Test Suzuki GSX-R1000R: de Gixxer is terug

^{tekst: Ed Smits, Ron Huijs
Fotografie: Manu de Soomer (www.motorsportspics.com)}

GSX-R: vier letters die alles veranderden

Er zijn typenamen die na verloop van tijd een eigen betekenis krijgen. Fireblade. Ninja. En natuurlijk GSX-R. Of, zoals vrijwel iedereen hem noemt: Gixxer. Vier letters die inmiddels ruim veertig jaar synoniem staan voor Suzuki’s meest compromisloze sportmotoren.

Het verhaal begint voor de buitenwereld in 1985 met de GSX-R750, al had Suzuki een jaar eerder in Japan al de GSX-R400 uitgebracht. Het was echter de 750 die het concept wereldwijd op de kaart zette. Tot dat moment waren snelle straatmotoren vooral straatmotoren waarmee ook geracet kon worden. Suzuki draaide die gedachte om: de GSX-R750 moest in essentie een racer zijn die toevallig ook op de openbare weg mocht rijden.

Alles stond daarom in het teken van prestaties en een zo laag mogelijk gewicht. De 749 cc viercilinder kreeg Suzuki’s SACS-oliekoeling en hing in een aluminium frame, destijds bepaald geen vanzelfsprekendheid. Met zijn volledige stroomlijnkuip, dubbele ronde koplampen en een drooggewicht van slechts 179 kilo zag de GSX-R750 er niet alleen uit als een endurance-racer, hij was er technisch ook nauw aan verwant. Dat Suzuki er in zijn debuutjaar meteen de 24 uur van Le Mans mee won, onderstreepte dat nog eens.

Een jaar later volgde de GSX-R1100. Hetzelfde basisrecept, maar nu met een 1.052 cc viercilinder en vooral heel veel meer spierballen. Daarmee ontstonden feitelijk twee GSX-R-bloedlijnen. De 750 was de pure racer, ontwikkeld rond de toenmalige wedstrijdreglementen, terwijl de 1100 uitgroeide tot het brute straatkanon.

Van SRAD naar de duizend

Suzuki bleef het concept vervolgens voortdurend ontwikkelen. Een belangrijke stap volgde in 1996 met de GSX-R750 SRAD. SRAD stond voor Suzuki Ram Air Direct, maar de afkorting werd al snel de bijnaam voor een complete generatie. De 750 kreeg een nieuw aluminium twin-spar frame, een veel compactere viercilinder en een korte wielbasis. Voor de geometrie had Suzuki nadrukkelijk naar de RGV500 Grand Prix-racer van Kevin Schwantz gekeken. De GSX-R kwam daarmee opnieuw dichter bij een echte racemotor te staan.

De volgende aardverschuiving kwam in 2001. De GSX-R1100 was inmiddels verdwenen en Suzuki koos niet voor een nieuwe grote en zware opvolger. In plaats daarvan werd de uiterst compacte GSX-R750 als uitgangspunt genomen en daar een duizend omheen gebouwd. Het resultaat was de eerste GSX-R1000, tegenwoordig vooral bekend als de K1.

Met 988 cc, een drooggewicht van slechts 170 kilo en een vermogen van 160 pk zette Suzuki de superbikewereld opnieuw op scherp. De nieuwe 1000 was nauwelijks zwaarder dan de 750 waarop hij was gebaseerd, maar beschikte over aanzienlijk meer vermogen en koppel. Precies zoals Suzuki dat in 1985 had gedaan, werden de bestaande verhoudingen tussen vermogen, gewicht en afmetingen opnieuw ter discussie gesteld.

Vier jaar later verscheen de GSX-R1000 K5, voor velen nog altijd de Gixxer der Gixxers. De cilinderinhoud groeide naar 999 cc, het vermogen naar 178 pk, terwijl het drooggewicht slechts 166 kilo bedroeg. Het blok was sterker, het chassis compacter en de hele motor smaller. Maar vooral de combinatie van een beresterk motorblok, laag gewicht en vrijwel ongefilterde verbinding tussen gashendel en achterband bezorgde de K5 zijn bijna mythische reputatie.

