Test: Suzuki SV-7GX

Crossover met pit

_{Tekst: Peter Aansorgh
Fotografie: Suzuki}

De eerste SV 650 zag in 1999 het levenslicht. Het blok heeft het dus een dikke 25 jaar uitgehouden. Dat mag uniek heten in een tijd, waarin de emissienormen snel strenger worden en mensen gewend zijn aan snelle vernieuwingen. Maar de soepele en zuinige 90° V-twin van de SV, die je in de loop der tijd tegenkwam als naked bike, sportmotor en als allroad in de V-Strom, was voor veel mensen een ideaal compromis tussen een opstapmotor en een zwaardere en duurdere middenklasser. Een zekere sfeer van teleurstelling in de markt ontging Suzuki niet en dus mogen we nu dan toch een nieuwe SV-7GX in het snikhete Montpellier aan de tand voelen.

Suzuki presenteert de SV-7GX als een cross-over. Het design van de SV-7GX is dan ook geïnspireerd op Suzuki’s power-toermachine, de GSX-1000GX. Dat uit zich in een volle kuip met een centrale LCD-projectie-koplamp. Daarboven zitten aan weerszijden LED-positielichten, waardoor de SV-7GX een scherp en sportief uiterlijk krijgt.

Op de kuip staat een vrij hoge kuipruit, die in drie standen gemonteerd kan worden, met stappen van 25 mm. Verder heeft de motor een lage, omhooggerichte uitlaat en een kontje waarop standaard een bagagedrager is gemonteerd. Uiteraard heeft de nieuwe SV-7GX ook een TFT-kleurenscherm. Dit dashboard biedt connectiviteit via de Suzuki Ride Connect+ app, waarbij het bijzonder is dat je via deze app ook navigatie-aanwijzingen in je dashboard kunt krijgen.

Toermachine

Wanneer we de straten van Montpellier in rijden, voelt de SV vertrouwd. Alles zit op de goede plek. Het zicht in de spiegels is goed, de hendels zijn ook voor kleinere handen goed te bedienen en het schakel- en rempedaal zijn intuïtief te vinden. Je kunt de Suzuki SV-7GX dan zien als een lichte maar avontuurlijke toermachine. Om die reden is de zithouding wat rechter op dan bij de oude SV-modellen.

Zo staat het stuur 24 mm verder naar je toe en 27 mm hoger. Bovendien staat de heup 10 mm hoger ten opzichte van de voetsteunen dan voorheen. Dat komt op het conto van een zadel, dat 10 mm dikker is bij de rijder en 20 mm dikker bij de passagier. Daarmee ligt het oppervlak van de passagierszetel gelijk met dat van de bagagedrager, waardoor je er gemakkelijk bagage op kunt knopen.

Toercomfort

Er is over de zithouding nagedacht en dat merk je, want het zit prima. De zithoogte is met 795 mm nog steeds best laag. De meeste mensen zullen dan ook gemakkelijk met de voeten bij de grond kunnen. De kniehoek is wel vrij scherp, desondanks is er meer dan genoeg ruimte voor mijn knieën in de uitsparingen van de tank. Voor rijders met gevoelige gewrichten of lange benen is er ook nog een comfort-zadel verkrijgbaar, waarbij de rijder nog eens 25 mm hoger zit. Daar rijd ik de hele middags mee. Ik kan alleen maar zeggen dat dit zadel de naam comfort-zadel zeker verdient. Het zit heerlijk, ook als je wat langer onderweg bent.

Daarbij helpt het dat de windbescherming uitstekend is. Suzuki heeft het windscherm in de windtunnel getest en dat heeft effect. De openingen onder het ruitje zorgen ervoor dat er weinig turbulentie optreedt en met het scherm in de middelste stand heb ik weinig last van gebulder. Er is voor echte toerliefhebbers ook nog een 80 mm hogere ruit verkrijgbaar. Gezien het feit dat het dashboard op een gegeven moment 39° aangaf, heb ik het maar bij de lage ruit gelaten. Een beetje wind door mijn DANE doorwaaipak is bij die temperaturen wel lekker!

Verfijnde prestaties

Buiten Montpellier, in de heuvels naar Claret, kan het gas wat verder open. Daar laat de V-twin zien waarom ze zo geliefd is. Het blok trekt al vanaf 2.000 tpm soepel weg en wordt gestaag sterker. Vervolgens trekt de twin dan prachtig lineair door tot dik 8.500 tpm, waar het zijn maximumvermogen van 73,5 pk levert. Dat is nog controleerbaar voor de beginnende motorrijder, maar opwindend genoeg voor de ervaren piloot. Het is niet voor niets dat er sinds de eerste introductie in 1999 meer dan 500.000 van deze V-twins zijn geproduceerd.

Gedurende de jaren is het motorblok steeds verder doorontwikkeld. In 2003 kreeg het blok injectie, in 2009 met het blok aangepast aan de euro vier emissienormen en in 2016 werd de V-twin nog eens verfijnd, met meer nadruk op het lage-en midden toerengebied. Nu, in 2026, is het blok helemaal aangepast aan de huidige stand van de techniek. Zo heeft het nu ride-by-wire met twee elektronische gasklephuizen, die onafhankelijk van elkaar worden aangestuurd. De plek van de injectoren is geoptimaliseerd, zodat ze hun brandstofkegel directer richting de inlaatklep spuiten voor een directe gasrespons.

