitlaat trouwens niet meer te doen, sinds Euro 5 moeten ook aftermarket uitlaatsystemen worden gehomologeerd en kan dus niet meer op de homologatie van het standaard uitlaatsysteem worden meegelift. Daardoor zijn de verschillen nog maar minimaal: misschien een iets donkerder geluid, maar meer dan dat hoef je niet meer te verwachten. Het grootste verschil zal dus puur door het design worden gemaakt. 

Of juist een meesterlijke zet?

Als onder een dreigende lucht via een kronkelroute koers richting de fotolocatie wordt gezet kunnen we ons niet aan de indruk onttrekken dat deze GSX-S950 minstens zo lekker rijdt als de GSX-S1000 waar we anderhalve maand eerder mee op pad zijn geweest. De S950 lijkt veel gemakkelijker de bocht in te sturen, maar voelt bovenal veel comfortabeler aan, wat 100% op conto
De Tokico's vertragen goed en hebben een lekkere bite. De vering is zachter dan de duizend en daardoor eigenlijk lekkerder, net erg dus dat er weinig aan af te stellen is

Gewoon oldskool schakelen. Wie een quickshifter wil moet maar effe wat meer geld op tafel leggen

Ook onderdeel van het Xtreme pakket, framesliders, een korte kentekenplaathouder en kleine blinkers van de aangepaste vering kan worden gezet. Waar bij de duizend meteen het gereedschap erbij werd gepakt om met name aan de achterkant de demping terug te schroeven hebben we bij deze negenvijftig helemaal niet die drang, maar vinden ‘m juist perfect in balans. Ook als later in de Flevopolder de kraan flink wordt opengedraaid en de fiets veel gemakkelijker en comfortabeler dezelfde wegen dan eerder met de duizend neemt, en daardoor ook veel minder intimideert. Beetje het Lingens Blond idee zullen we maar zeggen.

Waar we echt van onder de indruk zijn is de souplesse en kracht onderin en in het middengebied. De vier-in-lijn voelt van onderuit zo ontzettend sterk aan dat we zouden durven te zweren dat ‘ie tot pak ‘m beet zesenhalf duizend toeren amper voor de GSX-S1000 onderdoet, wat later op de vermogensbank inderdaad zo blijkt te zijn. Tot exact die 6.500 toeren per minuut gaan zowel vermogen als koppel gelijk op, daarna maakt de GSX-S950 pas op de plaats en doet de GSX-S1000 nog een kolenschep op het vuur. Ofwel: er als een malle vandoor sleurt tot bij 11.000 tpm de begrenzer een eind aan de pret maakt. Dat maakt de S1000 echt supervet, maar is gelijktijdig het gebied waar je in de praktijk niet veel in rijdt. Het gebied zo tussen de 4.000 en 7.000 tpm daarentegen des te meer dan dat is het gebied waar de verschillen slechts minimaal zijn. 

De GSX-S950 laat zich dan ook net zo schakellui rijden als de GSX-S1000 en trekt op dat vlak dan ook een lange neus naar de GSX-S750 waarvan hij op papier de opvolger is. Dat wil zeggen de opvolger in Europa, in andere afzetmarkten is de zevenenhalf nog steeds leverbaar (en de in sommige markten de negenenhalf niet). Ook dat wordt op de vermogensbank nog eens bevestigd, hoewel voor de uitdraai van de GSX-S750 wel een beroep op het archief is gedaan. Bij diezelfde 6.500 toeren Hij heeft niet dat intimiderende karakter van de duizend, maar dat maakt 'm wel veel makkelijker te rijdenper minuut steekt de negenenhalf met kop en schouders boven de zevenenhalf uit: 93 pk en 101 Nm koppel versus 74 pk en 80 Nm koppel. Pas bij exact 8.000 toeren per minuut kruisen de lijnen elkaar en geeft de GSX-S750 z’n opvolger het nakijken, maar zeg nou eerlijk: hoe vaak zit je in dat gebied?

Zeiden we in de test van de GSX-S1000 al dat ‘ie veel sterker aanvoelde dan z’n 152 pk op papier, wijst de vermogensbank niet alleen aan dat we het destijds bij het rechte eind hebben gehad, maar ook dat dát bij deze GSX-S950 niet anders is. De uitdraai geeft weliswaar een maximale waarde van 93,7 pk bij 7.518 tpm aan, maar dat is gemeten aan het achterwiel. De verliezen gecorrigeerd vertaalt zich dat naar een krukasvermogen van 101,2 pk en dat is 6 pk meer dan volgens de richtlijn is toegestaan. Niet dat je daarmee in de problemen komt, het model is gehomologeerd en dus geschikt om op het A2 rijbewijs te worden aangepast. Hoewel… misschien is het beter dit niet aan een grote klok te hangen, Echt wel een lekker ding hoor... die Suzuki dan hè, dat snap je toch wel
al helemaal niet als die in Brussel staat. Voor je het weet heb je een of andere parlementariër op een idee gebracht. 