Elektronica doet zijn intrede

Daarna veranderde de superbikewereld snel. Vermogens bleven stijgen, emissie- en geluidseisen werden strenger en elektronica kreeg een steeds grotere rol. Suzuki ging daarin mee. In 2007 verscheen de Suzuki Drive Mode Selector en uiteindelijk volgde in 2017 een compleet nieuwe GSX-R1000.

Voor die generatie putte Suzuki nadrukkelijk uit de ervaringen met de GSX-RR uit de MotoGP. De nieuwe 999,8 cc viercilinder kreeg onder meer Suzuki Racing Variable Valve Timing, terwijl een IMU, tractiecontrole, bochten-ABS en bij de GSX-R1000R een bidirectionele quickshifter en launch control de Gixxer definitief het elektronische tijdperk binnenloodsten.

In Europa kwam daar uiteindelijk een einde aan toen de GSX-R1000R door steeds strengere emissie-eisen uit het programma verdween. Elders bleef hij leverbaar, maar hier leek het hoofdstuk GSX-R1000 afgesloten.

Tot Suzuki besloot dat veertig jaar GSX-R geen moment was om afscheid te nemen. In 2025 werd de vernieuwde GSX-R1000R aangekondigd: geen compleet nieuwe superbike, maar een grondig herziene Gixxer die weer aan de Europese eisen voldoet en tegelijk trouw moest blijven aan het oorspronkelijke recept.

En precies die motor stond enkele weken geleden bij Motorfreaks voor de deur. Ron nam hem mee naar Mettet, Ed ging ermee de straat op. Bijna duizend kilometer later was het tijd om de balans op te maken: hoeveel is er na ruim veertig jaar nog over van dat oorspronkelijke GSX-R-recept?

Veertig jaar historie in drie kleuren

Dat Suzuki het jubileum viert, wordt aan de buitenkant duidelijk gemaakt. De GSX-R1000R is leverbaar in drie kleurstellingen die naar zijn historie verwijzen. Rood-wit roept herinneringen op aan Kevin Schwantz en zijn Lucky Strike-RGV500, geel-blauw aan het Alstare Corona-tijdperk in WorldSBK en uiteraard ontbreekt het traditionele Suzuki blauw-wit niet. Speciale 40th Anniversary-logo’s op tank, kuip en contactsleutel maken het feestje compleet. Jammer is alleen dat de bestickering niet onder blanke lak zit. Bij een jubileummodel had dat net wat chiquer gemogen.

Aan het kuipwerk veranderde nauwelijks iets. Het opvallendst zijn de standaard carbon winglets, geïnspireerd op de CN Challenge-racer uit de Suzuka 8 Hours van 2024. Volgens Suzuki zorgen ze voor 8,4 procent minder voorwiellift, zonder het sturen merkbaar zwaarder te maken. Gelukkig heeft Suzuki zich visueel ingehouden. Waar sommige moderne superbikes eruitzien alsof de ontwerpafdeling bij Airbus heeft gewinkeld, blijven de vleugels op de Gixxer relatief bescheiden.

Bekende viercilinder, grondig aangepakt

Onder de kuip zit nog altijd de 999,8 cc viercilinder lijnmotor, goed voor 195 pk en 110 Nm bij 11.000 tpm. Daarmee wint Suzuki anno 2026 geen wedstrijdje kwartetten; verschillende concurrenten zijn de 200 pk inmiddels ruimschoots gepasseerd. Suzuki had echter een ander probleem op te lossen: Euro 5+. De viercilinder werd daarom op tal van punten aangepast, met als belangrijkste opdracht de prestaties en het karakter van de Gixxer overeind te houden.