Intelligent Ride System

De SV-7GX heeft een aantal delen van het “Suzuki Intelligent Ride System”, zoals het Suzuki Easy Start System, Low RPM Assist, een in vier standen instelbaar tractiecontrolesysteem (3 + uit). Daarnaast kun je kiezen uit drie rijmodi; Active, Basic en Comfort. In de eerste twee beschik je over het volle vermogen, de Active-mode reageert wat feller op het gas. Daarnaast klimt hij eerder naar zijn maximumvermogen toe.

In de Basic mode is de gasreactie wat soepeler en de vermogensafgifte mooi lineair. In Comfort gaat alles nog soepeler en haalt het blok ook 17% minder vermogen, die modus is prima geschikt om mee in de regen te rijden. Ik merk inderdaad dat de gasreactie in de A-stand behoorlijk direct is, al is het nog wel goed te controleren. Zelf geef ik de voorkeur aan de B-stand. De gasaanname is dan iets minder fel, waardoor je in de bocht makkelijker het gas kunt openen.

Toeren draaien

Uiteraard voldoet het vernieuwde motorblok aan de laatste Euro 5+ emissienormen, mede dankzij een extra lambdasonde vlak voor de uitlaatdemper, na de katalysator. Ondanks de strengere emissienormen is het vermogen en de soepele vermogensafgifte nauwelijks veranderd.

Volgens Suzuki zijn de cijfers identiek, maar volgens onze spreadsheets leverde de oude SV650 toch echt 77 pk, waar de SV-7GX nu voor 73,5 pk wordt opgegeven. Het maximum koppel van 64 Nm is trouwens wel gelijk en komt bij 6800 tpm vrij. Je merkt ook wel dat je bij lagere toerentallen geen sleuven in het asfalt trekt. De twin trekt echter wel soepel van onderuit weg, wat vooral in haarspeldbochten ideaal is. Wil je echter inhalen of sportief rijden, dan moet je de SV hoger in de toeren jagen, maar dat doet het blok ook graag.

Het helpt daarbij dat het blok een hele goede, in twee richtingen werkende quickshifter heeft, wat best uniek is in deze prijsklasse. Om het schakelen te vergemakkelijken is de vorm van de schakelnokken op de tandwielen aangepast, net als de sponningen waar ze invallen. Het grootste pluspunt is echter het terugschakelen. De elektronica stemt de toerentallen automatisch op elkaar af. Daardoor blijft de motor mooi stabiel afremmen en begint hij niet te kwispelen. Dat geeft extra vertrouwen bij het insturen van bochten.

Beheersbaar

Na de lunch rijden we via prachtige bergwegen terug naar het zuiden. Een perfect parcours voor deze uiterst wendbare SV. Toegegeven: ik had de veervoorspanning achter twee standjes hoger laten zetten, dat maakt de SV nog wendbaarder. Samen met het neutrale stuurgedrag geeft dat veel vertrouwen. De motor draait zo gemakkelijk af, is zonder extra input op de hendels naar de apex te sturen en heeft niet de neiging wijd te lopen. Bovendien geeft de vering goede feedback. De veerwegen zijn met 125 mm voor en 129 mm achter een vrij riant voor een straatmotor. De vering is echter redelijk stug geveerd, waardoor je toch goed voelt hoe het met de grip is gesteld.

In de ochtend reden we vrij vlot over slecht wegdek, daar had de vering naar mijn smaak wat te weinig demping, waardoor de motor na elke hobbel iets te ver omhoog doorschoot. Dat is helaas niet instelbaar. Kan ook niet, want als deze motor de vering en de remmen van een GSX-R had, had hij ook de prijs van een GSX-R. Op het wat strakkere asfalt van de middag voldoet de vering echter prima en houden de Pirelli Angel GT II banden uitstekend contact met het asfalt, terwijl de stabiliteit tot dik boven de 100 gewoon oké is. Boven 140 km/uur voel je wel een lichte flexibiliteit, maar ook dan gaat de motor nog altijd mooi rechtuit. De remmen zijn ook adequaat: Ze grijpen goed aan en leveren meer dan voldoende remkracht als je doorknijpt.

Conclusie

De Suzuki SV-7GX is een zeer complete allround toermachine, waar zowel beginnende als ervaren motorrijders veel plezier aan kunnen beleven. Toegegeven: er zijn snellere en meer opwindende motoren en er zijn motoren met betere vering – ook bij Suzuki. Daar hangt echter ook een prijskaartje aan. In de verhouding kosten versus rijplezier is deze SV-7GX gewoon niet te kloppen, want hij staat straks in mat lichtgrijs, blauw/wit en zwart bij de dealer voor slechts € 9.499!

De grote vraag is: komt er straks ook nog een naakte SV-7, een sportieve SV-7S en een V-Strom 7? Op die vraag zeiden de Japanners, na een lange discussie in het Japans, met een grijns: “No comment”. Milaan wordt interessant…

Pluspunten

• soepel motorblok
• comfortabele zit
• licht stuurgedrag
• goede windbescherming

Minpunten

• geen ruimte onder zadel voor een slot
• geen instelbare demping