Juist het feit dat de GSX-S950 in het gebied tot 6.500 toeren niet voor de GSX-S1000 onderdoet en tot 8.000 toeren de GSX-S750 het nakijken geeft heeft ertoe geresulteerd dat in de dagelijkse praktijk de fiets het beste van beide werelden is. Om je een idee te geven hoe smeuïg de 950 is: in zesde versnelling afknijpen tot het stationaire toerental van iets meer dan 1000 omwentelingen per minuut gaat de fiets probleemloos af en vertaalt zich naar een snelheid van ongeveer 30 km/u. Als daarna vol op het gas wordt gegaan pakt de motor direct op en bouwt mooi lineair z’n vermogen op tot de maximale waarde bij 7.500 tpm is bereikt – het moment dat je je al dik in de illegale snelheidszone bevindt. In tegenstelling tot de S1000 is de tractiecontrole bij deze 950 ‘slechts’ in 3 standen in te stellen (5 bij de GSX-S1000),
Meten is weten: tot 6.500 tpm doet de 950 amper onder voor de 1000

Vette winst ten opzichte van de 750 onderin en in het middengebied. Pas boven de 8.000 tpm legt 'ie het af, maar hoe vaak zit je daar? En hoe vaak daaronder? We rest our case... maar dat hebben we echt niet als nadeel ervaren. Wij begonnen met stand 2 en hadden eerlijk gezegd geen behoefte om dat aan te passen, maar dat komt ook omdat hij bovenin er niet zo vandoor sleurt als de 1000.

De 950 voelt zich het best in z’n element wanneer je de naald ergens tussen de 4.000 en 7.000 toeren per minuut houdt, wat dankzij de perfect schakelende versnellingsbak echt kinderspel is. Optioneel is de bak van een up/down quickshifter te voorzien die standaard op de S1000 is gemonteerd, maar ondanks dat zo’n quickshifter wel vet is hebben we ‘m geen enkel moment gemist. Zowel het op- als het terugschakelen gaat ook zonder koppeling echt moeiteloos en dat zegt alles over hoe goed of slecht een versnellingsbak is. Mocht je trouwens met schakelen wel gewoon gebruik van de koppeling willen maken: dankzij z’n slip-assist functie voelt de koppeling vederlicht aan en hoef je niet bang te zijn dat het achterwiel gaat stuiteren wanneer je te enthousiast hebt teruggeschakeld. 

Naast dat het blok in de zone waar je je het overgrote deel zult bevinden dus beduidend sterker is dan de 750 hebben we sterk het idee dat deze 950 nét effe wat fijner stuurt, wat dan voornamelijk op het conto van de vering moet worden gezet. Wat de geometrie betreft ontlopen de zevenenhalf en de negenenhalf elkaar niet veel. De wielbasis van de GSX-S950 is met 1.460 mm slechts 5 mm langer, maar daar staat tegenover dat de voorvork nét iets steiler staat Stuurt eigenlijk net iets makkelijker dan de duizend, juist omdat 'ie minder vermogen heeften dat de naloop net effe wat kleiner is. Hoeveel vraag je? 25° en 100 mm voor de 950 tegen 25,3° en 104 mm voor de 750. Dat de 950 desondanks met sturen lekkerder aanvoelt kan voor het grootste deel dan ook op het conto van de betere vering en niet te vergeten ook veel betere Dunlop Roadsport 2 banden worden gezet. 

Wel hebben we het idee de remmen ten opzichte van die 750 er wel op vooruit zijn gegaan. De radiaal gemonteerde Tokico 4-zuiger remklauwen in combinatie met de Nissin rempomp heeft geresulteerd in een voorrem die net genoeg bite heeft om lekker aan te grijpen, maar niet intimideert, waardoor je ook onder slechte omstandigheden alle vertrouwen hebt om eens flink het anker uit te gooien. De voorvork mag niet instelbaar zijn, maar is ook op dat vlak op z’n taken berust, waardoor je dus niet bang hoeft te zijn dat de voorvork bij hard remmen op slecht wegdek door zal slaan. 

Conclusie

Is de beslissing de GSX-S750 in Europa uit het gamma te nemen en in plaats daarvan onder de modelnaam GSX-S950 in te zetten op een gedowngrade 70 kW versie van de GSX-S1000 onbegrijpelijk, of juist een bijzonder slimme zet van Suzuki geweest. Had ons vijf maanden geleden die vraag gesteld en we hadden overtuigd het eerste gezegd, maar na een week Dezelfde looks, in het gebied waar je 90% van de tijd rijdt net zo sterk, net zo fijn sturen en ook nog eens 4k goedkoper. We zouden het wel weten...met de fiets in eigen land te hebben gespeeld hebben we onze mening bijgesteld.

In tegenstelling tot zowel de GSX-S1000 waarvan ‘ie is afgeleid en de GSX-S750 waarvan ‘ie in Europa de opvolger is, heeft bij de ontwikkeling van de GSX-S950 de homologatiegrens voor het A2 rijbewijs centraal gestaan en dat blijkt juist z’n allersterkste troef te zijn. Door het maximum vermogen terug te brengen naar 70 kW en vervolgens het maximale uit die 70 kW te halen. Wat zich heeft vertaald naar een fiets die in het gebied tussen de 4.000 en 7.000 tpm – het gebied waar je 90% van de tijd rijdt – enerzijds de GSX-S750 het nakijken geeft en anderzijds amper voor de GSX-S1000 onder doet en veel gemakkelijker te rijden is. De GSX-S950 is daarmee niet alleen de allerdikste A2 fiets op de markt (en heeft daarmee de Z900 A2 van de troon gestoten), maar dankzij dat heerlijke middengebied het beste van beide werelden. 

Als je dan ook nog eens bedenkt dat de Suzuki GSX-S950 ten opzichte van de GSX-S1000 voor een beduidend scherpere prijs van € 10.899,- op markt heeft gezet, dan is die keuze snel gemaakt. Dat wil zeggen, tenzij je het niet erg vindt om € 4.100 op tafel te leggen voor Brembo remklauwen, vering die wel volledig instelbaar is en nog eens 57 extra paarden die waarschijnlijk zelden hun stal zullen verlaten, maar wij zouden het wel weten. Doe ons die 950 maar… 

Dat blok, heerlijk zadel, fijne vering en remmen, meer heb je niet nodig in de echte wereld

Dat display blijft toch wel een dingetje, het weer

Technische gegevens