Boring en slag bleven 76,0 x 55,1 mm en het blok draait nog altijd tot boven 14.000 tpm. Suzuki’s mechanische SR-VVT varieert de kleptiming met centrifugaalkracht, terwijl naast de primaire injectoren ook douche-injectoren boven de luchtkelken worden gebruikt. Verschillende inlaatlengtes helpen de cilindervulling over een breder toerentalgebied te optimaliseren.

Ook de uitlaatzijde werd aangepakt. De uitlaatkleppen groeiden van 24 naar 25 mm, de collector verhuisde dichter naar het blok en de einddemper kromp van 8,3 naar 5,5 liter. Dat laatste is ook visueel winst: de nieuwe demper oogt aanzienlijk minder massief.

Geen revolutie in het rijwielgedeelte

Bij het chassis koos Suzuki voor evolutie. Het aluminium twin-spar frame en de dubbelzijdige swingarm zijn grotendeels vertrouwd gebleven, maar er was ook weinig reden om alles opnieuw uit te vinden. Voor zit een volledig instelbare Showa Balance Free Front-vork, achter een eveneens volledig instelbare Balance Free Rear Cushion-schokdemper. Een elektronisch aangestuurde stuurdemper maakt het geheel compleet. De aluminium zesspaaks wielen staan op Bridgestone-rubber in 120/70ZR-17 voor en 190/55ZR-17 achter.

Ook de remmen zijn grotendeels bekend. Radiale Brembo vierzuiger-monoblocs grijpen voor aan op twee 320 mm T-Drive-schijven, achter zit een 220 mm schijf met Nissin enkelzuigerklauw. Wel nieuw is de lichtere ABS-unit. Die werkt samen met de IMU en ondersteunt onder meer remmen onder hellingshoek en helpt bij stevig remmen het achterwiel aan de grond te houden.

Meer elektronica, maar niet alles afzonderlijk

Ook Suzuki Intelligent Ride System werd verder ontwikkeld. Nieuw is Smart TLR Control, waarin traction control, roll torque control en wheelie control zijn samengebracht. Het systeem kent tien niveaus en kan volledig worden uitgeschakeld. Daar zit meteen een kanttekening: de verschillende elektronische vangnetten zijn niet afzonderlijk instelbaar. Wie meer tractiecontrole selecteert, krijgt automatisch ook meer ingrijpen van de wheeliecontrole. Op straat zal dat weinig uitmaken, maar op het circuit wil je juist zelf bepalen hoeveel vrijheid ieder systeem krijgt. Ook een afzonderlijk instelbare motorrem ontbreekt. Voor een moderne superbike die nadrukkelijk ook voor circuitgebruik is bedoeld, vinden we dat een gemiste kans.

Daarnaast zijn er drie rijmodi – A, B en C – waarmee gasrespons en vermogensafgifte worden aangepast. Low RPM Assist en Suzuki Easy Start zijn eveneens aanwezig. En dan is er het dashboard. Suzuki houdt vast aan een digitaal LCD-display. Dat is helder, overzichtelijk en toont alles wat je nodig hebt, dus functioneel valt er weinig op af te dingen. Maar we schrijven wel 2026. Op een motor van dit kaliber oogt een monochroom LCD inmiddels simpelweg mager. Een TFT maakt de GSX-R geen milliseconde sneller, maar nu vrijwel alle concurrenten met kleurenschermen werken, begint Suzuki’s vasthoudendheid hier steeds meer op zuinigheid te lijken.

Mettet

Maar uiteindelijk gaat het bij een superbike niet om het dashboard. Het gaat om rijden. En daarvoor staan we vandaag op Circuit Jules Tacheny in Mettet. De omstandigheden werken alleen niet bepaald mee. In de vroege ochtend heeft het flink geregend en het circuit ligt er nog nat bij. Met de standaard Bridgestone R11-straatbanden onder de GSX-R heeft het weinig zin om op een kletsnatte baan te gaan ontdekken hoe een 195 pk sterke superbike zich gedraagt. Dus wachten we.

En dat wachten duurt behoorlijk lang. Langzaam begint het asfalt op te drogen. Eerst ontstaat een smalle droge lijn, vervolgens wordt die steeds breder. Tegen het einde van de ochtend is een groot deel van het circuit berijdbaar, maar er zijn nog altijd vochtige plekken en stukken waar het asfalt verdacht donker kleurt. Niet ideaal voor een volwaardige circuitanalyse, maar voldoende voor een eerste kennismaking.

En die eerste indruk is onmiddellijk herkenbaar: de GSX-R voelt nog steeds als een GSX-R. Ik kies rijmode B, zet de tractiecontrole in stand 4 en vanaf de eerste meters voelt het blok vertrouwd. De viercilinder draait zijdezacht en heeft vooral in het middengebied behoorlijk wat te bieden. Precies dat is iets wat ik altijd prettig heb gevonden aan de GSX-R1000. Je voelt dat je op een dikke duizend zit. De kracht komt niet pas helemaal bovenin vrij, maar is vanaf relatief lage toerentallen duidelijk aanwezig. Daardoor kun je het vermogen heel precies doseren.

Juist op een opdrogende baan is dat prettig. Je kunt het gas openen zonder meteen het gevoel te krijgen dat je op een tijdbom zit. De vermogensafgifte is soepel en voorspelbaar. Opvallend, want diverse moderne superbikes zijn qua karakter juist steeds extremer geworden. Sommige voelen onderin bijna als een 600 en komen pas echt tot leven wanneer de toerenteller de bovenste regionen bereikt. De Suzuki doet het anders. Die heeft onderin al spierballen en ondanks alle aanpassingen voor Euro 5+ is dat karakter gelukkig behouden.

De quickshifter werkt ondertussen precies zoals het hoort. Zowel op- als terugschakelen verloopt soepel en zonder gedoe. Ook de Brembo-remmen maken direct indruk. De standaard remblokken hebben een prima bite en vooral veel gevoel, waardoor de remkracht mooi kan worden opgebouwd. Op een baan die nog niet overal droog is, geeft dat vertrouwen. Naarmate de droge lijn breder wordt, gaat het tempo omhoog en wordt ook duidelijk dat de vering aanvankelijk wat aan de zachte kant staat. Mettet is op verschillende plaatsen behoorlijk hobbelig, dus verhoog ik zowel de ingaande als uitgaande demping een beetje. Dat is merkbaar, maar voor het echte werk moeten we wachten tot het asfalt volledig droog is.

Eindelijk droog

Dat moment komt pas in de middag. En dan verandert de GSX-R van een motor waarmee je behoedzaam je rondjes rijdt in een machine waarmee je daadwerkelijk kunt aanvallen. De eerste volledig droge sessie voelt bijna als een tweede test. Rempunten schuiven op, bochten kunnen op snelheid worden genomen en het gas kan steeds eerder open. Inmiddels staat de rijmodus in A, de meest directe en sportieve setting, en heb ik de tractiecontrole teruggebracht naar stand 2.

Nu komt de kracht van de GSX-R1000R pas echt naar voren. Snaarstrak insturen, snel van richting veranderen in de corkscrew-chicane en vroeg, onder hellingshoek, weer op het gas. Het gaat allemaal opvallend gemakkelijk. De Suzuki voelt niet nerveus en vraagt ook geen overdreven fysieke inspanning om een snelle lijn vast te houden. Hij doet wat je van hem vraagt en geeft voldoende informatie om iedere ronde net iets later te remmen en iets eerder het gas te openen. Ook bij hogere toerentallen blijft de quickshifter uitstekend functioneren.

En opnieuw valt op hoe sterk het middengebied van de viercilinder is. Je hoeft hem niet vanuit iedere bocht tot tegen de begrenzer te jagen om serieus hard te gaan. Sterker nog: wanneer je het blok gebruikt waar het op zijn sterkst is, wordt alles juist rustiger en vloeiender. Minder schakelen, minder drama en meer snelheid de bocht uit. Dat maakt de GSX-R niet alleen toegankelijk, maar uiteindelijk ook minder vermoeiend.

Dat laatste is relatief, want Mettet telt drie stevige remzones waar je de GSX-R rechtop hard in de ankers gooit. Daar blijkt de smalle tank een prima bondgenoot. Je kunt hem goed tussen de benen vastklemmen, waardoor de armen tijdens het remmen relatief ontspannen blijven. Toch begint het na een aantal sessies fysiek door te wegen. Met een superbike kom je nu eenmaal met serieus hogere snelheden op die rempunten af. De motor heeft daar duidelijk minder moeite mee dan ik.

Het lange rechte stuk wordt daardoor bijna een rustmoment. Even achter het ruitje kruipen, de armen ontspannen en ademhalen voordat de volgende remzone alweer op je afkomt. De zitpositie biedt daarvoor voldoende ruimte en is lang genoeg om zonder acrobatiek achter het ruitje te verdwijnen, waarna de rijwind keurig over je heen wordt geleid.

Geen revolutie, wel verfijning

Die paar volledig droge sessies zijn uiteindelijk voldoende om een duidelijk beeld te krijgen. De nieuwe GSX-R1000R is geen revolutionair nieuwe superbike, maar een verder verfijnde versie van een concept dat Suzuki door en door kent. Misschien is dat juist zijn grootste kracht. Want hoewel de specificatielijst op papier minder indrukwekkend oogt dan die van sommige concurrenten, voelt de GSX-R op het circuit geen moment als een achterblijver.

De 195 pk is meer dan voldoende om op ieder circuit serieus hard te gaan. De viercilinder is soepel, sterk en vooral bijzonder goed doseerbaar. Het chassis geeft vertrouwen, de Brembo’s leveren overtuigende remkracht en feedback en de elektronica doet haar werk zonder zich voortdurend nadrukkelijk met de rijder te bemoeien.

Maar het sterkste punt is misschien wel hoe gemakkelijk de GSX-R1000R zich laat rijden. Geen superbike die je eerst moet bevechten of doorgronden voordat het tempo komt. Naarmate je harder gaat rijden, lijkt de Suzuki juist steeds meer met je mee te werken. En uiteindelijk is dát veel belangrijker dan wie op papier de meeste pk’s, de meeste elektronica of het mooiste dashboard heeft.

De straat

Na de positieve indruk van Ron neem ik de GSX-R van hem over voor een uitgebreide straattest. Achteraf gezien had ik prima zelf naar Mettet kunnen rijden om hem daar aan Ron over te dragen, zoals we dat al vaker hebben gedaan. Dat had mij meteen zo’n 500 kilometer binnendoorervaring opgeleverd, maar we vonden allebei dat de Gixxer een volledige trackday verdiende. Dan maar ons ‘vaste testtraject’ Rundumhausen. Tel daar een familiebezoek in Limburg en straatfotografie in België bij op en uiteindelijk staat de teller een kleine duizend kilometer verder. Van lekkere stuurwegen tot vlotte snelwegen en alles daartussenin.

Het eerste dat opvalt zodra ik op de GSX-R1000R plaatsneem, is hoe ontspannen de zithouding eigenlijk is. Voor supersportbegrippen dan. Het zadel zit niet extreem hoog, hetzelfde geldt voor de voetsteunen en de clip-ons staan niet zo laag dat je onmiddellijk met je volle gewicht op je polsen hangt. Het voelt meteen vertrouwd, alsof je een oude sneaker aantrekt. Met één druk op de knop komt de viercilinder tot leven, waarna zo’n 2.500 toeren aan geluid uit de fraaie einddemper blèrt. Een behoorlijk hoog stationair toerental, maar slechts van korte duur. Na een paar draaien aan het gas zakt het terug naar ongeveer 1.000 tpm.

Bekijks

Het tweede dat opvalt, is hoeveel positieve respons de GSX-R onderweg oproept. Van duimpjes omhoog tijdens het rijden tot mensen die me aanspreken zodra ik ergens stilsta. “Gave motor man. Een legende, veertig jaar geschiedenis”, roept een bouwvakker nadat hij het raam van zijn busje heeft opengedraaid om zijn goedkeuring kenbaar te maken. Ron had op Mettet precies hetzelfde ervaren. Ook daar bleek vrijwel iedereen gecharmeerd van de Gixxer en dan met name van deze kleurstelling, die er in het echt nog veel beter uitziet dan foto’s doen vermoeden.

Eenmaal onderweg wordt tegelijkertijd duidelijk hoe groot het verschil is tussen deze GSX-R1000R, die je gerust als een oldskool supersport mag bestempelen, en de huidige generatie Supersport 2.0. Bij die nieuwe generatie is veel meer vanuit straatgebruik gedacht en niet primair vanuit het circuit. De Gixxer is van de oude school: eerst circuit, daarna kijken we wel hoe dat op straat uitpakt.

Bij normale snelheden voelt hij daardoor minder vanzelfsprekend aan. Vooral het insturen vraagt meer kracht dan bij de moderne, straatgerichtere supersports. Daar staat tegenover dat de GSX-R steeds beter in zijn element raakt naarmate het tempo omhooggaat. Gelukkig is dat niet zo extreem als bijvoorbeeld bij een Panigale, die onderin beroerd kan lopen en je bijna dwingt harder te rijden. Harder dan je rijbewijs lief is.

Zoals eenliter hoort te zijn

Dat de Suzuki zich op straat toch zo gemakkelijk laat gebruiken, heeft deels met de relatief ontspannen zithouding te maken, maar vooral met dat werkelijk fantastische motorblok. Vanaf lage toerentallen pakt de viercilinder uitstekend op en voelt hij beresterk. Dit is hoe een éénliter viercilinder wat mij betreft hoort te zijn. Suzuki’s SR-VVT, dat de kleptiming afhankelijk van het toerental varieert, draagt bij aan die brede vermogensafgifte. Daar kan een aantal concurrenten nog wat van leren. Zelfs in rijmodus C, met de meest gematigde gasrespons en vermogensopbouw, voelt het blok indrukwekkend sterk. Het maximale vermogen blijft in alle drie de rijmodi gelijk; alleen de manier waarop het op je rechterhand reageert en wordt opgebouwd verschilt.

Nu gebiedt de eerlijkheid me daarbij wel een kanttekening te plaatsen. De hoogtijdagen van de supersport liggen inmiddels bijna twintig jaar achter ons en sindsdien is de wereld behoorlijk veranderd. Het ongegeneerd knallen van toen kan simpelweg niet meer. Maximumsnelheden zijn overal verlaagd: dertig is het nieuwe vijftig en zestig het nieuwe tachtig. Op een 60-weg hoef je tegenwoordig nog maar 111 km/u te rijden om je rijbewijs te mogen inleveren. Het gevolg is dat de digitale blokjes van de toerenteller boven het cijfer zes tijdens normaal straatgebruik amper worden geactiveerd. Ergens tussen de drie- en vijfduizend toeren speelt het grootste deel van het leven zich af. En zelfs daar kun je al serieus tempo maken.

Gelukkig voelt de GSX-R juist in dat gebied allerminst geknepen. Het blok is onderin zo sterk en de vermogensafgifte zo breed uitgesmeerd dat je bij wijze van spreken je hele trip in de vierde – of misschien zelfs vijfde – versnelling zou kunnen afleggen. Inclusief wegrijden. Dat zou alleen zonde zijn, want dan mis je het schakelgevoel van de up/down quickshifter. Die doet zijn werk werkelijk perfect en lijkt daarbij nauwelijks geïnteresseerd in hoeveel toeren het blok draait.

Straffer, maar niet té straf

Ook de Showa-vering maakt indruk. Het accent van de GSX-R mag nadrukkelijk op circuitgebruik liggen, maar de afstelling is zeker niet te straf voor de openbare weg. Integendeel: de vering spreekt verfijnd aan en geeft tegelijkertijd bijzonder veel informatie door over wat er onder de banden gebeurt.

Voor wat meer comfort en om de motor bij lagere snelheden iets gemakkelijker te laten insturen, zou je zowel voor als achter de demping een fractie verder kunnen openen. Daar staat tegenover dat je dan waarschijnlijk ook iets inlevert van de uitstekende feedback die de standaardafstelling geeft. Na bijna duizend kilometer blijkt dat compromis eigenlijk verrassend goed gekozen. De GSX-R laat voortdurend voelen dat hij voor het circuit is ontwikkeld, zonder je daarvoor op straat bij iedere hobbel te straffen.

Conclusie: terug van weggeweest

Na een volledige trackday op Mettet en bijna duizend kilometer op de openbare weg kunnen we eigenlijk maar één conclusie trekken: de GSX-R1000R is terug. Niet als compleet opnieuw uitgevonden superbike die op ieder onderdeel de concurrentie probeert af te troeven, maar als een zorgvuldig gemoderniseerde versie van het concept waarmee Suzuki al decennialang succes heeft.

Misschien is dat wel zijn grootste kracht. Ron heeft inmiddels behoorlijk wat superbikes gereden, maar weinig geven zo gemakkelijk het gevoel dat je nóg een sessie wilt rijden. De GSX-R wil niet voortdurend met je in gevecht, maar werkt juist met je samen. Sterk, soepel, voorspelbaar en relatief gemakkelijk om serieus hard mee te gaan.

Op straat komt daar het brede inzetbare motorblok bij. De 195 pk mag op papier niet meer tot de absolute top behoren, maar de manier waarop die kracht wordt afgegeven maakt dat in de praktijk volstrekt irrelevant. Chassis, Showa-vering, Brembo-remmen en de uitstekend werkende quickshifter maken het plaatje compleet.

Waar Suzuki kansen laat liggen, is de elektronica. Ron constateerde op Mettet al dat de elektronische vangnetten niet afzonderlijk naar wens kunnen worden ingesteld en dat een instelbare motorrem ontbreekt. Op straat missen we bovendien cruisecontrol. Zeker bij langere afstanden is dat anno 2026 een gemis, nu die voorziening zelfs in het middensegment steeds meer gemeengoed wordt. Ook het eenvoudige LCD-dashboard past eigenlijk niet meer bij een superbike van dit niveau.

Of Suzuki daardoor één GSX-R minder gaat verkopen? We betwijfelen het. De vier letters GSX-R zijn na ruim veertig jaar een begrip en het zal de liefhebbers waarschijnlijk een biet wezen dat een concurrent meer pk’s, een TFT-scherm of uitgebreidere elektronica heeft. Suzuki heeft vooral één ding heel goed gedaan: niet geprobeerd van de GSX-R iets te maken wat hij niet is.

Hij ziet eruit als een GSX-R, voelt als een GSX-R en rijdt als een GSX-R. Alleen beter.

De Gixxer is terug en zal bij de Suzuki-dealers ongetwijfeld voor nieuw leven in de supersportverkoop zorgen. En dat is iets waar de concurrentie stinkend jaloers op mag zijn.

Pluspunten

• Beresterk en soepel motorblok
• Vertrouwenwekkend rijwielgedeelte
• Uitstekende Showa-vering
• Perfect werkende quickshifter
• Verrassend toegankelijk en comfortabel

Minpunten

• Elektronica niet separaat instelbaar
• Geen cruisecontrol
• Stickers niet onder blanke lak
• Gedateerd LCD-display
• Relatief zwaar insturen op straat